Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: lör jan 19, 2019 3:47 am

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 282 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 ... 19  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: tor jan 10, 2019 9:54 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9183
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Den där grafen, är den tagen från en sugmotor eller en turbomotor?
Om den är från en sugmotor är den värdelös i sammanhanget.
Det behövs en filmsnutt för att visualisera bättre hur pulser går fram och åter i grenrörspipan då de stöter på 'objekt'.

_________________
///AMG
Älskar att få kärleksbrev, tyvärr är jag upptagen så ni får vänta..... :D


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor jan 10, 2019 10:01 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 131
Erland Cox skrev:
whilliam skrev:
Erland, ta den diskussionen med nån som mappar. Utan att göra något "påhopp" men ändå "rakt på": Det kanske är bättre att dina kategoriska uttalanden håller sig till det du jobbar med (toppar, flöden, kamberäkningar och som du skrivit, grenrör) ??

Vi var väl överens om 89Nm/bar den gången? Normalt torde ligga uppåt 100Nm/bar Mellanskillnaden (alltså de 10-11Nm/bar) av energi skjuter du in i turbon EXAKT lika som man gör med ALS. (och kanske ännu mer i vissa register eftersom "effektivitetskollen" bara var på ett enda varvtal)

Det verkar som att du inte vill lära dig någonting utan bara "tjafsa", men jag återkommer så snart det blir tid och ger lite mer förklaringar kring turbobiten som vi påbörjat.

.



Så du är den store gurun som ska lära mig då?
Det fattas något för att ett överskott av bränsle tillsammans med låg tändning ska fungera som ALS.
Varför skulle förlorad effekt vid förbränning kunna tillgodogöras turbinen?
Think McFly, think.
Och frågan jag ställde innan, väntar du på att nån annan ska förklara för dig för den är väldigt basic?
Det är du som har en allmänt taskig och dryg attityd och inte nån annan.
Gör dig själv en tjänst och skärp dig.
Vill du ha respekt så får du behandla andra med respekt.

Erland

Just kring hur den kemiska energin som du med bränslet och syret matat in i motorn inte kan "försvinna" någonstans utan det som inte kommer ut på vevaxeln hamnar någon annanstans, just den biten tänkte jag att du kan diskutera med de i din närhet som mappar o bänkar. (då slipper ju jag "påstå" något som du ändå inte köper)
Jag vet inte vad du menar med "frågan" och ja, jag får förklarat av andra hela tiden men behöver inte "vänta" utan får svar omgående.
Det har ställts flera frågor till dig men du har inte svarat (heller)
Kommer att påbörja en förklaring kring det som kallas "avgasmottryck" i folkmun och den enda jag sett i trådarna på Sävar som verkar vara med på hur detta hänger ihop är Big Al, så han får gärna flika in nån kommentar om han tycker att jag är ute o cyklar.

Ditt exempel med "500 häst på ett bar" är lämpligt att börja med (och särskilt som du faktiskt har svarat vad det var för "trolig" turbo)
Kan det ha varit denna: Bild
Som synes lämnar den 50 pounds (motsvarar ungefär 500Hp) vid 1 Bar och 77% verkningsgrad. Den motorn lämnade ju 787.7 Hp som Max och detta på 2.3Bar i det registret så är kompressorverkningsgraden 74%. Det finns turbos som ger den effekten med över 80% verkningsgrad på kompressorn, vad tror du (eller nån annan) händer med det som kallas avgasmottryck då? Om man fortsätter, och kör ända ut i "kanten" av kompressormappen, verkningsgrad 58% Vad händer då med avgasmottrycket?

Jag vill fortfarande ändra på sättet att tänka "flöden" och "tryck" att förstå sig på allting runt en turbomotors "kretslopp" går mycket enklare om man tänker på energin i stället.
När jag, senare i vinter, är klar med denna förklaring så hoppas jag att de flesta förstår att olika "värden" på avgasmottryck är en ointressant sak att koncentrera sig på. Sitter motorn i en bänk, så har man en effekt att att mäta, denna kombinerad med förståelse kring turbon ger all nödvändig information.

Jag kan köpa att man mäter avgasmottryck när man mappar på gata, men detta ser jag väldigt sällan och har man en bra logg, så brukar denna kunna approximera en motoreffekt och då behäver man inte heller där mäta avgasmottryck.

OBS. pratar om statiskt tryck i grenrör, att mäta i downpipe är alltid Ok :thumbright:


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor jan 10, 2019 10:16 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 131
JLundin skrev:
Påståendet om metanol kontra övriga bränslen vill jag mer än gärna få en förklaring på...!

Jag också :lol:

För att slippa att "påstå" något som inte hamnar "rätt" (har flera gånger uppmanat till att läsa med en "förlåtande attityd") man kan faktiskt läsa något, som någon påstår och göra som du gjort här - ett mycket bra exempel av JLundin på att hålla god ton :thumbright: (misstänker nämligen att du sitter på en del "vassa" kommentarer)

Så jag väntar gärna en stund till på att nån annan "halkar in" på det spår jag tänkt (och fått förklarat för mig)
Som en "hint" kan nämnas att det har med det faktum att göra, vilket säger att en motor oerhört sällan (eller aldrig) lämnar maximal effekt vid stökiometrisk blandning, utan man behöver överberika (varför överberikar man och hur kan det höja effekten)
Egentligen är väl detta något som Erland borde sitta inne med kunskap på? Men han kanske säger att effekten knappast ökar gentemot bensin?


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor jan 10, 2019 11:19 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: ons jan 01, 2014 2:53 pm
Inlägg: 214
Så rätt så..som gammal biokemist så ligger alla typer av fordonsbränslen mig "varmt om hjärtat. Den som via stökiometriska bränsle blandningar försöker hitta höga effekter kommer aldrig att lyckas..8)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 8:05 am 
Offline
Lite mer laddtryck

Blev medlem: lör nov 05, 2011 11:34 pm
Inlägg: 19
William, jag har bara jobbat med lite större grejer, typ HX40-HX60 om vi ska vara specifika, det du säger om kompressorverkningsgrad är inget som finns där. Normalt sett finns det flera olika hjuldesigner i varje storlek, som är bra på lite olika saker, en del är väldigt bra på höga tryckförhållandet, andra har lite bättre range, och finns inte det man behöver kan man ta fram en ny design för att matcha det projektet man jobbar med. Det är inte Holset som väljer matchningen, dom sitter inte riktigt på den kompetensen.

När det gäller vad dom levererar för mätningar å inte så kan jag inte svara på den frågan såhär på ett publikt forum. Jag kanske istället kan beskriva det generellt istället, hur man önskar jobba. Vill man karaktärisera hur en turbin hanterar sina pulser så är det några delar man behöver, man mäter väldigt sällan med pulserande flöde i sig. Nr1 är att ha bra bredd på mätdatat, alltså att sträcka mappningen över ett stort U/C (Blade speed ratio, eller egentligen gasens hastighet relativt hjulets periferihastighet) område, iom att arbetet tas ut i helt olika delar av mappen när pulsen kommer och däremellan, detta gör man i en turbindyno eller en gasstand (kan ge rätt dålig data beroende på variant). Har man en twinscroll så blir ju detta med pulserna ännu viktigare, så det man vill ha då är åtminstone 3 mätningar, en där man blåser båda turbininloppen, och sedan två mappar till när man blåser respektive scroll ensamt, och har man lite mer resurser så kan man ta ett par till mappar däremellan. Då börjar man få hyffsat bra kläm på hur turbinen fungerar. Sen kör man ju in mapparna i GT-power eller liknande simuleringsmjukvara och försöker utvärdera hur det fungerar med ditt pulståg på din motor, men det är inte alltid helt trivialt. Ovan mappar behöver sen inte vara provade utan går ju såklart att köra fram i CFD, men det kräver MYCKet resurs för att det ska bli bra.

Svårt att jobba med en sådan generisk plot, det ser inte riktigt ut som en turbomotor. Beroende på vad man har för tändföljd, grenrör och turbo så får man ju mer eller mindre störpuls. Med litet grenrör och single scroll blir det horibelt, med twinscroll så förvinner en stor del av den (oilka laddare har olika bra separering, beroende på bla mellanväggens höjd från hjulet, och lite annat), men inte allt. långa pipor är ju också ett sätt att tuna bort störningen mellan cylindrarna, men då mördar man pulsen istället, vilket har en hel del andra nackdelar. Rätt installation för rätt målsättning är oftast bäst :)

hoppsan, blev en del babbel, kanske gled ifrån ämnet en aning, vet inte om det är intressant, men kanske någon kan lära sig något med lite tur..


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 8:46 am 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20674
Ort: Tomterna/sävar
kul att läsa långa väl skrivna inlägg här på vårt forum cedric :thumbright:

jo jag som mer provar i dynon och tävlar i praktiken så känns många fenomen igen... ska va lite lagom kompromiss mellan pulser och avgas massa/tryck som driver turbinen sen får pulserna inte störa andra cylindrar. därför vi kommit fram till att puls splittade turbiner fungerar bra och varför kolektorn är viktig och lite längd på grenröret ofta är bra men det behöver inte heller va jätte långa.

man får säga vad man vill om olika Holset turbos men mer hållbara och effektiva turbos är svårt att hitta (jag säljer flera märken men gillar holset bäst ofta). om man jämför med BW så jobbar holset turbon oftast med lägre medel avgastryck och det ger mer effekt i bromsbänken på samma laddtryck och större frihet at köra med vassare kamaxlar utan att motorn börjar tugga gammla avgaser (ERG).

såg ni vårt test för många år sen då vi visa vad som hände med för högt avgastryck+ kort grenrör+ singel entry avgashus med vass kam (vart till och med sämre än vad vi trott) på vår B200 israce motor i dynon? länk viewtopic.php?f=46&t=70798


testade den större hx 50 MFS på gammla kamaxeln innan den byttes och jag tappade bara ca 5nm i vrid vid 3000rpm (viktigt rpm i min automatlåde bil) på min lilla 1789cc B18 imot den mycket mindre super hx 40 och det beror tror jag på att den jobbar bra med avgs pulserna där nere och den ger ca 0.2 bar där men klart sen uppe vid 4500-6000rpm så känns det att turbon givetvis är mycket större men det gör inget i detta fall då effekten räknas mellan 6800-8800rpm där jag kör.

nu blir det en vassare kam med mycket tidigare avgas öppning som ger mer puls och mer aria i ventilen vid BDC men mycket senare insugs stängning också så blir kul att se vad som händer i verkligheten i dynon i helgen.


mått från minnet...
gammla turbon har dessa mått på propelrarna, compressorn 60/86 och 65/75 på turbinen.
nya hx 50 MFS turbon har dessa mått 67/98 comp och 72/85

hx 50 MFS
Bild


bild på gammal 60mm hx 40 och nya super hx 40 compressor hjul (kolla höjden mm)

Bild

Bild


mvh jens

_________________
True metal people wanna rock not pose!

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 9:46 am 
Offline
Lite mer laddtryck

Blev medlem: lör nov 05, 2011 11:34 pm
Inlägg: 19
Jo, det är viktigt att inte vara kategorisk (som vissa kan vara) när man diskuterar sånt här, en rallymotor, dragracemotor eller en motor för bonneville har troligtvis helt olika lösningar som fungerar bäst, även fast en del kombinationer alltid är usla (den du länkar till tex :)). Du har ju provat i hundra år, så inte så märkligt att slutsatsen låter som en rätt sund motor, blir ju mycket kunskapsuppbyggande. 76mm turbinen som sitter i HX40 är väl kanske inte det vassaste som världens skådat om jag vågar säga så, det finns en del riktigt vassa MFS kompressorer för HX40, men jag tror att dom bara är för OEM. 86mm turbinen i HX50 är väldigt mycket bättre, vilket gör att du inte tappade så mycket på lägre varvtal, kompressorn är nog också helt ok, nivån är ju klart högre generellt på HX50. Holset generellt tar sällan/aldrig stora risker, deras produkter är nästan alltid jäkligt robusta. Sen är det bra att veta att denna frame size är vanlig i heavy duty, och där är kraven på hållbarhet, prestanda och förbrukning mycket hårdare, därav är produkten helt enkelt mer genomarbetad.

Vill du prova en turbo i samma storlek som är riktigt bra så testa GT45an i den spec som sitter på scania D13 (utan EGR). Dock rätt dyr att få tag på kan man ju gissa..


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 11:07 am 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20674
Ort: Tomterna/sävar
vilka turbo är effektiva i spannet 3-4bar laddtryck (pr 4-5) i storleken kring 65-70mm inlopp?

hur stor är den där Garret GT 45 ? finns det nån flow map på den? du vet inte av nån som man kan låna för test?

hade jag mera tid så skulle jag vilja testa mer grenrör jag är ganska säker det går att hitta spol-upp där utan att tappa toppeffekt om man jobba hårt och testa lite olika kombinationer. skulle vilja testa ett 4-2 rör likande som vi kör i rally cross sug motor bilarna... mindre volym ändå pulsplittat och lite lagomt långa rör. testa lite olika diametrar på 4 delen och på 2 delen också.

mvh jens

_________________
True metal people wanna rock not pose!

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 2:11 pm 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20674
Ort: Tomterna/sävar
jo sen är det långtifrån så enkelt som vissa tror att bygga ett bra turbosystem (som man såg i vårt B200 skräck exempel) att 1.2 bar ladd ger 120% mer effekt. denna motor gav 173 hk med ett sugmotor grenrör utan turbo sen med 1.2 bar så skulle den teoretiskt ge 380hk men den gav 212hk = 22% mer effekt :lol:

sen med rätt grenrör, turbo så gav den ganska exakt 380 hk som den skulle vid det laddtrycket eller 173hk/ atmosfär (den gav 96hk/atm med den dåliga kombinationen)

Man behöver inte bara en bra turbo! allt måste lira ihop med motorn, turbosystem, efi system, drivlina, bränsle däck, bana och sen turbon!

insugs tempen va ganska låg då det kördes på vintern och med stor ladd kylare så ni som kollar på Gale banks på you-tub han va lugn det va bra chage densitet på det laddtryket :) (han tjatar ganska mycket om detta ganska enkla fenomen som värmen gör då det fins mycket mer intresanta saker som händer i ett tubosystem).

mvh jens

_________________
True metal people wanna rock not pose!

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 3:33 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 5762
Ort: Lund
whilliam skrev:
Just kring hur den kemiska energin som du med bränslet och syret matat in i motorn inte kan "försvinna" någonstans utan det som inte kommer ut på vevaxeln hamnar någon annanstans, just den biten tänkte jag att du kan diskutera med de i din närhet som mappar o bänkar. (då slipper ju jag "påstå" något som du ändå inte köper)


Men Whilliam, om du kör motorn för fett, hur mycket syre finns det då kvar till en förbränning i avgasröret som kan driva turbinen?
En ALS alternerar tändpulser så oförbrända gaser går ut i grenröret och det är något helt annat.
Då finns det syre i grenröret och syre krävs för all förbränning som du kanske vet?

Jag bad dig bara helt enkelt att förklara vad som händer med tryckvågen när den lämnar avgasventilen tills den når tillbaka dit igen.
Nu är det inte en tryckvåg utan flera efter varandra eller så kan man säga att det är en tryckvåg med lång duration med varierande amplitud.
Du behöver bara förklara vad som händer med tryckfronten direkt efter att ventilen öppnats och hur den traverserar i grenröret mellan ventil och turbin.
Och med dina ord då och inte med en inklippt simulering.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 4:19 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9183
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Citera:
om du kör motorn för fett, hur mycket syre finns det då kvar till en förbränning i avgasröret som kan driva turbinen?


En dålig(fet) bränsleblandning brinner saktare, varav du faktiskt får en förbränning senare i arbetstakten än vad som är optimalt.
Detta gör att du har mer värme kvar pga expansionen är 'mindre på given tid' på gaserna, denna värme bygger tryck i grenröret, varav det kan hjälpa turbon spoola.
Den kan även bränna sönder grejer som är ivägen vilket är ett vanligt fenomen och varför man vill ha inconelventiler på avgas.

Edit:
Allt ovan gäller givetvis en senarelagd tändning också.
Det gäller även kompressionförhållande.

Ett tydligt svar på förbränningshastighet är att labba med tvåtaktare, med för snabb förbränning får man ingen energi kvar till pipan, varav motorn aldrig ger nå vidare effekt.
Man måste helt enkelt i dem, spilla bort lite energi(inom vissa ramar) för att lavineffekten ska sätta igång.

_________________
///AMG
Älskar att få kärleksbrev, tyvärr är jag upptagen så ni får vänta..... :D


Senast redigerad av Kadett4wd fre jan 11, 2019 4:29 pm, redigerad totalt 1 gång.

Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 4:22 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 131
Erland, det finns ingen anledning att gå tillbaks till lekskolenivå här, det är ju du som inte vet! Du har fått en tanke i skallen och vägrar att släppa den helt enkelt. Allt syre som du stoppat in i motorn finns ju såklart kvar och du får antingen börja att mappa själv eller prata med nån som gör detta. (om du vill förstå) Kör du motorn fett eller lägger sen tändning så att du inte får ut den effekt på vevaxeln som du borde fått, då ligger resten av energin senare i processen och expansionsförloppet blir fördröjt vilket medför att mer energi kommer ut genom avgasportarna. Detta är sån total basic kunskap när det gäller motorer, så det känns lite löjligt att diskutera saken. Istället för att tänka så kan man ju prova, vilket du varmt förespråkar, men det har du bevisligen aldrig gjort.


Eftersom du inte verkar förstå förloppet kring avgasport/grenrör/turbin så kan jag ju inte börja med pulsförloppet,(för att åskådliggöra problematiken på ett lättfattligt sätt, för samtliga som läser, så är det statiskt tryck som gäller till att börja med) dessutom var det ju du som pratade mottryck i form av statiskt tryck och jag som ville vända det till dynamiskt. Så fort jag får en vettig siffra att utgå ifrån vad gäller tryck vid avgasventilen så skall jag rulla bandet vidare. Om man tittar kompressordiagrammet som jag lade in (troligen den turbo som kördes vid 500Hp/1Bar) och läser texten kring detta, så har vi en mycket bra början på en avgasmottrycksdiskussion.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 4:29 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 131
Cedric skrev:
William, jag har bara jobbat med lite större grejer, typ HX40-HX60 om vi ska vara specifika, det du säger om kompressorverkningsgrad är inget som finns där. Normalt sett finns det flera olika hjuldesigner i varje storlek, som är bra på lite olika saker, en del är väldigt bra på höga tryckförhållandet, andra har lite bättre range, och finns inte det man behöver kan man ta fram en ny design för att matcha det projektet man jobbar med. Det är inte Holset som väljer matchningen, dom sitter inte riktigt på den kompetensen.

När det gäller vad dom levererar för mätningar å inte så kan jag inte svara på den frågan såhär på ett publikt forum. Jag kanske istället kan beskriva det generellt istället, hur man önskar jobba. Vill man karaktärisera hur en turbin hanterar sina pulser så är det några delar man behöver, man mäter väldigt sällan med pulserande flöde i sig. Nr1 är att ha bra bredd på mätdatat, alltså att sträcka mappningen över ett stort U/C (Blade speed ratio, eller egentligen gasens hastighet relativt hjulets periferihastighet) område, iom att arbetet tas ut i helt olika delar av mappen när pulsen kommer och däremellan, detta gör man i en turbindyno eller en gasstand (kan ge rätt dålig data beroende på variant). Har man en twinscroll så blir ju detta med pulserna ännu viktigare, så det man vill ha då är åtminstone 3 mätningar, en där man blåser båda turbininloppen, och sedan två mappar till när man blåser respektive scroll ensamt, och har man lite mer resurser så kan man ta ett par till mappar däremellan. Då börjar man få hyffsat bra kläm på hur turbinen fungerar. Sen kör man ju in mapparna i GT-power eller liknande simuleringsmjukvara och försöker utvärdera hur det fungerar med ditt pulståg på din motor, men det är inte alltid helt trivialt. Ovan mappar behöver sen inte vara provade utan går ju såklart att köra fram i CFD, men det kräver MYCKet resurs för att det ska bli bra.

Svårt att jobba med en sådan generisk plot, det ser inte riktigt ut som en turbomotor. Beroende på vad man har för tändföljd, grenrör och turbo så får man ju mer eller mindre störpuls. Med litet grenrör och single scroll blir det horibelt, med twinscroll så förvinner en stor del av den (oilka laddare har olika bra separering, beroende på bla mellanväggens höjd från hjulet, och lite annat), men inte allt. långa pipor är ju också ett sätt att tuna bort störningen mellan cylindrarna, men då mördar man pulsen istället, vilket har en hel del andra nackdelar. Rätt installation för rätt målsättning är oftast bäst :)

hoppsan, blev en del babbel, kanske gled ifrån ämnet en aning, vet inte om det är intressant, men kanske någon kan lära sig något med lite tur..


Ja, he-he.... Det gled iväg en aning, så pass så att det blev missat att jag frågade om trycket just vid avgasventil, (inte längre ut i grenröret)
Att du inte gillar grafen har ingen som helst betydelse. Har lagt in den är bara som exempel för att visa hur trycket förändras mellan tidig blowdown och "peak blowdown" samt kolvpumptömning. Frågan gäller ju också den turbostorlek du anger (effektnivå kring 1000Hp)

Alltså, helt enkelt ett förslag till vilken nivå det kan vara på det tryck som släpps ut ur cylindern när avgasventilen öppnas.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 4:54 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 5762
Ort: Lund
whilliam skrev:
Erland, det finns ingen anledning att gå tillbaks till lekskolenivå här, det är ju du som inte vet! Du har fått en tanke i skallen och vägrar att släppa den helt enkelt. Allt syre som du stoppat in i motorn finns ju såklart kvar och du får antingen börja att mappa själv eller prata med nån som gör detta. (om du vill förstå) Kör du motorn fett eller lägger sen tändning så att du inte får ut den effekt på vevaxeln som du borde fått, då ligger resten av energin senare i processen och expansionsförloppet blir fördröjt vilket medför att mer energi kommer ut genom avgasportarna. Detta är sån total basic kunskap när det gäller motorer, så det känns lite löjligt att diskutera saken. Istället för att tänka så kan man ju prova, vilket du varmt förespråkar, men det har du bevisligen aldrig gjort.


Eftersom du inte verkar förstå förloppet kring avgasport/grenrör/turbin så kan jag ju inte börja med pulsförloppet,(för att åskådliggöra problematiken på ett lättfattligt sätt, för samtliga som läser, så är det statiskt tryck som gäller till att börja med) dessutom var det ju du som pratade mottryck i form av statiskt tryck och jag som ville vända det till dynamiskt. Så fort jag får en vettig siffra att utgå ifrån vad gäller tryck vid avgasventilen så skall jag rulla bandet vidare. Om man tittar kompressordiagrammet som jag lade in (troligen den turbo som kördes vid 500Hp/1Bar) och läser texten kring detta, så har vi en mycket bra början på en avgasmottrycksdiskussion.



Ok, jag förstår.
Så när för mycket bränsle har förbränt syret så finns det fortfarande kvar och kan brinna igen?
OK, att jag inte tänkte på det, jag får nog sätta mig och leka med tändstickor och testa förbränning.
Nej, jag har nog aldrig testat något det har du rätt i.
Jag som trodde att det var mängden syre och inte mängden bränsle som bestämde energiuttaget, så dumt av mig.
Och att förklara ett pulsförlopp, visst förstår jag att det låter löjligt, det är ju sandlådenivå.
Men du som verkar kunna allt kan kanske vara snäll och hjälpa en fåne som mig med den biten? Snälla?
Bara så att jag förstår så pass att jag kan följa diskussionen genom att läsa det du skriver så att jag kanske lär mig något.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 5:24 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9183
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Erland, lås inte fast vid ordet ALS, Utan försök vara lite objektiv och grunna på om skribenten kanske bara använde fel ord för att beskriva processen.
Just ALS funkar som du skriver, men att mappa maskin fel så motorn spiller ut energi i grenröret ger också en extra knuff åt turbon vilket kan göra att laddtrycket trycket blir svårt att reglera.

_________________
///AMG
Älskar att få kärleksbrev, tyvärr är jag upptagen så ni får vänta..... :D


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 282 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 ... 19  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 3 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010