BMEP och sånt relaterat

[Kadett4wd]

Det var nog inte BMEP han menade utan att max cylindertryck ligger högre upp än max vrid.

Erland.

I en friktionslösmotor skulle mao vridet vara några hundra varv längre upp pga friktionen normalt äter upp lite.
Ungefär som en kompressormotor, de ger mer effekt än de pumpar ut på vevaxeln då en massa går åt i andra änden på vevaxeln för att driva kompressorn.

[norrback]

Har aldrig räknat BMEP men man kan räkna om bromsbänk visar för stora siffror. Här finns en bänk som jag inte litar på, tex.. Toyota motor 1850cc, över 250nm.
0.1257 x 250 / 1.85= 17bar, 98E och det är inte ens starkaste en sån motor, is this possible?

Nej det är inte möjligt på 98e...på metanol eller riktigt racebränsle och 16:1 kompressions förhållande är det möjligt.

/Andre'

[norrback]

Kul att ni intresserat er för dessa grundläggande beräkningarna. Man har mycket nytta av dom!

/Andre'

[T_Hedman]

Intressant ämne. Många åsikter.

För att kasta lite ved på elden. Detta har jag funderat på länge.

BMEP är som översättningen ett "medeltryck" men det intressanta är ju hur denna tryckkurva ser ut, och vad som som kan vara bra/dåligt med att få höga tryck vid olika tidpunkt i cykeln. Det tror iaf jag kan vara nyckeln till varför en del motorer går sönder där andra håller. T.ex en vevstake går ju inte sönder pga 16, 17 eller 18 bar i medeltryck...

18bar medeltryck på en 100mm cylinder är ju ca 1400kg och det viker sig inte en vevstake av.

Cylindertrycksmätning med bra upplösning för ett rimligt pris kan man ju hoppas att det blir i framtiden

[norrback]

Intressant ämne. Många åsikter.

För att kasta lite ved på elden. Detta har jag funderat på länge.

BMEP är som översättningen ett "medeltryck" men det intressanta är ju hur denna tryckkurva ser ut, och vad som som kan vara bra/dåligt med att få höga tryck vid olika tidpunkt i cykeln. Det tror iaf jag kan vara nyckeln till varför en del motorer går sönder där andra håller. T.ex en vevstake går ju inte sönder pga 16, 17 eller 18 bar i medeltryck...

18bar medeltryck på en 100mm cylinder är ju ca 1400kg och det viker sig inte en vevstake av.

Cylindertrycksmätning med bra upplösning för ett rimligt pris kan man ju hoppas att det blir i framtiden

Dessa MEP tryck som vi talar om tagna ur ett så kallat P-V diagram. Dom går inte att mäta direkt med trycksensor i förbränningrummet utan dom skall räknas ut i efterhand. IMEP är inte max cylinder tryck, utan ett medeltal på positivt arbete på kolven delat med volymen. PMEP är arbetet som kolven tar från vevaxel mellan ND och ÖD delat på volymen. FMEP är friktions förluster, mycket svåra att mäta, man får ut det genom att IMEP-FMEP-PMEP=BMEP om ett av värdena saknas så får man ju bara bryta om den så har man svaret. BMEP är det medeltryck som vevaxeln omvandlar till radielt moment som sedan vid olika varvtal blir ett visst arbete, effekt.

"Indicated mean effective pressure can be used as a
measure of combustion efficiency. IMEP is a
measurement of the net work delivered at the piston
face during a single thermodynamic cycle,
normalized by the cylinder displacement"


Med cylindertrycks mätutrustning som har färdig softa som räknar ut alla dessa MEPPAR från trycket inne i cylindern kostar runt komplett 7000€, med 3 sensorer, cylinder tryck, insug,avgas. Står nog på min investerings lista.


P-V diagram





/Andre'

[Kadett4wd]

Som blir ? om du delar med laddtrycket?

Erland.

Är det intressant?
men hursom,, dela med absolut tryck va?

59.4/3.5=16.97

ej absolut
59.4/2.5=23.76

Allt är beräknat på vridmax vid 5800rpm
Motorn går på E85

Edit: 15.5bar 1200rpm senare.(absolut)

Ingen som reagerar på att det är sjukt mycket sugmos ur en lågkompad motor?
Den här beräkningen stämmer ungefär som om fan läser bibeln.
vid samma varvtal som vridet ger maskin i krokarna kring 830-840hk.
Vi delar det på 3.5 och får 238hkvid 5800rpm.
vid toppeffekt skulle det vara 271hk vid 8000rpm.
Det ger den INTE kan jag säga, eller så har jag gjort en hejdundrande fullträff, om så vore skulle det vara skoj å köra 14-1 i komp och utan turbo.
Då borde juh maskin ge i krokarna kring 300hk, frän Audifemma isåfall

Det här räknesättet haltar mao när man räknar om en överladdad maskin ned till en sugmotor.
SÅ med eftertanke så snuddar vi igen ämnet att en turbomaskin har andra gasväxlngar och således kan ha en bättre fyllnadsgrad.
Redan vid 1bar absolut knuffar turbon in lite luft som gör att teorierna flippar.

[Jens Gustavsson]

den här motorn ger nog rätt bra BMEP på lågoktanig soppa och 2v topp. http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... ne+masters

som vanligt ingen mini räknare och dåligt med tid för beräkning


som sagt va så beräknas BMEP på bromsbänks siffror så max vrid och B(Bromsade)MEP medeltryck blir på samma ställe men det indekerade "uppmätta" trycket är ofta lite högre upp men det är bara riktiga motor labb som kan mäta sånt.

trickset på en turbomotor är att få så högt BMEP som möjligt utan att få det mest skadliga pik cylindertrycket för högt sen styra laddtrycket mot varvet så man ligger på gränsen till vad knack och det mekanisk motorn tål så högt upp i varvtal som möjligt då får man en frän turbomotor

[Jarmo Y]

den här motorn ger nog rätt bra BMEP på lågoktanig soppa och 2v topp. http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... ne+masters

som vanligt ingen mini räknare och dåligt med tid för beräkning

0.1257 x 788nm/ 6.605 liter = 15 bar

De räknar motorns inre inertia, som ingår till slutlig bromspapper, utan det, det hade varit under 15 bar BMEP och mindre effekt på pappret förstås.
Här i Finland det brukar säga, att om du köper färdigt raceready motor like that från USA, alltid flera hästar drunknar till Atlantic..

Normalt de använder Racedyno korrigeringsfaktor där, men av någon anledning i Engine Masters tävling, SAE faktor som ger mindre effekt än Racedyno faktor.

Performance Trends software kan räkna också motorns inre inertia, jag har aldrig använt det möjlighet, vet inte hur Göran har det, (han har också perf.trendsin V3.2 eller V3.7 software) de fick 241.5 nm av Volvo B20 motor med 50 dubblas, det blir:
0.1257 x 241.5/ 2.127 = 14.27 bar mycket bra siffra.

(V3.7 users, jag sa till perf.trends about automatisk coastdown test för inertiabänk att det är felgjort, alltså räknar fel, nu de har rättat det, till version A.105 eller 106.)

[Jens Gustavsson]

jo jag har tänkt på det också, att ingen skriver vilken korigerings metod som används.

ja mycket bra siffror med 50mm gasarna

[Göran]

God fortsättning alla!
Mycket intressant tråd, jag använder Racedyno korrigeringsfaktor efter som jag läst att Super Flow, Depac och DTS har det som standard. Jag korrigerar för tröghetsmomentet i motorn, det visar annars för lite effekt om man jämför med steady state. man måste ha med den roterande massan om man kör accelerationsprover, jag brukar köra testsvep, kolla mot steady state, de brukar faktiskt visa lite mer när man håller motorn, inte mycket, en till två hp, då vet jag att det stämmer bra. Jag kalibrerar alltid bänken inför ett nytt uppdrag.

// Göran

[Erland Cox]

Ingen som reagerar på att det är sjukt mycket sugmos ur en lågkompad motor?
Den här beräkningen stämmer ungefär som om fan läser bibeln.
vid samma varvtal som vridet ger maskin i krokarna kring 830-840hk.
Vi delar det på 3.5 och får 238hkvid 5800rpm.
vid toppeffekt skulle det vara 271hk vid 8000rpm.
Det ger den INTE kan jag säga, eller så har jag gjort en hejdundrande fullträff, om så vore skulle det vara skoj å köra 14-1 i komp och utan turbo.
Då borde juh maskin ge i krokarna kring 300hk, frän Audifemma isåfall

Det här räknesättet haltar mao när man räknar om en överladdad maskin ned till en sugmotor.
SÅ med eftertanke så snuddar vi igen ämnet att en turbomaskin har andra gasväxlngar och således kan ha en bättre fyllnadsgrad.
Redan vid 1bar absolut knuffar turbon in lite luft som gör att teorierna flippar.

Jag tänkte nog som flera andra att det var en glädjebänk och inte mycket lönt att kommentera. Jag har sett bromsningar där man får ungefär 150% extra genom att bara ladda ett bar utan att ändra något annat. Vad kan jag säga mer än "å fan". Det är så mycket som kan visa fel som t.ex. tryckmätaren. Annars har ni nog uppfunnit en perpetum mobile och då får du gärna förklara hur den fungerar.

Erland.

[Erland Cox]

God fortsättning alla!
Mycket intressant tråd, jag använder Racedyno korrigeringsfaktor efter som jag läst att Super Flow, Depac och DTS har det som standard. Jag korrigerar för tröghetsmomentet i motorn, det visar annars för lite effekt om man jämför med steady state. man måste ha med den roterande massan om man kör accelerationsprover, jag brukar köra testsvep, kolla mot steady state, de brukar faktiskt visa lite mer när man håller motorn, inte mycket, en till två hp, då vet jag att det stämmer bra. Jag kalibrerar alltid bänken inför ett nytt uppdrag.

// Göran

Kan man inte styra accelerationen med ett exakt rpm/sek. så måste man kompensera bort inertian för att kunna jämföra bromsningarna.
Bäst hade varit att styra accelerationen exakt och kunna se hur mycket man tjänar på lätta delar i motorn.
På banan så ger ju två identiska motorer men med olika tyngd på de roterande olika effekt och så borde det vara i bromsbänken också.

Erland.

[Kadett4wd]

Ingen som reagerar på att det är sjukt mycket sugmos ur en lågkompad motor?
Den här beräkningen stämmer ungefär som om fan läser bibeln.
vid samma varvtal som vridet ger maskin i krokarna kring 830-840hk.
Vi delar det på 3.5 och får 238hkvid 5800rpm.
vid toppeffekt skulle det vara 271hk vid 8000rpm.
Det ger den INTE kan jag säga, eller så har jag gjort en hejdundrande fullträff, om så vore skulle det vara skoj å köra 14-1 i komp och utan turbo.
Då borde juh maskin ge i krokarna kring 300hk, frän Audifemma isåfall

Det här räknesättet haltar mao när man räknar om en överladdad maskin ned till en sugmotor.
SÅ med eftertanke så snuddar vi igen ämnet att en turbomaskin har andra gasväxlngar och således kan ha en bättre fyllnadsgrad.
Redan vid 1bar absolut knuffar turbon in lite luft som gör att teorierna flippar.

Jag tänkte nog som flera andra att det var en glädjebänk och inte mycket lönt att kommentera. Jag har sett bromsningar där man får ungefär 150% extra genom att bara ladda ett bar utan att ändra något annat. Vad kan jag säga mer än "å fan". Det är så mycket som kan visa fel som t.ex. tryckmätaren. Annars har ni nog uppfunnit en perpetum mobile och då får du gärna förklara hur den fungerar.

Erland.

Pure Performance´s bänk i avesta, Dynapack.
Ja det kan tyckas vara otroligt, men bilen svarar upp mot effekten när man räknar slutfart kontra vikt.
Samt om man räknar effekt kontra spridarduty.
Mapsensorn säger 2.5bar i sprutet samt tryckmätarna som är/varit kopplade till maskin.
Alldeles för många tillfälligheter som visar att det stämmer för man ska börja tvivla på effekten.
Jag tvivlar mera på erat räknesätt.

[Erland Cox]

Svara då på det här: Annars har ni nog uppfunnit en perpetum mobile och då får du gärna förklara hur den fungerar?

Erland.

[Jens Gustavsson]

ni har väll mätt drivhjuls effekt? hur har ni räknat om det?

men vad gällande överladdning och hur effekten ökar så är inget skrivet i sten då man med låga avgastryck och starkare pulser i både grenrör och insug säkert kan komma upp till högre VE än med en sug motor men det är mycket svårt skulle jag säga.

därimot skulle jag säga att det är nära omöjligt att nå +18 bar på nått högre rpm i en sådan sugmotor då dessa audi motorer inte är vad man snällt sagt kan kalla "optimal".