Sävar Turbo Site

Jo en n/a 16v.

/Andre'

fredde (skelefteå) vist körde du med en sån vev också? vist va det lite fel dim på tappen fram?

ni som har haft problem med vevaxlar och lager mm
vad kör ni med för
kolvar och kolvbultar
stakar
vilka av er har betongfyllt block
vem har balanserat vevaxeln och på viket sätt är den balanserad
hur många kg väger era svänghjul och vad kör ni med för tryckplatta samt vilket typ av olja har ni i motorn


jag skulle vilja veta detta av flera orsaker
jag är lite smålur på att de kanske inte är vevaxlarna i sig om är de största problemet utan tex för höga vikter på olika motordelar
bara e tanke från mig då vi precis diskuterat detta i en annan tråd men detta kanske är ingentligen den rätta tråden för de
hoppas så många som möjligt svarar kanske man till och med kan se ett litt mönster

Men! Gastrycket ovanpå kolven borde ge högre tryck och stress på kolv,stake och vevaxel än vad vikten på kolv och stake kan åstakomma utan gaspåverkan.

Det vore kul om nån som jobbar på nån motorutveklingsavdelning kunde ta sig an och göra en torsionssimulering på en volvo axel. Men det är väl för många variabler som är okända för att det ska bli rätt.

Det vore lite kul att göra en analys och förstå vad som igentligen händer när axeln börjar självsvänga och vad som händer med kamtider och dyl.
Jag kan tänka mig att ven dessa stålaxlar svänger endel men bara för att dom inte går av betyder ju inte att man löst hela problemet.

-

Om man får problem med en std. vev när man tar ut uppåt 1000hk,bör man bli förvånad då?När jag åkte med "trimmad B20"såg vi att veven hade ormat sig i blocket på lagerslitaget.Vi gjorde en ny vev ,lättare,Ford vevlager,längre vevstakar och lättare kolvar,så va det problemet borta.Är det inte så att väldigt många använder std kolvar o stakar laddar typ 3bar och varvar 7500+ i rödblockare??

Linkansg1: Det är ju inte alls kostigt att man får problem med standard axlar. Vi volvomuppar är lite borskämda med att grejerna ofta är väldigt överdimsionerade.
Vad använde nå för ford dim på vevtapparna? Jag har funderat på om det inte vore bättre att gå ner på dim på tappen och få ner hastigheten på lagret eller vad man ska säga. Men vad gör det för styrkan på axeln?

Big al:
Jag har läst det examensarbetet.
Men hur kan man minska det flexet då? Minska slaget borde ju vara en sak, men det vill man ju kanske inte.
Alustakar har jag funderat på då dom rör sig lite mer och kan dämpa mer än stålstakar. Stålsakar ska ju tydligen inte dämpa nått alls.
Lätta veven i sig ska göra att man höjer det kritiska varvtalet för torosinssvängning.

Många andra (läs japanska) 4-cylindriga motorer har ju svängdämpare...men ju mer man läser destom mindre förstår man tycker ja

okej jag förstår lite hur ni menar

men om man har tunga kolvar ,kolvbultar och vevstakar så blir de ju inte bättre
kan man däremot ha lätta vevstakar kolvbultar och kolvar och kanske lätta veven lite och givetvis balansera den så måste du ju bli mycke bättre

de var därför jag undrade efter motorrecept på dessa motorer som gått sönder för de har varit en diskution om bla sten parner vevstakar mm i en annan tråd och jag känner bla en som bygger tävlingsmotorer och dom vägrar tex ha parners grejer i sina motorer för att dom är så himla tunga om man gämnför med tex carillion stakar mm

vikt påfrestar ju massor i en motor speciellt om man börjar varva 8000-9000 varv och med väldigt lätta grejer kanske man inte behöver ha vevaxelbrott och liknande

ett annat problem som många har haft som har mycket mos är ju att kolvbultarna inte håller. så att lätta dom värkar inte som något smart.
anledningen att min motor sprack var nog hög tändning på lågt varv med mycket laddtryck.
är ganska säker på att det inte hade med vikten på dom roterande delarna iaf
därför försöker jag bygga bort cylinder trycket genom att försöka flytta effekt piken upp i varvtalet och justerbar tändning.

johan johansson

Här kan ni kika lite snabbt hur olika stak/slag förhållanden påverkar kolvens rörelse upp och ned,mao belastning på kolvbult:
hastigheten är beräknad på 8000rpm



hela sidan här : http://ftlracing.com/tech/engine/rsratio.html

med korta stakar kan man med dessa 'studs' i dödpunkten räkna med att man får massvis med svängningar i vevaxeln.
Man får juh tänka på att vevaxeln snurrar hela tiden då kolven 'studsar'
Det kommer då 'slag' på veven, på olika ställen runt varvet vilket kan orsaka svängningar.

Här är en annan bild att fundera på, vet inte precis vilket varvtal men runt 7000rpm. Det är kraften på kolvbulten som visas och skillnaden mellan graferna är vikten, offset på kolvbulten i kolven gjorde ingen skillnad i kraften. TDCF är TDC firing, när tändstiftet ger gnista. TDC är i kompressionsfasen.

Lasse,vi hade 1600 kentmotorns vevstakslager,även samma som i äldre cosworth f1 snurror och det låter ju lite fränare .Passade även på att offsetslipa till 84mm slag.En annan faktor är ju var vevrörelsen är när högsta tryck infinner sig.Det gick åt en och annan motor innan de fick till det med 1500cc turbo f1 snurrorna har jag hört.

Mycket intressanta grafer.

Kul och se skillnanden melllan tunga och lätta delar. Spännande att det vart högre topptryck på den lätta men mer harmonisk rörelse.
Nu är det väl inte i praktiken genomförbart med så lätta delar.
Det där Gt Power skulle man vilja ha tillgång till.

Linkansg1: Hur styr man i praktiken när högstatrycket kommer?

Lasse:Ja du....Jag tror att kamtajmingen o tändläget i kombination med typ av blänsle va roten/lösningen på problemen.Man skall ha i minnet att de plockade ut rejält med effekt ur 1500cc OCH det skulle ju hålla en stund åxå...Dessutom är det ju en del år sedan ,tror inte att det fanns så mycket dataprogram att tillgå...Vad har detta med rödblocksvevar att göra då?Jo,jag tror att en del prickar "fönstret"när motorn ger bra pulver på ett snällt sätt,medans andra får liknande resultat men deras inre organ är mer "våldtagna"GOD JUL

J.Lundin skrev:Fördelen med just magnetpulver provning är att den kan visa sprickor som ligger en bit under ytan på materialet, dessa kan man inte se med penetrant provning. Sedan så finns det flera nivåer på en penetrants känslighet, skall man se de allra minsta ytsprickorna så måste man använda en ultra känslig penetrant.

När Volvo gick över från B20 till B21 så fick man problem med hållbarheten på vevaxeln, den ville gärna dela på sig. För modligen handlade det om problem med torsionsvängningar, exakt vad för problem det handlade om och hur Volvo löste det hela var dock inget Volvo "delade" med sig av.

Sedan är det alltid vanskligt att använda bitar som gått i en standard motor, man har ingen som helst historia på bitarna. Trimmar man så är det i min värld helt nya bitar som gäller och helst då inga standardbitar som används vad gäller vevaxel,vevstakar, svänghjul osv.

Peter Keen på Volvo intervjuades i Wheels nov -96. På frågan om överraskande fel vid motorutveckling gav han bl a exemplet om vevaxelbrott på B21.
"Vi räknade och räknade på torsionssvängningar och kom fram till att den skulle hålla. Men så kom vi på att det kunde röra sig om axiella svängningar. På stora fartygsdieslar har man speciella svängningsdämpare för detta men på vår lilla motor hade ingen tänkt på att det kunde vara ett problem. Men så slipade vi en radie runt trycklagret och sedan var det inga problem längre."