Snillen spekulerar

[Erland Cox]

En kille jag känner har lagt en ganska vass kam i en Cheva 305.
Comp Cams hydraul med 290 grader angiven duration, 240 på lyftaren vid 1,27mm.
305:an har 1,72" insugnings och 1,5" avgasventiler och motorn funkar bra med originalturbin.
Det finns många fina kammar till slant six. Chrysler har större lyftare än Cheva och Volvo så accelerationen blir bättre.

Erland

[Jarmo Y]

Pipemax är bra man kan själv avgöra vilken hastighet man vill köra även om det finns rekommendationer:

311 FPS CSA= 1.362 smallest Exhaust Port ( very high velocity FPS )
285 FPS CSA= 1.486 smallest recommended Exhaust Port (Hi velocity)
265 FPS CSA= 1.599 Recommended average Exhaust Port CSA
250 FPS CSA= 1.694 Recommended average Exhaust Port gasket area
190 FPS CSA= 2.230 Torque Loss + Reversion + Scavenging loss (too slow FPS)

311 fps motsvarar 33,44mm så för 250 hästar börjar 38mm avgasventol bli för liten.
285 fps motsvarar 35mm runt hål minsta area, brukar bli mellan 35,2 och 36mm med 40 ventil, 88 till 90%
265 fps motsvarar 36.24mm runt hål i medelarea.
250 fps motsvarar 37mm runt hål
190 fps motsvarar 42,8mm runt hål vid flänsen.
35,5 bredd och höjd med de radierna som toppen har blir ungefär 34 X 34 motsvarar 38,4mm runt hål
Portens utlopp är alltså tillräckligt stort original för den 250 hästars 2,3 liters motor jag simulerar.



Jag skrev innan om att areor och luyft måste stämma ihop.
Mantelytans area vid fullt lyft får inte vara större än grenrörets sekundärrörs area.
Grenrörets andra rör ska alltså ha en innerdiameter som är större än mantelytan vid fullt lyft.

38 X 14,15 X pi = 1689 kvadratmm som motsvarar 46,4mm innerdiameter + 3mm gods = 46,4mm ytterdiameter
38 X 15,15 X pi = 1808,6 kvadratmm som motsvarar 48mm innerdiameter + 3mm gods = 51mm ytterdiameter.
40 X 13,65 X pi = 1715 kvadratmm som motsvarar 46,7mm innerdiameter + 3mm gods = 49,7mm ytterdiameter.
40 X 14,15 X pi = 1778 kvadratmm som motsvarar 47,6mm innerdiameter + 3mm gods = 50,6mm ytterdiameter.

Typ3: Pri44,5 Sek 51 Ut 64 mm
Lämplig vid mera trimning
Tex rallycross 2150cc
Typ4: Pri44,5 Sek 54 Ut 64 mm
Lämplig vid hårdare trimning
Tex Rallycross 2,4 L Rally

Erland

En vw typ 4, 3 liters motor har en rund avgaskanal, 36mm på flänsen, ventil är 40,6mm och under säten 36mm också. Avgaskanal är kort, bara ca. 50mm. 4-1 grenrör är inte stor heller, 41.5mm invändigt. 4-2-1 har aldrig provat.
Effekt finns på hela rpm-arean och slutar inte vid varvstopp som är ca. 7300 rpm, ca. 100 hk/liter.
Ventilen öppnar ca. 15mm.

Större grenrör är på gång till en annan typ4 3.0 motor, få se blir det mycket skillnad.

[Erland Cox]

Jag såg en ny Volvo topp till 230 i en SPM annons i Rally och Racing.
Är det någon som vet något om den toppen?

Erland

[PFR]

Toppen är den som parner tog fram tror dom på ACM som köpte allt av sten köpte även topp konceptet. Snacka med dom tidigare om den och då nämnde han att det var på G.

[Erland Cox]

Jag har emailat honom om den, jag är väldigt nyfiken.
Men antagligen är den väl för dyr för de flesta.
Kan den bli homologerad precis som Evo toppen?

Erland

[PFR]

Då har en ny kamaxel anlänt lite nya tankar som samman fattats av resultaten innan ska Dyno köras så fort jag är klar med 598ci samt monterat ihop Dyno Mulan igen "2150" nu Uppgraderade men Nyborrat annat block med JE kolvar H-prof vevstakar etc Sen ska Martelius senaste röret få bekänna färg:)
Vi kör med Weber 50 samt 46-38 topp Semiresta kanaler 37mm tryckare Målet effekt yta från ca 3000+rpm till 8000rpm lite över 12.1 i komp.

[p.hedman]

En liten fråga bara !
Om jag som ej behöver större tryckare byter till större skulle det få någon inverkan ?
Har ju svårt att tro det men??
/ Peter

[PFR]

Om din kam inte är designad att utnyttja mer än en viss dia så är det ingen skillnad men om du tex har samma lyft och duration men designar om den för att använda en större tryckare då får man mer effekt till 99% den kan göras lite "aggressivare" Acc/hastighet/Arean. Gjorde ett test på det och det gav 9hp på en 220hp motor att använda 37mm tryckare från en std 33 med givetvis en Omdesignad kam då men samma grund duration vid körspel och lyft och Nockvinkel

[p.hedman]

Ok men vart går "gränsen" för stora tryckare och hur vet jag att kammen gjord för det ?
Lite dumma frågor men vill förstå hur det funkar ,man slutar aldrig att lära sig.
/ Peter

[Erland Cox]

Lyftaren är så att säga kammens hävarm.
Ju större lyftaren är desto längre ut kan kammen trycka och maxhastigheten och därmed accelerationen blir högre.
De flesta kammarna med beräknad profil för racing går nära kanten på lyftaren med mitten av kamloben.
Sidorna av kamloben går utanför så man får grada kanten på lyftaren eller brickan lite.
Originalkammar är inte lika breda så dom kommer inte lika nära vid sidorna på loben.
Dom är fasade där runt hela loben.
Är din kam gjord för 33mm:s tryckare så är enda vinsten med 37mm:s tryckare lägre vikt.

Erland

[Erland Cox]

Då har en ny kamaxel anlänt lite nya tankar som samman fattats av resultaten innan ska Dyno köras så fort jag är klar med 598ci samt monterat ihop Dyno Mulan igen "2150" nu Uppgraderade men Nyborrat annat block med JE kolvar H-prof vevstakar etc Sen ska Martelius senaste röret få bekänna färg:)
Vi kör med Weber 50 samt 46-38 topp Semiresta kanaler 37mm tryckare Målet effekt yta från ca 3000+rpm till 8000rpm lite över 12.1 i komp.

Är det en rakställd motor? jag har aldrig fått nån flödesökning med höjd kanal.
Med lutande motor kan man få till en fin radie från förgasaren hela vägen till ventilsätet.
Jag gjorde en höjd topp som flödade samma som en standard vilket fick mig att fundera.
Det fick mig att göra en serie tester som finns här: http://www.topplocksverkstan.se/FLODESMODULEN.html
Vad jag har sett så gäller det att börja svänga så tidigt som möjligt och med så stor radie som möjligt på svängen.
Om jag får din emailadress så kan jag skicka bilder på en 48-40 topp med insug för lutande motor som jag gjort.
En trimmarkollega här i Skåne flödade en ganska ny rally topp från en av de mer kända trimmarna här i Sverige.
En av de mer högljudda. En 531 med 47-41 ventiler och den flödar 210CFM in och 154CFM ut.
Det minst sagt urusla flödet kompenserade han med en kam som hade 296 graders duration in vid 1.27mm och 276 grader ut.
Har för mig att lyftet var 14,5mm, det kan ha varit 14mm också.
En sån motor ska enligt hans hemsida lämna över 260 hästar och upp mot 280.
Det kan den omöjligt göra med en sån miserabel topp.
Flödade en annan känd rallyportares topp, en 46-38 med en Axelsson 14,7mm:s kam i.
Den stallade på 12mm in vid 223 CFM och dök till 211 vid 14mm.
Den hade den första avgasport som jag sett stalla i portad form, 141 vid 14 och 140 vid 16mm.
Men den hade åtminstone vettiga kamvärden.

PFR, det hade varit kul om du ville dela med dig av dina portareor, flöden och kamdata.
Jag visar gärna alla mina kort, det är ju ändå ute så fort man har sålt en topp.
Det är kul om vi kan utveckla diskussionen även med bromsresultat.
För att diskussionen ska vara meningsfull måste areor flöden osv fram på bordet.
Jag förstår att 531 toppen ovan med 210CFM i flöde kan använda en 296 graders kam även om det är långt ifrån optimalt.
Min motsvarande topp flödar 250 och 186 CFM vid 14mm och den klarar inte den durationen och behöver den inte heller.
Min diameter in med ventilskaft area avdragen 42,5 och 35,5mm, den är 43 och 36mm under ventilerna.
Eftersom det är svårt att få rejält med lyft ska jag göra nästa topp lite mindre under ventilen men jag tror inte jag tappar nåt flöde.
Det har visat sig att topparna gillar en kosnstant koning så att de är ca 2mm större i inloppet än under ventilen.
Jag drömmer om att skriva en kopia på Bill Jenkins The Chevrolet Racing Engine för Volvo rödblockare.
Jag tar gärna in andra trimmares resultat i den, det är mer en entusiastgrej och ingen reklam för mig.
The Chevrolet Racing Engine är i mitt tycke den enda trimningshandbok som fortfarande ger nåt att läsa.
Får en aha upplevelse på varje sida. Hade jag lyckats med nåt sånt för Volvo motorer kan jag dö lycklig.

Erland

[Jarmo Y]

En trimmarkollega här i Skåne flödade en ganska ny rally topp från en av de mer kända trimmarna här i Sverige.
En av de mer högljudda. En 531 med 47-41 ventiler och den flödar 210CFM in och 154CFM ut.
Det minst sagt urusla flödet kompenserade han med en kam som hade 296 graders duration in vid 1.27mm och 276 grader ut.
Har för mig att lyftet var 14,5mm, det kan ha varit 14mm också.
En sån motor ska enligt hans hemsida lämna över 260 hästar och upp mot 280.
Det kan den omöjligt göra med en sån miserabel topp.
Flödade en annan känd rallyportares topp, en 46-38 med en Axelsson 14,7mm:s kam i.
Den stallade på 12mm in vid 223 CFM och dök till 211 vid 14mm.
Den hade den första avgasport som jag sett stalla i portad form, 141 vid 14 och 140 vid 16mm.
Men den hade åtminstone vettiga kamvärden.

Erland

Vet du hur mycket de båda topparna har kostat? Mina toppar flödar inte stora siffror varje gång därför att kostnader får inte alltid stiga på himlen men jag säger nog att behöver inte vänta nån vinnartopp då. Motorspeckset säger förstås sin del hurdan topp det ska vara, också om motor är bara skräp, vad hjälper då en proffstopp?

En sån topp som de båda är på ovan, ligger på den nivån som får inte kosta nånting.

Har en 531 topp liggande, 48/38 som flöder 250cfm/14mm med insug och 48 dellorto, fps är rätt. Dethär samma topp flödade ett par år sen 264 cfm på min bänk och 267cfm på Norrbäcks bänk utan insug och förgasare, har omgjort toppen men har inte flödat bara toppen efter modifieringar.
Här gäller det att toppeffekt är inte viktigast utan gaspådrag eller gear recovery vad heter det..

Det är inte dyrt att skicka toppar över från och till Sverige.

[Erland Cox]

Det var från kända firmor som trimmar mest till Rally och den 210CFM:s 47mm:s toppen är såld som det bästa man kan få.
Samma trimmare fick en bil bromsad i helgen på en annan bänk än sin egen.
En 2 liters Opel CIH. 148 på driven vid 6000 och 122 på driven vid 7000 varv.
Uppgiven effekt var 187 hästar och detta är en enkelrulle som tar ungefär 20 hästar.
Många gånger så är körbarhet viktigare än toppeffekt men körbarheten på en Volvo motor med 296 grader in kan inte bli bäst.
I slutänden så är det föraren som vinner tävlingen och finns körbarheten och 200 hästar så verkar det räcka.
Toppighet i effektkurvan verkar bara förorsaka grussprut.
Jag vill inte klaga på andra som trimmar utan tog upp detta för att visa hur flöde och duration går ihop.
Det handlar om tid area och saknas det flöde får man lägga på tid på durationen och högre komp.
Hela effektkurvan borde bli sämre av detta tycker jag.
Ska se om jag kan få en effektuppgift på den Volvomotorn.

Erland

[PFR]

Erland:
Du kan maila på info@pfracing.se
Jag tycker att det viktiga i att få fram en välfungeraden topp är inte maxflödet i sig utan det är hur kanalen låter att det inte är störningar samt att den inte backar i flödet innan max lyftet det är avsett för samt att om flödet är bra tidigt ger mer än bra på slutet har inte funnit samma resultat på mellan flödets betydelse som många påstår. Och dessa parametrar har jag nästa pricka in innan jag ens använde flödes bänken genom kanaldesignen jag hade tänkt ut genom resultat från tester etc etc .
Kan nämna ett av projekten där Toppen jag jobbat fram nu som vi kan kalla version 7 är en 46-38 topp 531 med en semi rest kanal ingångs dia på ca45.5mm och ca 42-43mm under ventil den flödar om vi ska prata de just över 250cfm vid 17mm i lyft 16mm 248cfm.´De med 93mm Fb rum. den åker vi på projekt 2150 med en kam som har ca 290" vid 1,27 lyfter 15mm (den nya kammen är lite värre som skall köras på nya motorn)
Weber 50mm register från 3500rpm till 7800rpm max effekt låg på 7500-7600 ca 240hp. 92.5x80 borr slag just över 12 i komp
Har jobbat väldigt mycket med fb-rums design och funnit mycket där samt relationen på in och ex nockar. Väldigt noga med klämspalt samt aspen 102 soppa har ja använt. Nu är den nya motor lite värre med nya ideer så förhoppningsvis mer hp och register för med enbart topp effekt vinner man inte tävlingar . Har påbörja en 531 topp bearbetning som är lite ny tänk på gjorde ett flödes test på en prototyp med goda resultat och hp resultat kommer så småningom.

[Kadett4wd]

En grej jag grunnat lite på.
Om man går utanför boxen och funderar lite.
detta är inget jag testat men.

Om man 'överdimensionerar' ventilen ordentligt för kanalen, då menar jag groteskt, exempelvis i en HEMI motor, så stort det bara går på insug.
Man gör en väldigt konande gryta upp till ventilsätet.
Då kommer diffusorn bli på tok för kraftig.
Yes! jag är ute efter det, men!
Vi kompenserar tillbaka detta med att köra en grotesk tulip på ventilen.
Man kan ju då med lite finurlighet få riktigt fin styrning på gaserna ned i cylindern med hjälp redan inne i kanalen att följa förbränningsrummets väggar.
Hänger ni med?
Den stora nackdelen blir den tunga ventilen.



Med olika böjar på kanalen kan man skapa en finfin virvel ned i cylindern.
Den kommer givetvis bara flöda absolut bäst vid fullt lyft.
Men då får man skapa brutal acceleration på ventilen för att komma dit