Sävar Turbo Site

Visserligen ser en polerad kanal bättre ut än en rå kanal men att en polerad yta inte är optimalt är känt sen länge.
De flesta brukar putsa kanaler med 60 slipduk men tydligen kan man tjäna över 2% på att låta ytan vara filad.
Larry Meaux som är mannen bakom Pipemax har gjort tester i bromsbänk med rå sen filad och sen rå yta igen
för att se vilken skillnad det gör. Här är en artikel om det: http://hotrodenginetech.com/pipemax-cre ... d-porting/" onclick="window.open(this.href);return false;

Erland

polerat säljer.
Men jag brukar lämna en rå yta efter 'karbidstiften' eller vad det heter.. de där fräna rosa,blå,vita i sten.
har även jag testat på olika maskiner vad som funkar.
Och de toppar som levererat bäst är de med den råa ytan.

Och det är satans skönt att slippa sitta å gnussa i timmar.

jo jag läste om detta för några veckor sen. kul att han verkligen gick fullt ut och gav ett seriöst svar på den gamla frågan

som jag förstod/ mins det så hade det med bränsle/luft blandningen att göra det vart ingen direkt skilnad i flödes bänken?

det är väl för att "krossa" bränslet så det blandar sej bättre med luften och minska dropp bildningen!?

Har vart med om att "rugga" upp ytan på insugsventiler med vinkelslip å borrmaskin i folkracemotorer, alltså skaftet(under styrning) och tallriken, just för att förbättra blandningen!
Vad tror ni om det?

jag har inte fått fram nån mätbar skillnad på det.
men jag gör det för det ska vara bra, på olika vis.
Ibland virvelpolerar jag, ibland blästrar jag.
Lite vad jag känner för.. nej inte direkt, men där jag inte behöver modda tallriken så blir de bara blästrade med stålkulor.
Annars virvelpolerar jag.

Jag har även testat stålkulebomba hela insugskanaler, blev bra som attan.
Vill nog påstå det är än bättre än att lämna en grov slipad yta.
tråkiga är att det sitter stålkulor överallt tammejtusan som är svåra att få bort ur skrymslena på toppen.
De blir liksom fastkilade.

-

jo kan finnas vinster med det där också.
Om du får en yta sot lätt fäster på, så får du en värmebarriär.
Varav du får samma förtjänster som vid coatning.

då är vi tillbaka till golfbollens utseende
http://entertainment.howstuffworks.com/ ... tion37.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Om man bortser helt från påverkan på bränsleblandningen som borde bli mer påverkad med 60 slippapper
90 grader mot flödesriktningen så beror effektvinsten på den filade ytans påverkan av ytskiktet.
I och med att den råa ytan med en massa små gropar och toppar virvlar ytskiktet så hålls det tunnare.
I och med att ytskiktet hindras från att bli tjockt så hindrar man vakar från att bildas och på så sätt blir
det svårare att få avlösning. Om det lät jobbigt så kan jag ge en mer utförlig förklaring lite senare.

Erland

nejdå.. lite enklare förklarat kanske.
Luftlagret närmast ytan beter sig som stockarna under båten :

Jeg polerer kanalene med 240++ smergelpapir.
Da ser jeg om jeg har ugjavnheter/kuler/søkk osv som en ellers ikke klarer å se på en grov overflate.
For så å evt utbedre og avslutter med 60-120 papir.

hur stor betydelse har dette? kan det kompensere for epoxy til en viss grad?
f.eks. om kanalen er for stor i svingen, vil det kunne gi en gevinst å polere kanalen der for å få "tykkere" ytskikt/mindre kanal?

ogge skrev:då är vi tillbaka till golfbollens utseende
http://entertainment.howstuffworks.com/ ... tion37.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

När jag var på studiebesök hos Ilmor,så såg jag toppar
med sådan yta (Merceders F1).Var för 10-12 år sedan.

Det är ganska komplicerat det här med ytskiktet och jag ska läsa på det ordentligt.
Om ytskiktet inte aktiveras tillräckligt så kommer det att växa för att till slut bli så
tjockt att det uppstår en vak och blir separation.
Rätt ytfinish behåller samma tjocklek och förhindrar separation:

At lower Reynolds numbers, such as those seen with model aircraft, it is relatively easy to maintain laminar flow. This gives low skin friction, which is desirable. However, the same velocity profile which gives the laminar boundary layer its low skin friction also causes it to be badly affected by adverse pressure gradients. As the pressure begins to recover over the rear part of the wing chord, a laminar boundary layer will tend to separate from the surface. Such flow separation causes a large increase in the pressure drag, since it greatly increases the effective size of the wing section. In these cases, it can be advantageous to deliberately trip the boundary layer into turbulence at a point prior to the location of laminar separation, using a turbulator. The fuller velocity profile of the turbulent boundary layer allows it to sustain the adverse pressure gradient without separating. Thus, although the skin friction is increased, overall drag is decreased. This is the principle behind the dimpling on golf balls, as well as vortex generators on aircraft. Special wing sections have also been designed which tailor the pressure recovery so laminar separation is reduced or even eliminated. This represents an optimum compromise between the pressure drag from flow separation and skin friction from induced turbulence.

Nu är Reynoldstalen i själva flödet i kanaler så höga att det alltid bildas fullt turbulent flöde i kanalen.
Men ytskiktet tar längre tid på sig att utvecklas och tillåts det vara laminärt tjocknar det med flödessträckan.



Bilden ovan visar en flygplansvinge men samma sak kan hända där en kanal svänger.

Här står en massa om flöden över vingar men flöden är flöden och luft är luft:
http://flysafe.raa.asn.au/groundschool/umodule4.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Det är väldigt intressant det här som händer på mikronivå i kanaler.
Fysik överhuvudtaget är väldigt intressant tycker jag.
Hoppas ni delar det intresset när ni ser nyttan man kan ha av att förstå fysiken.

Erland