Beslutsångest ang kam-val och/el byte turbinhj. pga mottryck

[Pacman]

Glöm nu inte att 19T har en 46mm kompressor-inducer original. Alla siffror över 360hk innebär omfattande modifieringar eller en extremt optimerad motor. Jag kan inte trim-förhållandet i huvet på dem men har mätt och räknat på det flera ggr för många år sen och minns att 19T ville jobba med lägre laddtryck än t.ex 16T då de hade samma exducer men olika inducer (43,7mm resp 46mm), på precis samma avgasimpeller och hus.

Större slagvolym och högre flöde i toppen gör att turbon jobbar med samma massflöde på lägre tryck och kan ha högre öppningsgrad på wastegate och därmed lägre avgasmottryck.

Om man kallar Volvos olika motorer för "mindre" och "större" så:
16T är en högtrycksturbo för något mindre motor, t.ex 2,0-2,3 liter
19T är en lågtrycksturbo för något större motor, t.ex 2,4-2,6 liter

[Tobias L]

Tack för kurvorna!
Snygga, och tack för tipset Xuri om BW s200, har sett o hört om dessa förut men ändå tänkt "lastbilsturbo -nej", känns nu som ett hett alternativ framöver. Har läst ngn annanstans om BW EFR, finns med intern WG - min stil..., mordernare och ännu bättre?? Erfarenheter?? Var sitter sådana original?

Jens mkt effekt att hämta på en sån, men som du skriver, -Laddtryck beroende på var man börjar pullet, =spooltider jag inte vill ha... Men likväl HX gör ett bra jobb.

Jag och en kompis har börjat gat-mappa lite för att se att allt håller ihop inför riktig mappning och den sköter sig bra hitills...
Kan ligga på 2500 på 5:an och stämpla - börjar dra direkt, 1-2sek +300rpm så ligger den på 1-1,2 bar -najs

Fråga:Hur bör man jobba med tändning för att få ner spool-tider? Ökad förställning vid acc/minskat undertyck, skjuter ju på "sugmotorn" på rätt sätt och gör den responsiv...?
Så här går mina tankar : Vid "flyt-körning" i säg 140km/h lätt gaspådrag kliver ändå insugningstrycket upp mot atmosfärstrycket el litet överladd (+0,3) när belastningen ökar vid lite motlut el fart justering. Då vill jag ju att den ska gå optimalt, justera mot lambda 1 med så hög tändning som är lämpligt..
Men när jag "kliver på" vill jag ju har maximal respons, bör man då jobba på annat sätt för att "tända" turbon? Söker man optimal tändning för varje last-tillfälle och försöker få det att brinna till i grenröret med acc-anrikning? El bör man i laddtrycksfallet 0,5-1,0 bar hålla ner tändning för att korta spool-tiden??
Kanske inte så viktigt...Har en del att lära

Men jag safe'ar på tändning, finns vrid att hämta där, det tror jag mig känna jag sedan gamla lh 2.4. Vi har jobbat oss upp genom varven och lasterna till trygga 0.80-0.85 i lambda vid 1,2 bar (grundtrycket på WG-klockan) verkar må bra och drar fint genom registret.
Vid tillfälle ska vi försiktigt jobba oss upp till 1,5 bar med laddtryckstyrningen, där vi tidigare kört med lh 2.4, så att vi vet att det också funkar. Hade för dåligt soppa-system då...
Fråga: tappar man mkt effekt om man ligger fetare än 0,85 vid ladd på E85?

Sedan får ju mapparen göra en snygg momentkurva...
Där vi ev kommer att behöva begränsa vridet i mellanregistret, tror inte att kopplingen håller för korrekt tändning på 1,5bar...gränsfall
Kör enkelmasse, organisk lamell och förstärkt sachplatta med M90..(svetsad 3:a) (uppstyvat stödlager med mjukfog i det nya gummit..)

Pacman vad går gränserna i "bar" för dig ang högtryck och lågtryck på 19t resp 16t och 2,3 liter?
Menar du att jag skulle nå större framgång på en trång topp som behöver ett högre laddtryck på högre varv med en 16t
Felaktig uppgift från dig enl annan uppgift: 13t till 18t har 56mm exducer --19t har 58mm exducer. I övrigt ökande inducer med ökande siffra...
16t trim ~60
19t trim ~63
Förklara gärna hur det kommer sig att 19t vill jobba med lägre tryck..?
Kan inte det här med trim förhållanden och A/R...Upplys mig mer än gärna
-Vad jag däremot förstått är att det förekommer många olika kombinationer av TD04 och avgashus, storlekar, raka och vinklade och 7:ans vinklade är det som ska flöda bäst...ge minst mottryck..skall tydligen motsvara ett A/R på 0,49..vilket då inte säger mig ngt

Mapparen får ju hålla örn-koll på insugstempen när vi försöker stressa upp laddet efter 4500, ger inte ökat ladd vridökning utan bara varmare luft är det ju bara att acceptera...?!

Setup i övrigt om någon bryr sig...
Torsen diff och sedvanlig uppstyvning av momentbryggan till bakaxeln...
Nya Monroe Reflex runt om och Lesjöfors sänksats - stötigt ochstyvt så det räcker... Försökte först med husvagnsfjädrar men jag var tvungen att bygga in lite väghållning
1" IPD krängningshämmare fram o bak
(IPD justerbart Panhard-stag på beställningslistan...vill ju egentligen ha en watt-länk, men nää..)
IPD Polyuretanbussningar fram
8,5" fälgar, 225 fram 255 bak R-däck
(letar efter ett par 15" breddade plåtisar då jag tänker prova drag-radialer frammåt sommaren - om någon har liggande??)
Kommer att lägga laddtrycksbegränsning på ettan var det lider - urkopplingsbart då ifall man skulle få fäste enl ovan
Skalstolar från en Golf R - ingen lättviktsprodukt men ger mig rätt känsla i stjärten...

[knotan]

runt 0.78 brukar ge bäst resultat på e85 förutsatt att man har tändsystem som räcker till... kan man bygga bort fördelare på en 8v (wastefire) så ska man göra det!!!!
orginal tändystem gör inte sitt jobb som det ska i det här fallet (fet blandning och mycket laddtryck=småmissar på täningen och motorn leverar inte den effekt den ska,) utan man måste magra av lite vilket du loosar effekt på!!!

bäst respons får du alltid med att mappa mot max tänding (bra knackutrusntnig och bromsbänk är ett måste för att hitta exakt rätt) två grader för lite tändning på en sån här motor så tappar man effekt direkt (gäller nog alla 2v toppar?)

en sån här bil bli roligast med en tätstegad låda och ganska kort utväxling (tex ZF och 3.9x utväxling med 15") korta snabba växlar så det inte "hinner" bli så mycket värme innan det är dax för nästa växel.

ligga å segdra så försvinner effekten ganska snabbt iom värmen...

stor skillnad på effekten om man bromsar långsamt på femman med hög belastning eller om man kör ett snabbare pull på fyrans växel.

polaren som körde bilen i fråga som jag sett bäst effekt med 19t lh2.2 osv körde ungefär 11 på strippen med den trots hårt chassie för gat/bankörning vilket backar upp att det finns mos i motorn !!!

[Tobias L]

Knotan Tack för info!-Jag har meckat på en fördelare från b230E tror jag, den har i vart fall hallgivare vilket inte lh 2.4 har har. Sågat bort 3 av 4 gluggar i kulissen så att jag triggar på cyl 1..
Därför kör jag fullt sekvensiellt med VAG-spolar och BCPR7ES...fördelaren finns där men har fått en ny uppgift

Men ok, 0.78 känns väldigt exakt... finns det någon beräkningsgund för det eller råkar det bli så?
Hur noggranna är sonderna egentligen?
Att sikta på 0,8 och sedan lägga lambdatabellen på 0.78 vid tuffare ladd borde funka eller ?

Jag kan ju öka uppladdningstiden av spolarna med procent-satser kopplade till olika MAP...men har inte märkt av några tändmissar ännu...det märker mapparen sedan om han måste stärka gnistan..

Ja det finns bättre växellådor och utväxlingsförhållanden men det är som det är... och både 1:an och 2:an känns korta idag. 3:an duger och sen börjar det gå fort!

Räcker inte IC'n till ska jag prova att koppla strålkastarspolningen till den för extern kylning Subaru-style

Din polares bil..med 19t vad väger den med tanke på de schyssta 11:orna ..antar att det är en 240?

[knotan]

var tvungen att dubbelkolla med polaren och den gick mitten 11 med helt olättad kaross (740) det var några år tidigare med det som då hette v-power och säkert 20-30 hästar mindre än när den bromsades på e85.


att det ligger max vrid runt 0.78 är inte jag som kommit fram till utan Tony på AGs som mappat X antal hundra bilar så det litar jag till 100% på. dvs "runt" 0.78, kan säkerligen både vara lite fetare eller magrare beroende på motor till motor , men det man kan sikta på som steg 1

vag spolarna hänger garanterat med!! trodde bara du hade orginal fördelare

en rejäl IC är såklart bra, men den mest extrema värmen bildas på avgassidan och och marginaler till knack minskar med ökad temp där säkerligen till följd av mottrycket
man måste backa av tändningen lite då vilket har nackdelen att höjja avgastempen ytterligare så därav att jag anser att det kan vara värt att ge lite mer glipa mellan avgashus och turbin för att minska avgastrycket vid höga varvtal!!

[dundersmurfen]

Nu har jag missat att det hänt grejer här.. Najs att ni redan är igång och testar på gatan

Jag håller med om nästan allt som sagts av tidigare talare. Dom är rutinerade och har bra koll. Men knotis är skeptisk till orginaltändningen. Jag måste säga att jag har blivit fascinerad varje gång vi kört en gammal rödspis med std prylar i tändsystemet. Det bara funkar och dom verkar fjutta på alla typer av blandningar vid nästan hur höga laddtryck som helst.

Jag har varit skeptisk till gammal fördelare och sånt förr då jag började trimma nissan och ansåg att fördelare var för dinosaurier. En nissan med separata spolar var ju grejen.. Jo tjena, dom har ingen ork alls i tändsystemet. Har haft massa strul med tändmissar. Sedan upptäckte jag rödblocken med en boschspole från 80talet och ett gammalt bakelitlock

Ge det en chans iaf, uppgradera gärna men då vill jag gärna se kurvor som backar upp att mer fjutt gjorde gott. Om vi nu snackar en motor som går rent och inte missar såklart.

Jag ställer gärna upp med bänktid hos mig i Uddevalla för detta här är riktigt intressant. Och ni verkar vara riktigt sköna lirare med mer koll än vanliga volvoraggers

Kom förbi, jag har öppet dygnet runt, här finns alltid kall cola, kakor, glatt humör, dumma ideer, bredbandslambdor och massa mysko mät och loggnings prylar

Ni behöver inte anlita någon "mappare" med koll på läget, det har ni helt klart själva. Med backup av en bromsbänk och lite steg för steg justeringar så kommer det bli lika bra som hos vilken storfirma som helst.

Har lite olika spolar och sånt liggandes och kommer ni förbi så ska vi absolut koppla in något "fräsigare" och se om det hjälper. Finns lite turbos och annat också om nu ett sådant experiment önskas

[knotan]

fördelare fungerar säkert bra uppåt 2 bar under helt rätt förutsättningar med samtliga delar nya och friska, svalt i motorutrymmet etc.

men ett wastfire typ edis 4 spole och nya kablar så behöver man inte fundera alls lika mycket....

vet inte hur många ggr man vart på diverse bankörningar (främst för några år sedan innan m50 boomen hehe) och när värmen i depån är som högst och banan stekande het, så stog volvokillarna med öppen huv å funderade varför bilen misständer som ett svin, även fast den gick bra när den gatmappades utan problem häromkvällen när det va svalt och gött

den dagen när gatebileventet som kostat 4-5-6000 att ta sig till blir fiasko pga oidentifierbara tändmissar och husvagnen lastad full med däck, så känns det som ett dumt val att man inte konverterade till annat tändystem!!! (been there done that)

[Tobias L]

Hej Dundersmurfen, tack för din klarsynthet och inbjudan!

Och ni verkar vara riktigt sköna lirare med mer koll än vanliga volvoraggers

Kom förbi, jag har öppet dygnet runt, här finns alltid kall cola, kakor, glatt humör, dumma ideer, bredbandslambdor och massa mysko mät och loggnings prylar

Det kanske är mannen som gör bilen....inte bilen som gör mannen

-Det är alltid kul att labba lite. Tid och pengar är allt man har ?!
Inte så långt till Uddevalla heller....vi får väl se när det kan passa!

Men nej - Nu är det VAG-spolar som gäller.
Frågan är om bilprovningen får ett spel och skriker "otillåten ändring" om de ser spolarna på stiften??
Man får ju inte pilla med avgasrening och sånt men tändsystem borde ju vara okey att uppgradera? Det främjar ju tom förbränningen...
Det blev ju lite stökigt förra året och då satt ju ändå gamla EZ-K / LH i...

"Glömde" ställa ner laddet förra året Skickade frugan att besikta - Renderade i ett tok-släpp när provaren skulle runda ett hörn -Han blev tydligen väldigt upprörd, kanske mest för att det var nära en "faceplant", hämtade besiktningsingenjören som såg kalluftsintaget (polerad alu) och konstaterade i all sin visdom att det var en enorm intercooler monterad innan turbon (hade fö original ic då..och på det vanliga stället ) och att den var kraftigt trimmad och de vart ännu mer upprörda, printade "återställning alt reg. bes."
2 tim senare var jag där med nedställt ladd

[Baxman]

Jag måste säga att jag har blivit fascinerad varje gång vi kört en gammal rödspis med std prylar i tändsystemet. Det bara funkar och dom verkar fjutta på alla typer av blandningar vid nästan hur höga laddtryck som helst.

Jag har varit skeptisk till gammal fördelare och sånt förr då jag började trimma nissan och ansåg att fördelare var för dinosaurier. En nissan med separata spolar var ju grejen.. Jo tjena, dom har ingen ork alls i tändsystemet. Har haft massa strul med tändmissar. Sedan upptäckte jag rödblocken med en boschspole från 80talet och ett gammalt bakelitlock

Kjekt å se at man ikke er helt alene om å mene dette selv om jeg foretrekker nye amerikanske tenningsdeler som Accel sin Ultra coil og kansje en Crane tenningsboks fremfor 30 år gamle orginaldeler.

[Baxman]

fördelare fungerar säkert bra uppåt 2 bar under helt rätt förutsättningar med samtliga delar nya och friska, svalt i motorutrymmet etc.

men ett wastfire typ edis 4 spole och nya kablar så behöver man inte fundera alls lika mycket....

vet inte hur många ggr man vart på diverse bankörningar (främst för några år sedan innan m50 boomen hehe) och när värmen i depån är som högst och banan stekande het, så stog volvokillarna med öppen huv å funderade varför bilen misständer som ett svin, även fast den gick bra när den gatmappades utan problem häromkvällen när det va svalt och gött

Når vi vet at en tändspole mister mye effektivitet ved økende temperatur så er det uforståelig at Volvo valgte å plassere den i nærheten av turboen. Det er ikke rart at det blir problemer ved banekjøring, men å flytte coilen (og evt. tenningsmodulen) til ett kjøligere sted i motorrommet er både enkelt og billig.

En bekjent kjører drifting med Ford Mustang med Modularmotor med Whipple kompressor og 8 tändspoler. Han hadde store problemer med tändingsmiss. Løsningen på problemet var å montere tenningsmodulene på CPU kjølere.

https://www.youtube.com/watch?v=GV15Eimp8ms

[gegge]

Nu gick jag lite på rubriken och funderar på s.k. "turbokammar" och turbiner.

Om man exempelvis har en kam som har 220 duration och 110 i nockvinkel blir lyftet vid TDC noll, dvs inget overlap att tala om. Går man upp till 260 graders duration med samma nockvinkel blir overlap 40 grader. Med ett original grenrör eller liknande limpa och ett trångt turbinhus blir det problem. Men problemen är väl två, dels är avgasflödet för stort för turbinen vilket ger högt konstant mottryck vilket inte fungerar med overlap - vilket kräver stor nockvinkel. Dels är pulserna inte separerade, problemet är väl i huvudsak det att avgas på ex. cyl 3 öppnar och ger en kraftig tryckpuls samtidigt som avgas på cyl 1 stänger. Har man då ett originalliknande grenrör går tryckpulsen tillbaka in i cyl 1 och med overlap även upp i insuget. Inte bra. Mottrycket här är dynamiskt och pulserande per vevaxelgrad.

Istället för minimalt overlap och stor nockvinkel, skulle man kunna öppna avgas så pass sent att tryckpulsen från cyl 3 kommer först då cyl 1 stängt, dvs stort overlap och väldigt liten nockvinkel?

Frågan dök då jag såg en motor med 248/110 på insug och 235/120 på avgas. Nu hör det till saken att insug flödar ungefär lika lite som avgas. Men då turbinen är relativt stor och inte är flaskhalsen kanske man skulle kunna köra 260/110 på insug och 220/90 på avgas? 220/90 motsvarar en 260/110 där man tar bort de första 40 graderna av öppningen av avgas, den minst viktiga av de fyra där stängning av insug anses vara den viktiga.

(Såg nu att profilen inte var så extrem som jag mindes: http://www.catcams.co.uk/acatalog/5220021.pdf
Snarare en vanlig turbokam men lite mer insugsduration och avancerad 5 grader.)

Grundproblem är väl att avgasventilen är öppen på flera cylindrar samtidigt vilket ger momentant mottryck. För att inte få backflöde tar man bort overlap. Varför arbetar man inte med att se till att pulserna hamnar rätt?

Om avgas på cyl 3 istället skapade en bakåtgående undertryckspuls samtidigt som avgas på cyl 1 stängde...
(Tänker att pulsen går ut i kanalen, vidare ut i grenröret och vid areaförstoring ger en bakåtgående undertryckspuls. När sedan övertryckspulsen och volymen når turbinen sker tryckökningen. Men då har redan ventilen stängt.)

David Vizard menar att för mycket nockvinkel är långt värre än för lite. Visserligen på sugmotorer, men det är tryckbalansen som är viktig vilket gör att tanken borde gå att applicera även på turbo. Nockvinklar på 110-112 är väl för att standardmotorer ska gå snällt från tomgång och ge vettiga avgasvärden. Sportigare motorer klarar väl av några grader mindre. Tittar man på tvåventilsradfyror verkar det fullt normalt med så lågt som 105 grader.

[GMV]

Slänger mej på här. Har omtrent samme uppsättning på min motor i min 940. Långt från nåt extremt men en uppsättning man kan komma sig gjenom bes utan att bilprovningen häver ögonbrynen. Ja dom har blitt mycket stränga här i Norge vid bes. T.ex öppet filter, grövre avgas e inte tilåtet längre och ansees som trimning. Har aven hört talas om dom som har fått anmärkning pga blåa silicone slangar.
Men tilbaks til mitt koncept.

B230FK borrad 0.30 H-profil, svarvade kolvar (Ja det var dom som fanns tilgängligt billigt vid renovering) Ca 8:1 i komp.
Std 531 med VX3 kam borrade dom 5 sk Gr.A kylhålen. Dubbla ventilfjädrar.
Std 940 grenrör
Turbo portad #7 avgashus (aven portad WG hålet) med 9 blad turbin for lägre mottryck (testade med std 12blad, men det var ingen höjdare då den dog på varv och inte klarade bli av med avgaserna. AFR var nere i 9 och nogot förran den misstände).
Ska forsöka mäta mottrycket inom kort, men mistänker det fortfarande är nogot högt.
18G billet 10 blad GTX style kompressorhjul med mätten 50,5/68 in/ut
Turbon e bygd av Turbomeck och är bygd på en std 13G/C så den ser exakt ut som en orginal mitsusnurra.
Laddar i nuläget max 1,8bar




LH2.4 mappad med Moates Ostrich 2.0 och Tunerpro.
630 spridare
3,5" LMM
KL Racing modelanpassad IC.
3" JT med racekat

Motorn har en mycke snäll karaktär och är mycket stärk i botten. Den knuffar rejalt på från 3000rpm.
Bra mycket stärkare an en B230 med 531 SAM Gr.A T5 kam KKK24 turbo från S60R som bromsade 278Hk på hjulen.
Har aven höjd tändkurvan med lyckad resultat, men mappen e inte färdig än.
Undrar på om en mild portning och kambyte kan hjälpa på lite? Evt andra åtgårder.
E på inga sätt missnöjd med resultaten, men varit sköj att maxa turbon iaf.
Turbo/grenrör/insug IC får inte bytas pga bes tyvärr....
Har aven inte tilgång till E85 längre då det inte finns pumpar inom rimlighetens avstand.

[GMV]

Ush! Skrytade lite tidigt av Turbomeck agregaten.
Rasade totalt efter detta innlägg!
Axiallagren var totalslut och efter lite närmare inspektion sitter det std axiallager i den inter forstärkt.
Har varit i dialog med Ulf och ska skicka den tilvaka for utvardering.
Köpte en BW EFR 7064 istället då jag inte tror denna kommer at hålla.