Sävar Turbo Site

Hej ! E det nån som mins Smokey Uniks, hot vapor motorer ? Såg en artikkel i et gammelt Hot Rod ang denna typ motor, hva hendte med detta prosjekt ? Død og begravet som en dårlig ide ?

saxat från nätet,, bra bok också


Guys, the hot vapor engine is an undisputable fact, Smokey Yunick is the father, and the patent number is U.S. patent number 4,503,833 granted on March 12, 1985.

First, some Smokey Yunick credentials that are undisputable, traceable by documentation and numerous photos...B-17 pilot in WWII (1942-43, crash landed two bombers that were so shot up they failed structurally upon landing), member of Flying Tigers (1943-1944), helicopter pilot (1970's-80's), casanova (forever), motorcycle racer (1938-40), inventor (lifelong), head of Chevrolet racing development (1955-1956), Head of Ford racing (1957-1958), Head of Pontiac Racing (1959-1962), won Nascar Championships in 1951 and 1953 with Hudson, won Daytona 500 twice, won Indianapolis in 1960 (almost again in 1969, hose clamp prevented it), created the angle plug head for Chevrolet, the extended reach spark plug in your car today, etc., etc. Made and lost several fortunes, successfully searched for gold, silver and oil in Equador, was automotive consultant to Ford, Chevrolet, and Chrysler at various times in his life, knew Henry Ford II by first name, Bunkie Knudsen was his best friend, Pete Estes, Harley Earl, Mickey Thompson, Bruton Smith, Ed Cole, Zora Duntov, Richard Petty, John DeLorean, and Werner Von Braun were friends...

The hot vapor engine not only existed but was installed into at least 6 different makes of vehicles...after a thirty minute ride in the car, Ford, GM, Chrysler, DeLorean, BMW, Volvo and Volkswagen were all interested. DeLorean immediately offered 20 million (with the backing of H.L. Hunt in Texas) with a formal contract to be signed on a Thursday. DeLorean was arrested for drug possession on the preceding Tuesday, and the deal fell through. For Smokey's direct account of what happened, see page 525 of his autobiography "Best Damned Garage in Town".

Cars in which Yunick hot vapor (adiabatic) engines were installed included the DeLorean (3 cylinder), Ford Fiesta (1 cylinder), Volkswagen (2 cylinder), Pontiac Fiero (4 cylinder), Chrysler (4 cylinder) and Buick Skylark (3 cylinder). Some of these cars still survive, and Smokey's daughter has the Volkswagen and the Pontiac Fiero is owned by a collector in South Carolina. A 3 cylinder engine is in the Smithsonian, along with his trademark hat.

All automotive engineers that tested the hot vapor engines came away amazed with the power vs. gas mileage, as well as the tremendous lowering of emissions because of the engines efficiency. Puzzling to them was the lack of a spike that should have killed the engines, and they tried everything imaginable to get the engine to spike but to no avail. Finally, just before his death in 2001, GM bought the rights to the homogenizer, the very item that Smokey considered the brains of the system. You will see it soon because there are several experimental cars under way that will stimulate the technology, not GM designs but rogue designs by guys like yourselves, or should I say the doers and not the theoreticists who talk it to death...

I was lucky to have met Mr. Yunick in his later years, 1999, at Lowe's Motor Speedway, and told him that I thought that he was one of the most gifted engineers to have ever lived. After asking him about the status of the hot vapor engine he seemed to brighten up, and stated that he was leaving it as his legacy, that he realized in the early 70's that the fossil fuels would not last forever. Asked about his most proud moment in life, after his wife Margie and kids, he mentioned the hot vapor engine and the number of engineers from around the world that tested it trying to get it to fail, and the fact that all left amazed at the performance and lack of emissions.

Guys, instead of talking about the hot vapor engine research it, make one (Smokey did, so can you, he tells you how), and put it into a car. This solution is so much better than a hybrid, a corn car (ethanol), etc.

En turbo motor med extremt dåliga avgasvärden. Erland.

Hot Vapor och dess funktion behandlas i åtminstone 3 olika US patent, det senaste är ifrån 1989 (US patent 4,862,859). Får man tro en del kritiska skribenter med god insyn i designen så skall systemet tvärtemot vad som påstås ha genererat en hel del rysliga avgaser... Vidare så anger man att systemet helt var baserat på användandet av förgasare, med allt vad det innebär av dålig bränsleekonomi och låg kontroll på avgasvärden. Då de elektroniska insprutningssystemen blev standard i merparten av bilflottan så föll vitsen med hot vapor helt, åtminstone enligt kritikerna.

Personligen har jag svårt för saker som tenderar att bli någon form av en helig Graal, många som under årens lopp har uttalat sig om detta system har sällan eller aldrig bemödat sig att läsa dom patent som finns runt idén och det kan nog vara en bra start att göra innan man glorifierar det hela.
Framför allt bör man kritiskt fråga sig varför systemet fortfarande inte är ute hos gemene man om det nu är så bra. Vad jag förstår så har det varit flera penningstinda intressenter inblandade under årens lopp och detta utan att systemet lanserats till hugade konsumenter.

Fan Erland, du hann före mig....

Intressant forum som texten ovan fanns på, finns mer än "hot vapor" att läsa om :
http://www.eng-tips.com/viewthread.cfm? ... 663&page=1

Som Janne säger så tror jag att avgaserna är det stora problemet och det är inte super-enkelt att rena dom även om tekniken finns och fungerar i stor skala (se avgasrening för kraft-värme-verk).

Technology at the time (mid 80's) favored carb for reasons of durability and ease of adjustment. Emission focus was on HC and CO. I suspect NOX #'s were fairly high but that wasn't much of a concern at the time the R+D was taking place.

vi har en gubbe här hemma i bygden som tyckte det var kul att försöka kopiera den där maskinen, tror det var ur nån tidning.

han försökte efter bästa förmåga, men den ville aldrig funka.

det vart väll extremt höga nox värden om jag inte mins fel? då man kör snålt.

erik sandström du har ju doktorerat i ämnet?

Det är som vanligt en hel del saker som inte nämns i de artiklar som publicerats om systemet, tändningen är en sådan sak. Den vållade en hel del problem i och med att den till att börja med skulle fungera som på en standard motor, för att sedan börja backa då värmen infann sig i systemet. Detta löste Yunick genom att förse fördelaren med en termostatstyrning som backade tändpunkten rätt rejält, det var inte många graders förtändning då systemet väl kommit igång. Hot Vapor patenten innefattar också förändring av designen på motorns kolvtoppar...

Jag hade förmånen att lyssna på Bostiks utlägg vid en Julmiddag som Bilsport anordnat, han hade precis då varit över och intervjuat Yunick inför en artikel som sedemera publicerades i nämnda tidning. Yunick var ju Bostiks husgud, så utläggen blev därefter....

Då man läste de allra första utkasten till Yunicks patent så hade han lindat in det hela genom att beskriva hur en längre vevstake påverkade motorns vridmoment, han tog med saker som inte hade i patentet att göra, vilket inte är ett helt okänt grepp inom patent världen....

Jag kom fram till att det var mycket förvärmning på både bränslet och luften(över 400 °F innan förbränning), så att det bara är ånga som kommer in i motorn. För att det inte ska spika här använde Smokey mest troligt vatteninsprutning. Resultatet blir att en extremt hög förbränningstemperatur uppnås. Härifrån är det svårt att spåna men om förbränningstemperaturen överstiger 3000°C spelar det nästan ingen roll hur högt trycket är, vatten vill gärna dela upp sig i väte och syre, och då blir totala expanderingen mycket lång och mycket kraftig. Att detta inte blev något genombrott berodde mest troligt på avgasvärdena som borde (p.g.a avgastempen) ha innehållit nästan uteslutande kväveoxider och kolmonoxid.
Så Att: Den låga bränsleförbrukningen kan ha berott av att vatten kunnat nyttjats som delkälla.

http://www.youtube.com/watch?v=IuPjlYxUWc8

Den här länken visar vad som händer när väte och syre separeras, (termit brinner med ca 2500°C beroende på blandning).

Ni ser att Jag skriver mycket "kunde" och "borde", detta p.g.a Jag vet ju faktiskt inte vet om det har fungerat överhuvudtaget, har ju bara räknat på påståenden och gjort antaganden utifrån tron att det fungerat.

När artikeln kom i Bilsport så reagerade jag på de höga temperaturerna på gaserna in i motorn. En motor får sin effekt av att expandera gaser genom att med förbränning öka temperaturen. Är de redan varma så expanderar de mindre. Turbon beskrevs endast som en gasblandare men jag är övertygad att den här motorn inte hade lämnat någon effekt alls utan turbo.
Erland.

Jag vet inte om man kan kalla detta en modern variant av hot vapor?

http://www.vok.lth.se/~ce/Research/hcci/hcci_se.htm . Erland.

Enligt det patent som jag uppgav så värmer han upp blandningen till mellan 400 och 440 farenheit dvs. 204-227 grader Celsius. Han anger också att det turbotryck som används inte kan åstadkomma den effekt motorn utvecklar. Men som sagt, läs igenom patentet.....

Erland, kolla din mailbox...

Jo en förbränningsmotor får sin effekt genom den tryckökning som sker när temphöjningen kommer via förbränningen, men om trycket ökar på grund av andra orsaker medför ju även detta effekt. Bostic å Bagarn var ju ute och åkte en hot vapor bil och det tog lång tid innan den blev varm(var 2-cylindrig tror jag) men bilen gjorde 0-100 på 7 sekunder och hade bara en golfkylare med liten fläkt.

Får se om det blir julaftonsläsning, patentet var inte kortfattat

Motorn som anges i patentet är 3-cylindrig, och på drygt 2 liter. Hur många cylindrar motorn hade i fieron kan man fråga sig, det finns en videosnutt på Youtube där man hör den gå på tomgång, den låter rätt illa i mina öron för att vara en 4-cylindrig motor. Att motorn var utrustad med en liten kylare får sin förklaring i patentet....