Beslutsångest ang kam-val och/el byte turbinhj. pga mottryck

[Tobias L]

Hej,
Mitt första inlägg efter att ha varit en flitig läsare på detta kompetenta forum i flera år..
Jag har själv 20 år som bil-mekaniker/elektriker i ryggen, men jag behöver eran hjälp och erfarenhet..

Förutsättningar:
Kämpar med en Volvo 940 B230fk, MaxxEcu, fullt sekvensiell, bränsle o tändning (VAG-spolar), 850cc Siemens-lågohm, Walbro GST 450 in-tank, stor rail och rejäla slangar, nuke BTR, E85
laddtryckstyrning i sprutet, MAC-ventil..
...skall mappas i vår.
KL-R intercooler..
3" fullfödes hela vägen efter turbon..ingen kat..

Målet är 400hk innan 7000rpm, med riktig bra bottendrag och respons. Gatbil med lite drag-potensial

Nu till problemen,
Helt original grenrör och en volvo original (ny) TD04HL-19T-7ans vinklade, jaja jag vet , mottryck och begränsningar, men det är den vägen jag vill gå... Originallooken är ganska viktig.

Frågeställningar som följer:
Hur ska jag hantera mottrycket?
Beredd att ladda upp till 1,7bar på högre varv el så långt som turbon inte bara pumpar varmluft.

-Det finns andra turbinhjul till TD04 att montera, med 11 el 9 blad istället för original 12.
Dessa eftermarknadsgrejer har en annan geometri på bladen, öppnare design och lägre vikt.
Någon som provat? Funkar det i teorin? Skall tom spola bättre enl tex http://shopping.kinugawaturbo.com/mitsu ... aster.aspx
Byta eller inte??
Värt att komplettera med eftermarknads kompressorhjul också?? Sämre spool??
http://www.ardideas.com/Billet-Aluminum ... p_104.html

-Skall man porta grenröret mot turbon el inte?? Verkar råda delade meningar om det..

-Sedan har vi det här med överlap och nockvinklar..
Jag har provat A-kam, var ett lyft faktiskt, då jag körde LH 2.4, byte sedan till SAM-1, (248 dur, 11,4 mm lyft, 111 nockv-tror att den är ganska lik en V-kam??) som jag upplever som en massiv momentförstärkare från 3000rpm, håller längre men mattas också vid högre varv, kanske mera pga trång topp?? (530 ngt ned tagen innerradie, KG's dubbla fjädrar mjukaste varianten, borde klara bortåt 7500 utan släpp även med högt laddtryck på ventiltallriken...uträtat förbränningsrum vid stiften.?

-bör jag byta kam el har jag inte mer att hämta där??
Bör jag istället bygga om turbon??
Eller båda??

Jag vill ha en kam som har riktigt bra lågvarvsegenskaper och bör ta hänsyn till mottrycket.
Stor nockvinkel är nog bra...
Vilka skulle Ni vilja förorda då?
Hur är AXT 275 på botten??, skall räcka till 400hk, finns med nockvinkel på 114.
Vilka AGAP, ENEM, STS mfl rekomenderar Ni med tanke på förutsättningar och önskemål om bra botten?

Vad ger bäst botten, mer lyft el mer dur? Kan inte sånt här alltså.. Tar gärna en utläggning

Tacksam för hjälp!!

Vänligen
Tobias

[Pacman]

Hur du än gör kommer TD04-19T inte att räcka till 400hk på en rödblock!
Är du seriös med ditt önskemål på 400hk börjar du se efter en annan turbo istället.
Den är en flödesturbo som helst inte vill ladda mer än 1,3bar utan som vill att motorn (toppen) flödar bättre än vad din 530 gör.
Låt någon van portare porta den åt dig eller skaffa en 531 och få den portad.

[Tobias L]

Avfärdad och ifrågasatt i de två första meningarna...grattis
Därefter följer två påståenden om vad jag borde göra istället...byta turbo och lämna bort toppen till ngn som kan..
..ganska elementär och standard betonad info för övrigt - men inte svar på ngn av frågorna i övrigt
Tack för välkomnandet.

Hoppas ngn kunnig tar sig tid att läsa och svara - jag önskar gärna lite tips om vad jag kan göra med det jag har för att förbättra läget.
Jag tar också gärna en lektion om jag missförstått

Ja, jag vet om att det finns bättre aggregat, men för nu ska denna 19t användas. Möjligen ska den preppas på ngt sätt. Här behöver jag lite input.

Jag kan säkert inte nå 400hk med aktuell hårdvara men det är ett vettigt mål...och jag borde kunna komma ganska nära, 350+ ialla fall, med god körbarhet..

Frågan kvarstår ngn som vet el har en välgrundad uppfattning hur jag på bästa sätt skall hantera det mottryck som blir?

1 - Skall hålet i flänsen mot turbon öppnas / portas el inte när jag kör på en TD04?

2 - Om man byter turbinhjul enl tidigare länk så borde det ge ngn form av förändring. Spool, mottryck/flöde, surge, register förflyttning?

3 - Byter man även kompressorhjul, är det ju ingen 19t längre - det blir en annan turbo, 20t light? - annorlunda egenskaper, inte nödvändigtvis bättre. Surge?
Andras erfarenheter och ev välgrundade teorier uppskattas.

4 - Ett annat sätt att hantera mottryck är ju med en kam med inget el obefintligt ventil-överlapp.
Som jag uppfattar det försvinner risken med intern-EGR? Men med en bättre fyllnadsgrad - ändå lite mer hk?
Men att det naturligtvis blir pumpförluster (mindre hk på veven) när kolvarna delvis måste kämpa ut avgaserna..?

Den kamaxeln som sitter nu SAM1, ger enl mätklocka inget överlapp vid lyfthöjd 1,27mm, vilket jag förstått är den lyft höjd som man bör mäta/jämföra duration. Jag får med min hyffsade mätning dur på 236 grader vid 1,27mm att jämföra med Steffanssons spec på 248. V-kammen specas i volvo-källor till 245, lika lyft och nockv.

Fråga blir då skulle jag vara betjänt av en annan kam i mitt svåra mottrycksläge ?
SAM-1 har ju uppenbarligen ett litet överlapp, 0grd vid 1,27, ca 2grd vid 1,00 och på ca 30grader om jag mäter vid 0,30mm lyft, dvs med rampen tror jag man säger.. ( inte 100%-igt vetenskapligt men ganska noggrant, mätt på lyftare och vevaxel.)
STS237 tex känns ju ganska likvärdig..?
Den går ju att få med mer nockvinkel men ger det skillnad i praktiken med tanke på de små lyften vid överlappet?
Fler förslag på kamaxlar?

Jag tror mig ha läst att mer dur ger bättre varvvillighet? Men att det då ger sämre lågvarvsegenskaper?
Vilken påverkan har lyfthöjden på en oportad topp? Jag vill ju behålla eller förbättra lågvarvsegenskaperna så att porta för bättre förmåga på höga varvtal är inte min väg att gå.. Här tänker jag mig försöka få ut så mkt som möjligt av min lilla turbo..
/Tobias

[Pacman]

Jag ber om ursäkt om svaret inte var det du ville höra. Det var du som satte gränsen vid 400hk och dit når du inte med en 19T oavsett hur trevlig jag är! 350hk är rimligt om allt annat stämmer.
Sen tycker jag du är väldigt seriös med din hårdvara i övrigt. Synd att det ska strypas så kapitalt med en oportad 530-topp. Det kvittar vad du sätter för kamaxel på den sålänge toppen inte flödar. Porta toppen så är dina frågor om durationer och mottryck relevanta. En original 530 stryper vid 4000rpm och dör vid 5000rpm.

En kedja är inte starkare än dess svagaste länk.

[The]

Om du läst på detta forum i flera år så borde du ha insett att Pacman är en av de mer kunniga som skriver här och att då bli sur över det svar han ger för att det inte är det svar du vill ha verkar ju lite baklänges..

Vill du trimma till hög effekt och körbarhet så är väl en ren standardturbo och topp inte riktigt de logiska valen?

[Tobias L]

Hej Pacman, mfl!
Jag vill absolut inte att detta urartar till ngn form av paj-kastning..
Jag vänder mig till forumet för att jag anser att här finns mkt kunniga (dig inräknat) som kan erbjuda bollplank och kunskap.
Jag hoppas ju själv kunna bidra med ngn form av intressant resonemang..

Tyvärr fokuseras det på att 19t inte räcker till 400hk... Ok, jag accepterar och har vetat det rätt länge...men det hjälper att ha en målbild. Min är med fokus på stark botten (kam o gasflöden i topplocket är definitivt relevanta) och vrid som hänger med så långt som möjligt. 350hk el lite till (här blir mottrycket intressant)
Alltså jag trimmar inte för hög effekt - utan för brett register med tidig start.
Kan jag få ett starkt register 2500-6000 (350hk) så är det najs, kan jag dra ut effekten så att jag har ca 350hk bortåt 7000 också vore det fantastiskt..

Jag är ju ute efter att om möjligt stressa agget lite till - samt möjligen minska pumpförluster?

Frågan var ju då om det här med andra turbiner och andra kompressor-hjul kan erbjuda ngt mervärde, typ ännu bättre spool i kombo med ngt bättre flöde el om alltihop är BS, här är det ju andras erfarenhet som räknas -inte bara vad säljaren påstår!!

Jag har en teori som det säkert går att slå hål på.. -Men det är ju faktiskt därför jag frågar här
-När toppen blir trång på högre varv, flödar inte tillräckligt, då minskar ju flödet från turbon och det borde gå att köra med lite högre tryck, lite längre, även med en 19t - tvångsmatning alltså - då kanske ett sånt där eftermarknads kompressorhjul och en annan turbin kommer till sin rätt?.. och topplockets tillkortakommanden kan minskas ngt..?

Enklare fråga kanske - Är det fördelaktigt att porta utloppet på 940-grenröret när man kör TD04HL ??

Åsikter om kamaxlar (dur, lyft och nockv.) och deras förmåga på lågt resp högt flödande toppar borde gå att teoretisera om oavsett vad som sitter i min bil...

-Jag skulle vilja höra andras åsikter om bästa kammen för så stark lågt register som möjligt men ändå inte oförmögna på lite varv...
-Den kammen jag har kanske inte är så dum..?

-Hade också också varit intressant med åsikter om överlappets betydelse, då ventilerna är väldigt lite öppna...

-Vilket är bäst ?? -avseende avgasventilens stängning...prick på ÖD el ngt efter...jag menar vid hög belastning/fyllnadsgrad, -restgaser (ofullständig tömning) kontra EGR pga mottrycket (högt i mitt fall)??

-Enl min mätning på min kam med 3graders förställning (riktplanad topp) är både insugsventilen och avgasventilen öppna 1,27mm mitt på ÖD.

-Är det att anse som ett problem som måste åtgärdas? Har själv svårt att analysera det här med trögheten i luftmassan, men hinner avgaser som färdas ut ur cylindern stanna och vända med så litet överlapp/lyfthöjd??
Speciellt när varvtalet ökar??

-Att det inte blir ngn spolning med färsk-gas det fattar jag ju och att det sannolikt blir en rest - men hur mkt? -obetydligt?
Borde jag förställa mer? -Enl teorin hellre en liten restgas än risk för EGR?

Relevanta frågor även för andra som klurar på kammaren?
Hoppas på fler inlägg nu!!

/Tobias

[Big Al]

-

[Jens Gustavsson]

400hk blir svårt med en sån 19T turbo som har höga avgastryck då man plågar dem mot 1.3-1.5bar som är nära max för dem.... ska du komma i närheten gäller det att trimma väldigt klokt och köra E85 och hög kompa sen jaga friktion och effiktivitet i motorn med en anpassad 530 topp och en väl avstämd kam med lite mindre överlapp än vanligt (en sts 237 med 115-118 nock kan va i rätt riktning) laddtrycks styrningen är viktig också men de är ju kontrollerbart med ditt fina max ecu.



detta är en modell för 240 turbo som säkert slinker igenom besiktningen också som jag gjort nån gång den ska räcka till 400hk utan större problem med e85 och bra topp mm.

mvh jens

[Kadett4wd]

Ett tips..
Leta reda på Gale Banks techtalk på youtube.
Det är tre delar ute än så länge.

Där är en del ögonbrynshöjare som får en att fundera lite.
Och i slutänden kasta den förbenade snoppmätaren(laddtryckmätaren)

Mvh

[Pacman]

Underbart!!
Där förlorade jag 2,5h av mitt liv som jag aldrig får igen.
Gale Banks tror alltså på fullaste allvar att han kommit på nåt revolutionerande nytt när han snackar densitet istället för tryck.
Han om nån borde ju veta att eftermarknadssprut har använt beräkningsmetoden "Speed Density" sedan mitten 90-talet som helt krasst utelämnar luftfuktigheten eftersom den påverkar så lite och beräknar motorns VE med endast tryck och temp.
Men så riktar han iofs några ganska elaka sparkar åt kompressorfolket med

[Kadett4wd]

Jag väljer inte att vara så kritisk, utan letar istället guldkorn.
Min tanke var att trådstartaren skulle förstå vikten av att pumpa effektiv luft istället för att stressa sönder luften med en liten turbo.

[Pacman]

Ok. Jag kanske ställer för höga krav....tänkte att denna tråden låg i den avancerade avdelningen, men....

Rulla på då...som Jens var inne på och som trådskaparen själv pekade på så bör man ha stor lobseparation när man har högt avgasmottryck för att undvika reversion och intern-EGR.
De flesta K-jet kammar ligger på 110-112gr lobseb (eller nockvinkel som vissa kallar det) t.ex V-kam och K-kam vilka båda funkar riktigt bra i moderata turbomotorer.
Slipar man nya så finns det profiler ända upp till 118gr men det blir inga under av prestanda när man dödar overlap på det viset eftersom man sällan har särskilt lång duration på sådana kammar. Man blir tvungen att välja, antingen bra drag på låga varv eller en motor som orkar varva ur. Man kan inte få båda.

Mina 25 öre säger K-kam och ställbart drev och sen känna sig fram med några timmars mappning i bromsbänk för att hitta den bästa inställningen.

[Jens Gustavsson]

på motorer med mycket mot tryck, låga varv och korta grenrör så ska man tänka på vad man har för tryck i insug och grenrör och förbränings rum vid alla kamaxel event och anpassa de till dem.

mvh jens

[dundersmurfen]

Jag klassar inte in bland dessa övriga snillen som svarat i tråden. Men jag ser inga problem med att testa ditt koncept. Tycker tänket är helt rätt, fint register med en maskin som är stark hela tiden.

Har gjort lite egna tester med just k kammen och 530 toppen. Tycker inte alls den är så dålig. Inser naturligtvis att den inte är lika vass som många andra fullrejs, men poängen är att den finns överallt och kostar ingenting. Samt lättmekad och stryktålig. Vågar inte publicera mina bromskurvor här också, men hänvisar dig till min andra tråd. Där ser du sugisbromsning och turbobromsning och massiv mottryck dubbelturbo bromsning. Kurvor som ligger på varandra för enkel jämförelse..

Testade att ställa kammen för att se om den gav mer trots mottryck, men icke. Behövs nog en snällare kam för det, om det nu ens hjälper.

Börja med det du har och provbromsa, då ser du om nästa modifikation går åt rätt håll. Kör sedan med bilen och låt konceptet sjunka in lite

[Tobias L]

Tack alla Ni som kommit med praktiska synpunkter, tips, hänvisningar och liknande ....mkt mer värdefullt än att bara tycka och avfärda...både för mig och för tråden i allmänhet.

Bra att veta att andra nått ngn form av resultat med andra turbiner på TD04HL
Har sökt på Martin Palm (okänd för mig) och gt25 och td04hl. Inte fått fram ngt.
Jag tar gärna mer info / länkar om det finns?

Ang Gale Banks så är ju gubben stört-skön!! Brinner fortfarande för det han gör.
Ja, det var ju inte inte jättemycket ny info men det hjälper att "backa bandet" och tänka igen.
En DI-mätare att mäta snoppen med skulle funka för mig
Fick mig att inse, att höja laddet när toppen inte vill ta emot mer, sannolikt har begränsad framgång på 19t då original kompressorhjul säkert hettar upp luften mer än lämpligt när trycket ökas med otillräckligt flöde...oavsett intercoolerns förmåga.. -Vilket inte betyder att jag inte tänker försöka!!
-Ett eftermarknads, fräst i billet, kompressorhjul som pumpar effektivare på högre varv och höjer toppeffekten, blir sannolikt tyngre än gjutet original vilket motverkar mina önskemål om respons...
-Ser fram emot resterande delar i serien

Dundersmurfen-Words of wisdom!
Jag tunar det jag har! -så får vi se hur det blir... (men jag hittar inte dina bromskurvor - kan du länka??)
Därefter vill jag prova annan turbin, efter det kanske bättre portning av toppen. Kamaxeln får duga tillsvidare, bättre att jobba på andra fronter.
Är jag fortfarande inte nöjd måste det väl bli en bättre turbo - ngn svin-dyr modern historia från BW på original grenrör

På återseende
/Tobias