Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: lör okt 20, 2018 4:31 pm

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 83 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4, 5, 6  Nästa
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis dec 28, 2010 9:32 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9102
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Erland Cox skrev:
Man kan ju få upp till 125% Ve med en sugmotor och det gäller för en turbomotor också. 1 bar X 125% X 250%. Men då måste man ha avstämt insug och pulsladdning. Tryckdrivna turbos kostar lika mycket att driva som dom ger.
En mindre turbin kräver egentligen mer tryck för att driva en större kompressor om det inte vore för pulsenergin. Sen finns det inga dumma frågor, bara dumma svar.
http://sv.wikipedia.org/wiki/Intellektuell

Erland.


Precis, och svarade dumt med en fråga.
Vad jag kan 'känna' är att din/era teorier haltar rätt ordentligt då flertalet människor upplevt samma sak som mig i flertalet olika bromsbänkar och totalt oberoende av varandra, så det är inte heller nån konspiration oss emellan *S*
Att räkna fram lite Bmep VE etc etc räcker inte med typ 3-5 inputs i formeln.
Det kanske kräver 1000 inputs. Det är sån otrolig dynamik i gasväxlingen som vi dödliga har svårt att förstå.
Jag spenderade flera år med att räkna på grenrör/insug på början av 2000talet, det gav utkast i riktigt fina grenrör som kompisen svetsade ihop.
Jag räknade och räknade och kom fram till att man kunde bara snudda på det riktiga svaret med de få inputs man har.
De riktiga svaren visade sig i bromsbänken.
Det blev nästan som om jag svor ed på att aldrig räkna igen, kändes som bortspilld tid, finns annat i livet som ger mera livskvalitet.
Så att döma mig genom att fråga dumt för att på så vis idiotföklara mig passivt är oerhört dumt, rent av barnsligt.
Det är bara för dig att acceptera att det FINNS faktiskt människor som lyckas gång på gång utan att ta fram det ni kallar 'era verktyg'
Program,flödesbänkar etc etc.
Men vetgirighet som du/ni är beskaffade med är bra, det kan jag erkänna.
Men ni får inte glömma att ni själva satt bollen i rullning då ni frågar er varför den rullar.
Mao, på engelska,, remember where you are coming from...


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis dec 28, 2010 11:00 am 
Offline
Lite mer laddtryck
Användarvisningsbild

Blev medlem: ons okt 22, 2003 9:16 pm
Inlägg: 37
Ort: Stockholm
Att räkna ut BMEP är ju inga problem, du behöver ju inte korrigera för laddtryck om du inte vill.

IMEP eller t.ex. rate of heat release är lite trixigare att räkna fram, och framförallt mäta.

God Fortsättning!
:)

_________________
Marcus L


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis dec 28, 2010 11:45 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: lör apr 03, 2010 7:29 am
Inlägg: 127
Ort: Thailand
Att effekten kan öka mer än laddtrycket borde ge stöd för och att man kan få olika procentuell effektökning vid olika laddtryck, är väl något de flesta som hållit på med turbotrim upplevt.
Läst flera bra svar här, vad det kan bero på.
Ett av svaren kan också vara den energi i form av värmeöverföring till turbinhjulet som existerar. En motor kan för exempel bli bränslesnålare om den har en turbo

_________________
Better to be over the hill than under


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis dec 28, 2010 12:49 pm 
Offline
Lite mer laddtryck
Användarvisningsbild

Blev medlem: ons okt 22, 2003 9:16 pm
Inlägg: 37
Ort: Stockholm
En sak som redan är "betald" är motorns friktion (FMEP), så när man bjuder på mer luft med turbon så får man ut mer arbete ut på vevaxeln än om man t.ex. skulle haft två motorer som fick dela på samma mängd mat som den turboladdade ensam slukar i sig.

:)

_________________
Marcus L


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis dec 28, 2010 2:55 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9102
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Precis. men friktionen ökar även något med högre effekt i samma maskin.
Man får juh högre belastningar på lager etc etc.
Men den blir inte dubblerad med dubbel effekt.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis dec 28, 2010 4:53 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: tor jul 22, 2010 11:06 pm
Inlägg: 122
Ort: Luleå
Erland Cox skrev:
Varför skulle man få sämre verkningsgrad med samma kompressionsförhållande beroende på hur mycket gas man trycker in i förbränningsrummet?

Erland.


Högre tryck - effektivare förbränning.

Större brännbar gasmängd i samma kylande yta - större del av förbränningen alstrar användbart tryck.

Större gasvolym kan skapa större turbulens vilket ger effektivare förbränning. Speciellt om det saknas effektiva squishytor.

Jag är endast en spekulerande amatör på detta område, men ser inte någon anledning till att det skulle vara omöjligt att en motor kan fungera procentuellt bättre än laddtryckshöjningen.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis dec 28, 2010 5:24 pm 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20580
Ort: Tomterna/sävar
många kloka inlägg här på slutet :thumbright:

inte bara fylnadsgreden som är viktig det är förbränning och friktions förlusterna som blir åt bättre hållet på högre laddtryck också.

men ska man va ärlig så brukar inte turbo motorernas specifika bränsleförbrukning va nått att direkt skryta över.

jag tror att en turbo inte tar så många hk att driva heller som många tror om den är riktigt effektiv och jobbar med låga avgastryck.

_________________
Köpes volvo B17 vevaxel eller motor

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis dec 28, 2010 5:47 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Inlägg: 1510
Ort: Skelleftehamn
måste bara referera till en gammal bortglömd tråd:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=48844

Problemet med en turbo är att om man bromsar den vid lägre laddtryck så kommer effektiviteten på motorn att sjunka i botten eftersom wastegaten förstör för tryckpulserna. Ju mer man kan ha wastegaten stängd destå mer tjänar man på motorns verkningsgrad.
Är därför man ska försöka beräkna måtten osv så att turbon får ligga i sitt mest effektiva läge mot motorn.

Är därför man inte ska försöka varken bromsa en motor på lägre ladd än man tänkt och heller inte försöka räkna baklänges och jämföra mot en sugmotor. Eftersom BMEP kommer att "visa fel" då, om ni förstår vad jag menar.

_________________
Turboladdare är för folk som inte kan bygga motorer /Keith Duckworth


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis dec 28, 2010 7:08 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 5675
Ort: Lund
Kadett4wd skrev:

Precis, och svarade dumt med en fråga.
Vad jag kan 'känna' är att din/era teorier haltar rätt ordentligt då flertalet människor upplevt samma sak som mig i flertalet olika bromsbänkar och totalt oberoende av varandra, så det är inte heller nån konspiration oss emellan *S*
Att räkna fram lite Bmep VE etc etc räcker inte med typ 3-5 inputs i formeln.
Det kanske kräver 1000 inputs. Det är sån otrolig dynamik i gasväxlingen som vi dödliga har svårt att förstå.
Jag spenderade flera år med att räkna på grenrör/insug på början av 2000talet, det gav utkast i riktigt fina grenrör som kompisen svetsade ihop.
Jag räknade och räknade och kom fram till att man kunde bara snudda på det riktiga svaret med de få inputs man har.
De riktiga svaren visade sig i bromsbänken.
Det blev nästan som om jag svor ed på att aldrig räkna igen, kändes som bortspilld tid, finns annat i livet som ger mera livskvalitet.
Så att döma mig genom att fråga dumt för att på så vis idiotföklara mig passivt är oerhört dumt, rent av barnsligt.
Det är bara för dig att acceptera att det FINNS faktiskt människor som lyckas gång på gång utan att ta fram det ni kallar 'era verktyg'
Program,flödesbänkar etc etc.
Men vetgirighet som du/ni är beskaffade med är bra, det kan jag erkänna.
Men ni får inte glömma att ni själva satt bollen i rullning då ni frågar er varför den rullar.
Mao, på engelska,, remember where you are coming from...



Jag dömer varken dig eller någon annan. Men prova att bygga en N/A motor som kan hävda sig i racing istället för en turbomotor så kommer du att se att matten behövs när det saknas en effektkran. Jag kan göra en väldigt bra topp utan flödesbänk och beräkningar men jag kan göra en ännu bättre med. Hade jag haft en bromsbänksmula i en bänk och testat så hade jag kunnat komma ännu längre och jag hoppas kunna få det så i framtiden. Men att bromsa allt som jag gör är omöjligt. Ingen vill betala och tid saknas så det måste vara i närheten av rätt från början. Sen handlar det om hur långt man vill nå. Jag vill nå så långt jag någonsin kan och tröttnar aldrig på att lära mig nya saker fast det blir svårare och svårare. Jag lider en viss brist på bollplank att diskutera med och det är svårt att hitta nya grejer att läsa. Jag köpte Race Tech igår därför att dom har startat en artikelserie i hur man designar en racemotor. Dom började med grundläggande topplockskonstruktion och det var väldigt intressant.

Bollen rullar därför att den har kinetisk eller lägesenergi tills den energin är förbrukad av friktionen. Hoppas bara att min energi aldrig blir förbrukad.

Erland.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis dec 28, 2010 7:58 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9102
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Jag byggde en vass 8v Opelmaskin en gång i tiden, de som är föregångaren till 16v maskinen i kadett.
Motorkod C20ne.
Den vart tyvärr aldrig bromsad, men slutfarter kontra vikt sade att den låg kring 200-205hk med trångt insug, och lite kasst grenrör.
Den varvade som satan iaf, 9000rpm var inga bekymmer, men satte stoppet på 8800rpm.
Byggde nytt insug och grenrör som aldrig vart testat då jag demonterade maskin och den var sopor, så jag köpte en calibraturbo motor istället.
Men siktet var inställt på ca 230hk ur 1998cc
Enems värsta diton låg kring 170hk med liknande insug/grenrör.
Jag hade mer mos fastän jag hade snällare kam.
Där var det resta kanaler och svetsade förbränningsrum, vilket enem maskinerna aldrig hade.
De ~205hk var helt utan beräkning.
När jag byggde nytt grenrör och insug räknade jag lite på pulserna för att inte bygga helt fel.
Det är riktigt synd att den kombon aldrig vart startad.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis dec 28, 2010 11:36 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 5675
Ort: Lund
Jag stryker inlägget, det är meningslöst att käfta.

Erland.


Senast redigerad av Erland Cox ons dec 29, 2010 2:37 am, redigerad totalt 1 gång.

Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons dec 29, 2010 1:29 am 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: ons dec 14, 2005 9:05 am
Inlägg: 2278
Ort: lit/jämtland
kadett4wd vad körde ni för kammar i audin som du tycker det verkar orimligt att den skulle kunna lämna 271hk@8000rpm. det behövs ju inte
många timmar i en sån topp för den ska räcka till, iallafall flödesmässigt.

_________________
MHR
portning vid mån av tid.
flödning,ventilslip mm
0730-541418
volvo 144 9.32s 232km/h


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons dec 29, 2010 9:52 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9102
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Catcams.

http://www.catcams.be/800x600/prod01Ada ... 10023xx.js


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons dec 29, 2010 12:20 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån feb 20, 2006 11:46 pm
Inlägg: 565
Ort: Lapua Finland
en.wikipedia.org/wiki/Mean_effective_pressure


Om du vet rpm och vrid, du kan räkna hk, utan 1000 olika saker, bmep lika lätt..
Bmep kan räkna efterhand, efter bromsningen vad det blir, så varför tröttna sej mer med det.
Det fattar jag inte hur kan mäta säkert Fmep när motorolja och olika coatingmetod redan ger olika saker, är det någon värmesensor som mätar kolv, vev,och annat värme eller bara oljetempsensor? Lättare kolvar redan ger mer vrid och effekt jämför med tunga med breda kolvringar, så Fmep måste minskas och Bmep går upp.



På turbomotor det kanske måste ingår mera räkningar för Bmep, turbo hjälper redan före 0 bar tryck, minskar Fmep? Fmep försvinner och blir positivt :hihi:


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons dec 29, 2010 12:36 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9102
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
lek med tanken att luften blir som friktionslös för sugmotorn då den knuffas på av turbon vid 1bar absolut.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 83 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4, 5, 6  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Eddie_German och 2 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010