Snillen spekulerar

Diskussioner för erfaret folk
Lacke
För mycket laddtryck
Inlägg: 360
Blev medlem: mån okt 01, 2007 10:45 am
Ort: Piteå

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av Lacke »

Hej om jag får spekulera så tror jag att det blir typ en omvänd halsring som gör att gashastigheten ökar i kanalen före sätet som gör att
det blir turbolens lättare på ventilsätet,och då gaserna ska packa i kanalen i väntan på att ventilen ska öppna den volymen blir mindre
men jag vet ej? mont lite plastic-padding på en ventil och prova i flödesbänken kanske vi får svaret?

Häls Lacke
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av Kadett4wd »

jag har ingen flödesbänk, min tanke var att försöka få en hög hastighet ned i cylindern på gaserna.
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av Erland Cox »

Kadett 4wd
Det är problem med ventilvikten så fort man ska varva.
De KG ventiler som jag får bäst flöde med har 15 grader bak på tallriken men är redan de tunga för att vara 46mm.
Dom hade nog inte funkat i 48mm:s storlek, större ventil, mer vikt och samtidigt mer varv.
Dessutom har jag provat BMW ventiler och de flödade sämre, de är nog mellan 20 och 30 grader.
Om du tar din konstnärliga talang och ritar två linjer med en passare med olika radier så de följer varandra
från insug till ventil så har du den optimala kanalformen.
Ca 2mm större in än i trängsta stället under ventilen.

PFR, Har du 43mm under ventilen med 45 graders säte, 1,3mm ger 0,9mm i dameter alltså 44,2mm så får du bara med
42mm 1mm per sida till reducering och med 43mm 0,5mm per sida för reducering.
En sån topp och dessutom i ett trängre förbränningsrum flödar betydligt mindre på låga lyft, 10 till 20% mindre
än en topp som är max 41,4mm under ventilen.
Sen är det en enorm kanalarea för det effektuttaget, 42mm är 2.147 kvadrattum, det är 235 fps vid 7600 varv.

285 FPS CSA= 1.778 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination )
260 FPS CSA= 1.949 Recommended average Intake Port CSA (very good TQ and HP)
250 FPS CSA= 2.027 Largest recommended average Intake Port CSA ( good HP )
240 FPS CSA= 2.111 Largest recommended average Intake Port CSA (less Peak TQ)
235 FPS CSA= 2.156 Largest recommended Intake Port Gasket Entry area CSA
225 FPS CSA= 2.252 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow FPS )
215 FPS CSA= 2.357 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow FPS )
210 FPS CSA= 2.413 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS )
200 FPS CSA= 2.534 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow FPS )

Dessutom behöver en sån motor inte så mycket flöde:

131.118 Cubic Inches @ 7600 RPM with 112.00 % Volumetric Efficiency PerCent

Required Intake Flow CFM @28 in. = 211.1 to 223.6 at .569 inch Valve Lift
Required Exhaust Flow CFM @28 in. = 170.0 to 184.2 at .533 inch Valve Lift

Du tappar 15CFM genom förgasaren så 226 CFM hade räckt.
Jag tror dock inte att man tappar särskilt mycket på en stor insugningskanal om man bara gör insuget längre.
Ska bli intressant att se vad den nya motorn ger.

Erland
PFR
För mycket laddtryck
Inlägg: 215
Blev medlem: tis dec 03, 2013 11:21 am

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av PFR »

Erland: Har flera toppar med olika areor en är std i igångs dia tex sen vidare det har jag passera i jakten på facit :thumbright: Allt ger nått alla förändringar ger nått + eller - .
Enda säkert är att ju mer varv du har och ska ha bibehållen effekt yta desto svårare är det att få den å klara fylla cylindern på ett vettigt sätt..

Här är flödes värden på den topp som skall användas nu 46 ventil 93mm borr Har fyllt lite i kanalen för att få den å vara linjär utan dippar utan det hade jag haft mer flöde från början men sämre sen.Obs har testa det även dyno kört den ändringen. De är väldigt lite reducerad under sättet lite svårt mäta exakt men mellan 42-43mm är de beror på hur man håller måttet. Halsringar vi testa köra är 48mm ska börja där nu å sen testa 46mm. vart tvungen söka värden mer exakt på toppen jag ska köra nu de står nedan.
4mm 96
6mm 135.1
8mm 171.2
10mm 198
12mm 212.4
14mm 238.1
16mm 247.2
17mm 253.1
Allt är inte som man tror :)
Peter Forlund /PFracing
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av Erland Cox »

Våra flödesbänkar skiljer nog lite. Kollar du alltid efter läckage på låga lyft?
Har du inget back cut på ventilerna?

Din topp, min topp
2mm -------------- 45
4mm 96 ----------- 98
6mm 135.1-------- 140
8mm 171.2-------- 178
10mm 198--------- 208
12mm 212.4------- 226
14mm 238.1------- 233
16mm 247.2------- 240
17mm 253.1------- 241

Min topp har 41mm under ventilen och 43mm in.
Du tjänar bara flöde på det allra högsta lyftet du har och då har du nästan 2mm större kanal hela vägen.
Jag tog upp min topp mer in men jag tjänade bara flöde från 12mm och upp så jag höll där,.
5 cfm vid 12mm, 1 cfm vid 14mm och 6 cfm vid16mm. Det händer alltid nåt precis när ventilen gått ur förbränningsrummet.
På min bänk hade jag fått 40 och 80 cfm vid 2 och 4mm om jag tagit upp till 43mm under ventilen.
Flödet vid 6 till 12mm, visserligen inte på samma bänk visar varför din topp tål mer kam.
Skulle vara intressant att bromsa min topp med och utan backcut med olika kammar, då får jag lägre mellanlyftsflöde.
6 till 12mm och det borde göra toppen mer durationstålig.
Jävligt intressant detta.

Erland
PFR
För mycket laddtryck
Inlägg: 215
Blev medlem: tis dec 03, 2013 11:21 am

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av PFR »

Jag har som en rutin att snabbt kontrollera bla läckage innan jag påbörjar flödes testen jag använder en race ventil som är tunn i tallriken typ bla Manley så jag slipar aldrig någon back cut den har inte riktigt någon kant att slipa bort helt enkelt.
Min låg lyft område är påverkat pga formen på kanalen samt var jag tillför material jag sålde "Lite" på låg området för att få en stabil och tyst kanal med en hög gashastighet. Tillför inte material bakom ventil styrningen. jag vet att om jag lägger ned inner radien lite mer så ökar åxå flödet men gillar inte att gå den vägen motorn får en förändrad karaktär till de sämre då. Motorn reagera väldigt positivt på denna modifiering jag vidare utvecklat och sen har jag gått vidare. Dom tidigare versioner har ca +4-5 cf mer i flöde från början men en lite mer orolig kanal som inte stegra flödet hela vägen som denna den här toppen kan jag låta ventilen öppna hur mycket som helst utan att de blir störningar. Denna kanal storlek och modell på 97mm fb-rum ökar 5-7cfm på låg flödet och 3cfm till på toppen lika linjär.
Denna modell av topp men lite mindre ingång med max flöde på 240cfm test kördes på en 2150 projekt tidigare i dyno med Enem kam för std tryckare till 219hp vid 7000rpm stark och fin med Weber 50or. På den kombination gav Agap r33 287 209hp vid 6900 och den föll brutalt efter 7100rpm
Allt är inte som man tror :)
Peter Forlund /PFracing
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av Erland Cox »

Mitt email till dig gick inte fram, Domain has been disabled står det?
Jag fattar inte att dom inte vill dra längre med AGAP kammen.
Vilken Enem kam var det som funkade bättre?
Den som funkat bra för mig är R33 274-14,5 in och 264-14 ut med 106 i lobseparation.
Den drar fint till 8000 med Weber 50:or, fortfarande 180 hjulhästar där, 208 max vid 7200, B23 App.K.
Verkar som om 274-14,5 även på avgas tappar 5 hästar på låga varv och inte blir bättre förrän vid 6500 varv.
Ger inte mycket mer effekt, kanske 2-3 hästar vid varvstopp.
Jag fick en R33-287 av Agaprån början men den var död under 5000varv och inte bättre där uppe.
Sen räknade jag själv på kammar och det fungerade bättre men jag har mycket testning kvar att göra.
Min sketna KG6 H3 kopia i min 2260cc 142:a har fortfarande 200 häst vid 8000 varv.
Maxeffekt strax under 7000 på 211,7.
Det är inte bara på rulle den håller i, rullen är dessutom bromsad utan den orkar varva över 7000
på min testuppförsbacke i 4:an med 4.11i bakaxeln.
4:1 grenrör med mergekollektor på den så det finns nog en massa mellanregister att hämta med 4-2-1.
Fast jag har redan fått sänka tändningen för att den vill spika vid 5000 varv så jag får nog i med en fördelare
så att jag kan ställa tändkurvan då. Finns helt OK 123 ställbara.

Erland
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av Kadett4wd »

Erland Cox skrev:Kadett 4wd
Det är problem med ventilvikten så fort man ska varva.
De KG ventiler som jag får bäst flöde med har 15 grader bak på tallriken men är redan de tunga för att vara 46mm.
Dom hade nog inte funkat i 48mm:s storlek, större ventil, mer vikt och samtidigt mer varv.
Dessutom har jag provat BMW ventiler och de flödade sämre, de är nog mellan 20 och 30 grader.
Om du tar din konstnärliga talang och ritar två linjer med en passare med olika radier så de följer varandra
från insug till ventil så har du den optimala kanalformen.
Ca 2mm större in än i trängsta stället under ventilen.
Erland
Jo jag vet hur vi gör idag, det är inget nytt under solen(det med passare), att jag funderade i de här banorna är för att se om nån ny idé kan trilla fram.
Och vad är bättre än att delge ens tankar så fler tänker?
Man kan låsa fast vid en idé och inte se en skitnackdel för man blivit 'blind'.
Ventilvikten visste jag(skrev juh det), men det tillverkas juh ihåliga skaft så nog kan de ta den utvecklingen längre, ihålig tallrik ;)
Och i min värld, små ~35mm ventiler blir inte så tunga, titan, 5mm skaft och ihålig tallrik.
Jag inbillar mig denna idé jag fnular på är bättre vid downdrafttoppar liknande cosworth´s design med 4v per cylinder.
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
Jarmo Y
Forumsberoende
Inlägg: 594
Blev medlem: mån feb 20, 2006 11:46 pm
Ort: Lapua Finland
Kontakt:

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av Jarmo Y »

Jag inbillar mig denna idé jag fnular på är bättre vid downdrafttoppar liknande cosworth´s design med 4v per cylinder.

Kadett, eller heter du nu Merca när kadetten är sold :D

Du menar Opel C20XE topp? Den har tulip ventiler. Om du tittar in på insugkanaler när ventilerna är öppet du ser att tulip ventil står "på vägen" i en c20xe topp.

Jag gjorde nyligen en opel topp och svarvade tallriken för denhär saken för att prova på flödesbänk hur det blir..flödade mycket bättre med slätade ventiler, därför att det mesta flödet går rakt över ventiltallriken.

Volvo B20 flow and bromstävling jag hade tulip ventiler på insug från Merca motor, 46mm men svarvade de till 43,4mm.
Jag gjorde en B18 topp till tävlingen istället B20 för att B18 har mindre förbränningsrum än B20, så i teorin den kan uttnyttja en tulip ventil bättre än B20 topp.

Du är på rätt spår när du tänker på tulip ventilens uttnyttjande, du kan ändra flöde och fps genom sätesområdet.

Ford sohc topp från taunus, sierra etc flöder mycket bättre på avgas med tulip ventil tex. en Alfa Romeo tulip ventil som är 38mm, 8mm skaft.
Nascar avgasventil är tulip också.

När jag ändrar ventilens form i flödesbänk, använder bara lera, inte spackel.
Glasfiberspackel använder om jag vill ha en större ventil för flödesbänk testing om jag har inte passande ventil, bara spackla ventilen och sen svarva till måttet man vill ha.
PFR
För mycket laddtryck
Inlägg: 215
Blev medlem: tis dec 03, 2013 11:21 am

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av PFR »

Erland: skicka på peter.forlund@swipnet.se

tycker du har fått rätt resultat på att ha lite mindre duration på avgas ger mer effekt på botten/ mellan och i endel fall kan tappa lite på max området.
Det är svårt med jämförelse mellan rullar och motor Dyno är att man får lite hjälp av roterande massan i rullar den vill på hjälpa effekten att håll i sig längre har sett de hända. Sen är det en bedömning i hur mycket man tappar kontra vad man tycker är för mycket. Jag tycker det blir för mycket tapp om den vänder efter max effekten att man tappar 10+% på 200-300rpm är inte riktigt acceptabelt men de betyder ju inte att motorn inte orkar varva när man kör och drar på växlarna men hur mycket det leverera är ju en annan sak .
Kammen från Enem var slipad efter min spec och det är K22 /320" 14.5 in och Z6 312" 14.0 ut 106 nock efter den kammen kördes en betydligt vassare modell och den gav +10hp direkt med ett fint å brett register bytte till 37mm tryckare då.
Senast redigerad av PFR den ons jan 15, 2014 11:06 pm, redigerad totalt 1 gånger.
Allt är inte som man tror :)
Peter Forlund /PFracing
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av Erland Cox »

En kam gör att du flyttar runt registret, det går inte att vinna på topp utan att tappa i botten.
Så om du tjänade 10 hästar så måste det ha varit över varvtalet för max vrid och du måste ha förlorat under.
Jag tappar effekt även på maxeffekt med vassare kammar.
För att utnyttja en kam med mer duration så får jag nog skippa back cut på ventilerna, det gör mycket för lyftet
mellan 6 och 12mm men kan sänka höglyftsflödet något.
En kanal med större hål under ventilen flödar sämre ut och in men den vägen vill jag inte ta.
Det hade varit kul att flöda din topp på min bänk eller min topp på din bänk för att se skillnaderna.
Ska jag få ut något av mycket kam måste jag korta insug och förmodligen avgas också.
Volvo B20 motorn som testades fungerade bra med 312 graders H2 kammen men inte med 320 graders MR3 kammen.
Mer lyft och mer duration men tyvärr både in och ut.
Kanske MR3 profilen in och H3 profilen ut hade funkat bättre än H3?
Jag tycker nästan att kammarna verkar känsligare på avgas än insug när det gäller registret.
Jag emailade bilder på en 48-40 topp som dugärna får jämföra med dina och kommentera.

Erland
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av Erland Cox »

Kadett4wd skrev:
Erland Cox skrev:Kadett 4wd
Det är problem med ventilvikten så fort man ska varva.
De KG ventiler som jag får bäst flöde med har 15 grader bak på tallriken men är redan de tunga för att vara 46mm.
Dom hade nog inte funkat i 48mm:s storlek, större ventil, mer vikt och samtidigt mer varv.
Dessutom har jag provat BMW ventiler och de flödade sämre, de är nog mellan 20 och 30 grader.
Om du tar din konstnärliga talang och ritar två linjer med en passare med olika radier så de följer varandra
från insug till ventil så har du den optimala kanalformen.
Ca 2mm större in än i trängsta stället under ventilen.
Erland
Jo jag vet hur vi gör idag, det är inget nytt under solen(det med passare), att jag funderade i de här banorna är för att se om nån ny idé kan trilla fram.
Och vad är bättre än att delge ens tankar så fler tänker?
Man kan låsa fast vid en idé och inte se en skitnackdel för man blivit 'blind'.
Ventilvikten visste jag(skrev juh det), men det tillverkas juh ihåliga skaft så nog kan de ta den utvecklingen längre, ihålig tallrik ;)
Och i min värld, små ~35mm ventiler blir inte så tunga, titan, 5mm skaft och ihålig tallrik.
Jag inbillar mig denna idé jag fnular på är bättre vid downdrafttoppar liknande cosworth´s design med 4v per cylinder.

Jag provar nya saker hela tiden men det verkar som om naturen och även motorer gillar det som är enkelt och snyggt.
Radien på en kanals sväng är mycket viktigare än infallsvinkeln mot ventilen.
Infallshöjden ger den största radien man kan köra och på en 531 är man begränsad av ventilfjädersätet och tjockleken i taket.
Man kan trycka in en massa plast innanför tryckarna ut mot insug och delvis höja kanalen men fjäderbrunnen blir begränsningen
eftersom man vill få till en snygg sväng hela vägen.
Höjer man för mycket ute vid packningsplanet så får man en inbuktning i kanalen vid styrningen.

Erland
p.hedman
Forumsberoende
Inlägg: 1072
Blev medlem: mån apr 19, 2010 2:28 pm
Ort: bjursås

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av p.hedman »

Det pratas mycket om ventiler och kanaler men jag har ej sett någon som rest kanalen rejält på en 531 topp då menar jag ända upp till dit 405an har sin spridare , så mycket att man fyller igen halva insugs kanalen i botten och rätar ut kanalen .
Jag tycker att det inte skulle vara så mycket jobb sett mot vad man lägger ner ..
Har någon provat eller är jag ute och cyklar !!!?
Eller tar fjäder brunnen i ?
/ Peter H
p.hedman
Forumsberoende
Inlägg: 1072
Blev medlem: mån apr 19, 2010 2:28 pm
Ort: bjursås

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av p.hedman »

Jag hittade bilder så jag tror jag vet hur du menar.
/ Peter
Göran
Ganska mycket laddtryck
Inlägg: 75
Blev medlem: mån aug 09, 2010 3:06 pm
Ort: Hovmantorp
Kontakt:

Re: Snillen spekulerar

Inlägg av Göran »

Bild
Är det så här du mena?
Skriv svar