Filmer på flöden

Diskussioner för erfaret folk
quattro
Forumsberoende
Inlägg: 566
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: Filmer på flöden

Inlägg av quattro »

Niklas,
nu är jag väl ingen expert på turbo men jag skall svara utifrån mina egna erfarenheter.

Om du återmonterar kompressorhjulet i samma läge på axeln (och det inte glappar något utan sitter tight) och återdrar med samma mutter till samma åtdragningsmoment, så ändrar du inte balanseringen i turboaxeln och då borde den hålla lika bra som tidigare.

Även om du inte kör med respons så blir en turbo på en tävlingsbil väldigt varm väldigt länge. Påfrestningarna jämfört med en vanlig bil är många gånger större.

Sen är det ju också så att om du har 1,2 bars laddtryck i motorns insugningsrör så är inte det samma som att turbon laddar 1,2 bar. För att se vad turbon laddar måste du mäta i tryckröret innan I/Cn. Oftast har du förluster genom I/C o rör som kan uppgå 0,1-0,3 bar.

För det andra - gäller mest om du har separat wg. Om du styr turboventilen mot laddtrycket i insugningsröret kan det innebära att turbon laddar 2 bar på halvgas. Ett delöppet gasspjäll reducerar trycket i insugningsröret till kanske 0,6 bar, men om du har en ganska liten turbin kan avgastrycket räcka till att få turbon upp i övervarv. Eftersom insugningstrycket är ganska lågt reglerar inte turboventilen ner genom att öppna wastegaten. Sen när du trampar fullt orkar inte turbon försörja mer luft än att det räcker till 1,2 bar och då minskar påfrestningarna på den. Jag skulle rekommendera att alltid ta styrtrycket till wastegate direkt efter/på kompressorn.

Sen den viktigaste punkten och varför restriktorn bidrar till att döda turbon. Eftersom restriktorn begränsar luftmängden in i kompressorn måste turbon suga luft från ett undertryck. Ju mer luft in i motorn (högre laddtryck o högre rpm) desto större undertryck framför kompressorn. Säg att du får 0,8 bar atmosfärstryck efter restriktorn, då måste kompressorn öka trycket från 0,8 till 2,2 (absoluttryck) vilket är mycket värre än från 1 till 2,2. För att klara det måste turbons varvtal öka och det är i första hand övervarv som dödar turbon. Detta gör det också lite lurigt att läsa kompressordiagram. Laddar du 1,2 bar är inte tryckstegringen över kompressorn 1,2 utan kanske 1,5 bar. Har du sen 0,2 bars förlust på vägen in till insugningsröret blir tryckstegringen 1, 7 bar över kompressorn - för att få 1,2 i motorn. Du är alltså betydligt högre upp i diagrammet än du tror.

Själv kör jag utan både respons o avgastempmätare. Dels är Audin är ett budgetbygge och dels så har jag inte behövt respons annat än kanske på sprinttävlingar med många knixiga kurvor o koner. Men jag brukar inte köra så många såna. Sen kör jag oftast på E85 också vilket sänker avgastempen ganska mycket. Med E85, utan respons och med en verklig tryckstegring som ligger inom en vettig del av kompressordiagrammet så brukar även en gammal KKK-turbo hålla.
Göran
Expat
För mycket laddtryck
Inlägg: 127
Blev medlem: lör apr 03, 2010 7:29 am
Ort: Thailand

Re: Filmer på flöden

Inlägg av Expat »

När jag körde hade jag också problem med hållbarheten. Hade 180 graders lager. Jag satte in en så kallad turboräddare. En liten behållare på 3-4 deciliter med utgången neråtvänd, där man bara använde luften i behållaren som tryckmedium och som man kopplade mellan restriktorn till oljetillförseln och turbon. Hade inga som helst lagerbroblem efter det.
Better to be over the hill than under
Pacman
Forumsberoende
Inlägg: 1756
Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Ort: Skånska Landsbygden

Re: Filmer på flöden

Inlägg av Pacman »

Fjärde gången jag skriver detta inlägget...strömavbrotten avlöser varann hela dagen *suck*

quattro skrev: Om du styr turboventilen mot laddtrycket i insugningsröret kan det innebära att turbon laddar 2 bar på halvgas. Ett delöppet gasspjäll reducerar trycket i insugningsröret till kanske 0,6 bar, men om du har en ganska liten turbin kan avgastrycket räcka till att få turbon upp i övervarv. Eftersom insugningstrycket är ganska lågt reglerar inte turboventilen ner genom att öppna wastegaten. Sen när du trampar fullt orkar inte turbon försörja mer luft än att det räcker till 1,2 bar och då minskar påfrestningarna på den. Jag skulle rekommendera att alltid ta styrtrycket till wastegate direkt efter/på kompressorn.
Det ger ju samtidigt bra respons i maskin vilket behövs i vissa sportgrenar, t.ex Rallycross och Drifting. Om man kör med billiga grejor som OEM-aggregat eller kina-aggregat så kanske man kan räkna hem slitaget jämfört med att köra med dyra kullagrade grejor för 10x pengarna.
Om man ser det ifrån andra hållet. Om du gör ett kort gassläpp så får du vacuum i insug och avlastningsventilen dumpar trycket på utsidan av spjället. Kör man wastegatestyrningen på kompressorhuset så öppnar wastegaten och turbon varvar ner. När man gasar igen så har man en ny spoolup att vänta på. Kör man wastegatestyrningen på insug istället så håller vacuumet wastegaten stängd och alla avgaser tvingas genom turbon och håller den igång tills man gasar igen.

quattro skrev: Sen den viktigaste punkten och varför restriktorn bidrar till att döda turbon. Eftersom restriktorn begränsar luftmängden in i kompressorn måste turbon suga luft från ett undertryck. Ju mer luft in i motorn (högre laddtryck o högre rpm) desto större undertryck framför kompressorn. Säg att du får 0,8 bar atmosfärstryck efter restriktorn, då måste kompressorn öka trycket från 0,8 till 2,2 (absoluttryck) vilket är mycket värre än från 1 till 2,2. För att klara det måste turbons varvtal öka och det är i första hand övervarv som dödar turbon. Detta gör det också lite lurigt att läsa kompressordiagram. Laddar du 1,2 bar är inte tryckstegringen över kompressorn 1,2 utan kanske 1,5 bar. Har du sen 0,2 bars förlust på vägen in till insugningsröret blir tryckstegringen 1, 7 bar över kompressorn - för att få 1,2 i motorn. Du är alltså betydligt högre upp i diagrammet än du tror.
Om man lägger ner tid och intresse i att läsa kompressordiagram så bör man ta reda på vad värdena på skalorna visar. Y-skalan visar inte laddtryck eller absoluttryck utan den visar PR, Pressure Ratio...på svenska Tryck gradient eller mer begripligt Tryckskillnad mellan inlopp och utlopp.
Inser man som du säger att man inte har atmosfärstryck innanför restriktorn utan ett tryckfall över den så ser jag inte det som särskilt svårbegripligt att man får ta med det i tryckskillnaden över kompressorn när man börjar smyga linjer i diagrammet.
Sen är det sant som du säger att folk ofta missar alla förluster mellan turbo och insug, men har man bra ic och dragit rören någorlunda vettigt med böjar och dimensioner så brukar det inte handla om några jättestora tryckskillnader.
//Pacman
(Patrik Ståhl)
Big Al
Forumsberoende
Inlägg: 1625
Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Ort: Skellefteå

Inlägg av Big Al »

-
Senast redigerad av Big Al den fre apr 02, 2021 12:07 am, redigerad totalt 1 gånger.
nkro
För mycket laddtryck
Inlägg: 498
Blev medlem: tis nov 13, 2007 10:54 pm

Re: Filmer på flöden

Inlägg av nkro »

Nja tur vet jag inte.

Faktum är att den fabrksnya turbon höll inte höll många mil.
Det kanske var otur..

Det är inga jätte laddtryck utan max 1.2 bar. Vad turbon måste "jobba" mot vet jag inte.

Jag tror att restriktorn dödar turbon.

Niklas
Niklas
turbodart
För mycket laddtryck
Inlägg: 192
Blev medlem: ons maj 02, 2007 10:34 am
Ort: Sandefjord,Norway

Re: Filmer på flöden

Inlägg av turbodart »

blir ikke aksel/turbinjul og kompressorhjul balansert hver for seg?

det som er det viktigste når man demonterer\monterer turboer,er vel at man bruker T-verktyg for å dra av og på muttern,så man ikke drar akseln sne? inte typ std. momentnøkkel...
Daniel Krüger
Kristoffer Helle
Forumsberoende
Inlägg: 1104
Blev medlem: mån jul 09, 2007 1:49 pm

Re: Filmer på flöden

Inlägg av Kristoffer Helle »

Den kan gå av hvis man inte brukar t nyckel.
Savarturbo-Monkeybiker
TheBlackWidow
J.Lundin
Forumsberoende
Inlägg: 504
Blev medlem: tis sep 23, 2008 3:55 pm
Ort: Sundbyberg

Re: Filmer på flöden

Inlägg av J.Lundin »

Det där med mutterns inverkan på obalans köper jag inte rakt av. Visst kan en skev mutter ställa till det, men ingen är väl så tokig att man tar en vanlig standard mutter ur skrotlådan och sätter dit. Man har ju krav på en viss rakhet och passning vad gäller gängan på dessa muttrar som används till turboaggregat,framförallt parallellitet på anliggningsytan mot komphjulet. Sedan är det ju också så att en obalans mäts från centrum och ut dvs. det som ger en viss obalans är viktskillnad per längd från centrum räknat.
Nivån på den tillåtna obalansen i ett standard aggregat brukar ligga inom 0,36 gram millimeter. En mycket låg siffra om man betänker att värdet är räknat från mitten av hjulet/axeln och utåt. På ett kompressorhjul med 3” diameter innebär detta att skillnaden i vikt längst ut på hjulet inte får vara större än 9,4mg (0,36/38,1=0,0094). Så att slipa bort en viss vikt på muttern inverkar mindre än om samma vikt tas bort ute på kanten av vingarna :lol:

Sedan är det mer än bara muttern som styr hur komphjulet hamnar på axeln vid åtdragning. Vi har spelet mellan turbinaxeln och hålet i komphjulet, vi har även parallelliteten på anliggningsytorna på de bitar som sitter bakom komphjulet, distansbrickor, hållare för tätningsring osv. Så det är hela paketet av bitar som inverkar på hur hjulet slutligen hamnar. Att bara sikta in sig på en mutter är att göra det alltför enkelt för sig :lol:
Big Al
Forumsberoende
Inlägg: 1625
Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Ort: Skellefteå

Inlägg av Big Al »

-
Senast redigerad av Big Al den fre apr 02, 2021 12:08 am, redigerad totalt 1 gånger.
J.Lundin
Forumsberoende
Inlägg: 504
Blev medlem: tis sep 23, 2008 3:55 pm
Ort: Sundbyberg

Re: Filmer på flöden

Inlägg av J.Lundin »

I dag vete fan om man kan lita på att man verkligen får ett originalkit i handen, alla tillverkare kopierar ju varandras reservdelar, jag har själv sett det hos Schwitzer, där stod dom och tillverkade lagerhus till Garrett T04.... :lol: Dom sålde dessutom kompletta renoveringskit till konkurrenternas aggregat... :lol:
Skriv svar