Nya B20 toppen!

[Erland Cox]

Det finns hur mycket potential i en B20 som helst med en riktig topp och en tjock kam. Agap har tjocka kammar med mycket lyft så nu behövs bara toppen. Vipparmsmekanismen sviktar minimalt på B20. Det är fantasier från korkade trimmare med alla bryggor och annat som verkar mot krafterna, neråt och inte uppåt där stödet skulle finnas. Big block Chrysler har samma vippsystem och där har jag kört med 400 kg vid fullt lyft. Med en topp som flödar bra och samma borr som en B230 är det inga problem att få samma effekt i en B20. En 230 är en likadan motor med mer borr, överliggande kam och insug avgas på olika sidor. Mer borr och 5 kamlager är de enda fördelarna. Jag har plockat ut 357 hästar ur en 2,8 liters evo motor med 49-39 ventiler. Jag kommer inte ihåg om det var ett R-marinblock eller 97mm i borr. Om jag hade haft en B20 topp som jag kunde porta med samma borr och ventilstorlek skulle jag kunna plocka samma effekt. Det är en stor fördel med vippor jämfört med direkttryckare.
Ska man göra ett nytt b20 block så finns kanske möjligheten att lägga till 2extra kamlager så man får 5? Man behöver inte använda dom om man kör en vanlig kam utan pluggar då oljehålen genom att vända på ramlagren. Erland.

[Jens Gustavsson]

även om de nu blev en ny b20 topp så är de ju ingen lysande motor ändå
dom har ju nog problem med en f kam som du själv skriver i en annan tråd jens
kamaxeln sviktar ventilmekanismen är flexande och tål inte nå höga varv
med höga lyft
bara ställa om kammen i motorn är ju ett mörker och sen är ju allt på en sida av motorn vilken inte är så kul att skruva i eller bygga om

en hyfsad byggd b21 äter ju upp en superbyggt b20 både dag och natt
b20 körjar ju till och med ha dött ur i folkrace och de finns nog fler orsaker till de än att toppen inte går porta nå mera

vart har jag skrivit att det inte går at varva en B20? jag varvar ju över 8500 utan problem iallafall.

kamaxel sviktet är nått som existerar i teorins värd, ingen har övertalat mig än att det finns ett stort problem där än.

det sviktar en tiondel max tills spelen i kam lagren har bottnat men det påvärkar inte gången i motorn om man har rätt ventilspel (lite mindre än normalt)

vilken motor som "äter vilken motor" är inget vi diskuterar på avanserade delen av forumt

många av påståendena som är inhamrat i sten för många är från samma firma som också påstod att det inte går att få mer än 280hk än vad man gör med en B20 och det har jag motbevisat

[Linkansg1]

Vi hade 15,15 nettolyft å varvade 8500rpm...

[Lacke]

Hej om jag fick spekulera om toppen b20 skulle jag göra toppen
1,5cm högre för att räta ut avgaskanalerna och insug plus
att jag gjuta igen förbränningrummen så att man kan göra
fin hjärtformade rum med innflyttade tändstift typ 4-5mm djupa
förb,rum då får man en längre gryta både på insug och avgas
då tror jag det skulle bli MYCKE pulver.

Häls Lacke

[mekomaskin]

Hej igen Erland.


En fortsatt fundering på det jag skrev tidigare om att flytta ner förbränningsrum och ventilsäten några mm.-
Hittade en bild på en isärkapad "värstingtopp" som jag sparat på min dator.
Skulle det inte gå att följa efter och fräsa ned fjäderbrunnarna några mm djupare utan att hamna för nära ytterradien på kanalen?
Då skulle det fortfarande gå att ha standardlängd på ventilerna.
Sedan får man följa efter med lägre vipparmsbockar (eller fräsa ner stödytorna för dem) och köra med vanliga kortade stötstänger.

Tror det är en fördel om så mycket "standardprylar" (dvs vanliga trimprylar till motortypen) som möjligt går att använda tillsammans med den nya toppen. Amerikanska eftermarknadstoppar och trimprylat till t.ex. folkabubbla är för det mesta byggda efter den principen.

Om man sedan vill göra värre versoner av toppen där man vill porta och lägga ytteradien högre upp eller ha längre ventilstyrningar (om det nu blir bättre så) låter man bli att fräsa ned fjäderbrunnarna och kör med längre ventiler i stället. Då går bägge varianterna att göra från samma gjutning.

[Erland Cox]

Jo, jag har funderat precis så. Erland.

[Christoffersson]

ja de finns ca 10 st på denna sida som anser att b20 har alla fördelar i världen
låt oss säga att de finns 1000 rally och rallycrosbilar och säkert 10 000 gatbilar i detta land med trimade motorer som insett att en b20 har gjort sina bästa dagar och ingen ids ens kolla åt den längre

antingen har 10 st på denna sida rätt eller så har 11 tusen andra motorintresserade fel

de blir lite som en by i norrland som heter töre där är de stora ämnet zundap och 70 cc cylinder vare sig man är 16 år eller 60 och de blir lite så hära också

om nu b20 motorn har så fördelar med allt varför byggde inte kent kalsson evomotorn på en b20 istället för en b230 eller parner eller någon annan filur

sen att de inte finns en b20 knappt kvar i folkrace ens beror nog inte bara på att dom ska vara svår att få tag på utan folk har ressnat på stenålders motor

och skulle detta vara en entuiast topp låter lite konstigt när alla pratar om resta kanaler flöden mm och jens tror ju den skulle vinna allt i 2150 bla

ja jenas du skriv i din bromsbyggar tråd att du ville bara köra med f kam pga de skulle skona ventilsystem och få lite strul som möjligt
och och i denna tråd skrev du att man kunde ha mer lyft i en b20 än en b230 de var en av fördelarna med denna b20
vilken b20 lyftar över 17 mm undrar ju jag

sen att du har fått mest ur effekt ur en b20 i sverige eller hur de nu var ja vist de är ju imonerande men de finns väldigt många i detta land som har trimmat denna motor
men bara på 10 år har ju utvecklingen på trimdelar utökats enormt
tex special sprut tändning turboaggregat wastegatar spridare bränslepumpar e 85 och så vidare
skulle de gamla trimmarna haft dessa resurser då så hade nog dom legat på samma effekt om inte mer
men alla har övergett denna motorn och gått vidare i livet till nå bättre motorsort som inte är byggd lika baklänges

jag kan förstå att en orginal renoverare vill hålla på med en b20 men att trimma och köra dragracing med b20 och höjja denna motor som jesus status kan varken jag eller väldigt många andra förstå

[Erland Cox]

Jag kan trimma en Zündapp med kolvstyrning så att den slår alla nya mopeder. Det är inte bara i Norrland Zündapp är bäst. I Top Fuel kör man gamla Chrysler Hemi fast moderniserade. Det har kommit flera 4 ventils fuel motorer som inte hade något att hämta. Pro Stock som har de starkaste förgasarmotorerna ligger på ca 170 hästar per liter med 2 ventiler per cylinder, stötstänger och vippor. Det enda en motor bryr sig om är areor och lyft. Inte hur många kammar den har och var de sitter. I Top Fuel måste man hinna meka mellan rundorna också och få delar gör det enklare att dela en motor. Jag tycker enkelheten hos konstruktionen på B20 motorn är ett stort plus. Det är bara toppen som skiljer den från de nyare motorerna med överliggande kammar och att borret har blivit större. Hade det redan funnits feta toppar till B20 på marknaden så hade garanterat fler kört B20. Erland.

[Stefan P]

jag tror nästan att det räcker med inlägg i den här tråden nu från herr Christofferson..nu vet vi att du anser att B20 är skit men alla håller knappast med dig om det..jag har mycket hellre typ 200 hästar i en B20 än 200 hästar i en B23/B230 tex.. o anledningen till att dom flesta som kör Volvo eller bakhjulsdrivet har gått över till B23/B230 i folkrace har med all säkerhet att göra med att dom motorerna o delarna är bra mycket lättare att få tag i än B20 prylar nu för tiden.. näe..Våga Vägra OHC

//Stefan

ja de finns ca 10 st på denna sida som anser att b20 har alla fördelar i världen
låt oss säga att de finns 1000 rally och rallycrosbilar och säkert 10 000 gatbilar i detta land med trimade motorer som insett att en b20 har gjort sina bästa dagar och ingen ids ens kolla åt den längre

antingen har 10 st på denna sida rätt eller så har 11 tusen andra motorintresserade fel

de blir lite som en by i norrland som heter töre där är de stora ämnet zundap och 70 cc cylinder vare sig man är 16 år eller 60 och de blir lite så hära också

om nu b20 motorn har så fördelar med allt varför byggde inte kent kalsson evomotorn på en b20 istället för en b230 eller parner eller någon annan filur

sen att de inte finns en b20 knappt kvar i folkrace ens beror nog inte bara på att dom ska vara svår att få tag på utan folk har ressnat på stenålders motor

och skulle detta vara en entuiast topp låter lite konstigt när alla pratar om resta kanaler flöden mm och jens tror ju den skulle vinna allt i 2150 bla

ja jenas du skriv i din bromsbyggar tråd att du ville bara köra med f kam pga de skulle skona ventilsystem och få lite strul som möjligt
och och i denna tråd skrev du att man kunde ha mer lyft i en b20 än en b230 de var en av fördelarna med denna b20
vilken b20 lyftar över 17 mm undrar ju jag

sen att du har fått mest ur effekt ur en b20 i sverige eller hur de nu var ja vist de är ju imonerande men de finns väldigt många i detta land som har trimmat denna motor
men bara på 10 år har ju utvecklingen på trimdelar utökats enormt
tex special sprut tändning turboaggregat wastegatar spridare bränslepumpar e 85 och så vidare
skulle de gamla trimmarna haft dessa resurser då så hade nog dom legat på samma effekt om inte mer
men alla har övergett denna motorn och gått vidare i livet till nå bättre motorsort som inte är byggd lika baklänges

jag kan förstå att en orginal renoverare vill hålla på med en b20 men att trimma och köra dragracing med b20 och höjja denna motor som jesus status kan varken jag eller väldigt många andra förstå

[Tommy Luhr]

hehe, tycker det är intressant och underhållande läsning jag

[The]

Att jämföra saker mot top fuel är väl lite haltande, där har man ju ett väldigt styrt (och föråldrat) reglemente att följa, men får väl inte ha nått annat än en Chrysler Hemi 426 "baserad" motor där. Så det har väl inte direkt nått med överlägsenhet hos motortypen eller konstruktionen att göra utan att man måste..


Sen måste man ju ifrågasätta om ifall man specialgjuter en topp med ändrade kanaler, crossflow eller 16v etc och kanske kombinerar det med ett specialgjutet block med fler kamlager (med tillhörande specialkamaxel) och kanske tom utan kylkanaler är det verkligen en B20?
Personligen skulle jag säga nej, det är väl i princip bara vevaxeln som kan sägas vara b20 då.

Vilket ju även gäller i alla tävlingsklasser med strikt reglemente, blir man diskad för att man åker med fel växellåda eller tom icke klassade vevstakar (vet de som åkt dit på det) så är det väl inget tvivel att en specialgjuten B20 topp = diskad på förhand.
Och om/när ni nu tar fram en optimerad topp lär det ju börja gå rykten om den och det blir ökad koll.

Enda alternativen för att lyckas sälja (större volymer av) en sådan här grej är att det finns öppna tävlingsklasser med stort b20 intresse eller att lyckas klassa in komponenten. Tror inte det är så många som köper en special b20 topp för en större summa pengar enbart för att ha stående i garaget.

Hur kan en stötstångsmotor vara en enklare konstruktion än överliggande kamaxel? Man har ju fler rörliga delar och högre vikt i ventiltransmissionen?
OM stötstångsmotorer vore överlägsna borde väl alla tillverkare av prestandabilar köra med det?

[Christoffersson]

jag tror nästan att det räcker med inlägg i den här tråden nu från herr Christofferson..nu vet vi att du anser att B20 är skit men alla håller knappast med dig om det..jag har mycket hellre typ 200 hästar i en B20 än 200 hästar i en B23/B230 tex.. o anledningen till att dom flesta som kör Volvo eller bakhjulsdrivet har gått över till B23/B230 i folkrace har med all säkerhet att göra med att dom motorerna o delarna är bra mycket lättare att få tag i än B20 prylar nu för tiden.. näe..Våga Vägra OHC

//Stefan

ja de är väl som vanligt på denna sida då
ställer man sig inte på rad och nickar instämmande på allt så får man munkavel och en massa påhopp och de är väl därför ingen annan ids skriva eller ifrågasätta nå även fast de finns väldigt många som skulle vilja

sen att gämföra en 60 tals v8 med modärn motor blir ju ganska fel
hade de funnits nyare v8 med 100 gånger nyare teknik och tänkande för 1000 kr extra så hade nog jänkarna också skrattat åt sina gamla bojsänken
nu går ju inte ens en v8 jämnföra då den har en helt annan motorkropp med v vinkel så de är fysiskt mycke svårare och väldigt mycke dyrare att bygga och väldigt mycke dyrare att modifiera då man behövt antingen 2 eller 4 kammar tex och kanske 32 ventiler för att tex trimma vidare

sen att ändå kasta skit på en v8 som tex den jag har i min rod är ju löjligt
finns ju inte en b20 turbo som är i närheten ens av vad en cheva 350 klarar utan turbo
att stirra sig blind på litereffekten är ju inte så intressant när alla vill åka fort och med mycke hk
och då är lättaste vägen v8 utan tvekan

[Christoffersson]

Att jämföra saker mot top fuel är väl lite haltande, där har man ju ett väldigt styrt (och föråldrat) reglemente att följa, men får väl inte ha nått annat än en Chrysler Hemi 426 "baserad" motor där. Så det har väl inte direkt nått med överlägsenhet hos motortypen eller konstruktionen att göra utan att man måste..


Sen måste man ju ifrågasätta om ifall man specialgjuter en topp med ändrade kanaler, crossflow eller 16v etc och kanske kombinerar det med ett specialgjutet block med fler kamlager (med tillhörande specialkamaxel) och kanske tom utan kylkanaler är det verkligen en B20?
Personligen skulle jag säga nej, det är väl i princip bara vevaxeln som kan sägas vara b20 då.

Vilket ju även gäller i alla tävlingsklasser med strikt reglemente, blir man diskad för att man åker med fel växellåda eller tom icke klassade vevstakar (vet de som åkt dit på det) så är det väl inget tvivel att en specialgjuten B20 topp = diskad på förhand.
Och om/när ni nu tar fram en optimerad topp lär det ju börja gå rykten om den och det blir ökad koll.

Enda alternativen för att lyckas sälja en sådan här grej är att det finns öppna tävlingsklasser med stort b20 intresse eller att lyckas klassa in komponenten. Tror inte det är så många som köper en special b20 topp för en större summa pengar enbart för att ha stående i garaget.

Hur kan en stötstångsmotor vara en enklare konstruktion än överliggande kamaxel? Man har ju fler rörliga delar och högre vikt i ventiltransmissionen?
OM stötstångsmotorer vore överlägsna borde väl alla tillverkare av prestandabilar köra med det?

jag blir nästan stum
jag kunde inte ha skrivit de bättre själv
nästan så jag undrar om jag har en enäggstvilling någonstans i boden

[Erland Cox]

Det fanns mcGee och fler fyrventilsmotorer som skulle ta över i top fuel men som inte klarade det. Om det ska vara stor cylindervolym per cylinder så är det en fördel med vippor. Kolla i motorcykeldragracing, det är den gamla 1100R toppen som används eftersom den har en liten vippa som den överliggande kammen trycker på. Så ser alla F1 motorer ut också. Har man väldigt liten cylindervolym som på en 600 sportcykel, 150cc per cylinder så funkar direktverkande tryckare bra. Kubik kvadratlagen gör att det går att få tidarea för höga varv. Jag tror inte att man hade kunnat få samma effekt i en Pro Stock motor med överliggande kam och direktverkande tryckare med 2 ventiler per cylinder som med vippor. Kammen hade varit tvungen att vara monsterstor. Jag är absolut inte teknikfientlig, jag gillar moderna 4 ventilsmotorer eftersom man kan få större ventilarea jämfört med 2 ventilare. Men det är faktiskt ingen fördel med en överliggande kam med direktverkande tryckare precis som det inte är en fördel med mc Pherson ben jämfört med dubbla A armar. På en 230 topp är det problem att få i en tillräckligt stor tryckare utan att man hamnar utanför godset. En fördel med vippor är att man kan prova med olika utväxlingar för att se om det ger någon effekt, gå upp i utväxling på insug och ner i utväxling på avgas. Mycket enklare än att byta kam i bromsbänken. Erland.

[Erland Cox]

Jag diskuterar och bemöter gärna all kritik och avvikande åsikter. Det skadar aldrig att få kritik och tänka över saker. Erland.