Rödblocks special i Bilsport

[Jens Gustavsson]

Hej tänkte vi kan ju snacka lite volvo rödblock då det är lite extra aktuella då det snackas i nyaste bilsport och sen två nummer till framåt!

vad tycker ni nått som är kul att diskutera?

Jonas Banck vist finns du på vårt forum? du byggde väl b30 till midsols rally 164?

en sak som jag tyckte va intressant va att jonas nämde att "i slutet av 1995 så skiftade volvo gjut teknik i blocken och fick samma legering som lastbils blocken". nån som vet mer om detta och vilka legeringar man körde i volvo gjutjärns tids åldern från B18 till sista 940 motorerna? (kanske diesel motorerna med?)

mvh jens

[Robert Markström]

Jag reagerade åxå över det. Inget som jag hört nått om förut. Nämndes det inte åxå att kolvarna blev annars dom sista åren?

[Erland Cox]

Jag kan ringa Jonas och höra var han fått det med blocken från.
Troligen från Kent Karlsson för han är väl den som har mest kontakter med Volvo.
Känner en annan kille från Olofström med bra Volvokontakter som jag kan fråga men han är på semester just nu.

Det jag undrar mest över är varför trimmare är så rädda för den tidiga B230 motorn med 55mm ramtapp.
Har någon lyckats köra sönder en sån motor om man byter stakar och monterar dubbla axiallager?
En sån vev borde vara bättre om man vill varva en sugmotor och borde ge minst 3 hästar till.

Sen undrar jag varför folk inte lyckats få ut mer effekt med kammar som lyfter mycket jämfört med kammar runt 14,5mm på 531 toppar?
Kan det vara så att minsta arean blir för trång och hastigheten där för hög med en sådan kam?
Jag har själv aldrig hunnit med några seriösa jämförande kamtester men läst om andra som provat.
Funkar mycket lyft på en SuperStock motor borde det göra det på en Volvo också.
Ändå har ingen fått ut mycket effekt med t.ex. en Agap rullkam i en B20, en vanlig flat tappet har fungerat bättre.
Kan felet där vara att det är en liksidig profil och att det höga lyftet på avgas dödar effekten?

Erland

[Jens Gustavsson]

låter bra erland foska i det lite! en kille i bjurholm som är duktig att skruva körde av en -85 B230 taps vev i VOC för ca 15-16 år sen det satt sig i huvudet här lite uppe men jag tror det va mer otur än ett faktum att de är väldigt klen i dag. jag har samlat på mig ett par -85-88 block för ett bygge i framtiden med en marin 86mm med 55 ramtapp.ser inga problem med det i dag speciellt då säkert marin veven är bättre också.

de bästa 2.4L Rc som jag bromsat har haft mot eller över 16mm lyft men håller med det är inga jätte effekter med 264 ärliga hk eller nått sånt som bäst här med bra register för RC. hoppas få tid att fördjupa mig mer framöver och bygga en motor från grunden mer för dragrace/israce register och se va toppeffekt man kan nå då.

jämförelsen med super-stock är intressant! har flödat och testat lite toppar här igenom åren och det är liten aria och vassa kamaxlar med mycket lyft och de ger imponerande toppeffekter

mvh jens

[Erland Cox]

På den motorn där veven gick av.
Gick veven av utan att nåt annat hände eller skar ett lager eller gick något annat sönder först?
Var gick veven av, på ram eller vevtappen?

Erland

[Pacman]

Järnvevar går ju lättare av än stålvevar, och slarvar man med svängningsdämpare och balansering så kan det straffa sig. Man får ju inte lov att lätta veven i VOC och i jakten på lättare vevparti kan remskivan ha bytts ut från den klumpiga B230 med svängningsdämpare till den lätta plåtskivan till B23.
Bara en tanke...

[Jens Gustavsson]

den gick bara av utan att nått speciellt hände före vad jag mins. på den tiden va det inte in klassat nå fusk grejar så det va standard svängnings dämpare och ca 6500rpm som mest. som sagt en duktig mekaniker med kol på läget också inget folkrace

mins inga detaljer om brottet va ju ett tag sen

mvh jens

[psa]

Jag hörde det första gången för runt 15 år sen att B230 blocken bytte till samma legering som diesel blocken.
(Det finns mer i ämnet, men tyvärr inget jag får uttala mig om.)

[Robert Markström]

Du har min tillåtelse !

[Jens Gustavsson]

kom på att B200 turbo motorn jag och stövis-racing körde i dynon väldigt flitigt och sen som kjell provade i 240 va ju faktiskt en låg friktions 55mm vev med standard lager i mitten. mins inte men va väl den som vart varvad 10300rpm flera gånger allt runt veven lossnade av toretions svängningar men veven höll ju och sitter nu i din bil?

mvh jens

[Kadett4wd]

Info finns dolt i olika rapporter från högskolor, studier om gjutjärnslegeringar.
Jag har postat länk till nån tidigare.

[dundersmurfen]

Har någon lyckats köra sönder en sån motor om man byter stakar och monterar dubbla axiallager? (den fruktade lågfriktionarn)

Jag byggde ju en motor till min 240 med sämsta grejorna,, enda som gått sönder hittills är ju toppackningar, verkar vara en krokig stake också men den är ju den nyare grövre modell och av är den ju inte ännu.. 2,2bar cirka med okänt komp och gick på 0,7bar med högtkomp vad det nu blir om man planar 3,5mm..

[Erik Sandström]

Jo B200:an med klenlager sitter i min röda. KP hörde inte varvet och struntade i mätarn "man gasar ju tills det slutar dra"=) 11300rpm var vad loggern klarade av och där blev det återkommande besök.

[Pacman]

Vad har ni för vevstaksbultar till det? L19?
ARP 8740 klarar ju inte mkt mer än 9500rpm innan de går av.
Cosworth sköt ju tre Formel1 prototyper av överladdad BDA vid 10500rpm innan de gav upp och byggde V6. Alla tre rasen var vevstaksbultar. På den tiden var väl 8740 det man hade till sina Carillo.....

[Erland Cox]

Vi körde en simulation med den lilla veven på en sugmotor och om jag minns rätt vann vi 5Nm.

In issues past, we have seen that combustion loads can apply forces in excess of 12,000 pounds to a rod journal. If the bearing were operating at a friction coefficient of 0.002, (BOC roughly 50), an applied load of 12,000 pounds would generate a friction load on the surface of one bearing of 24 pounds.

If the diameter of the journal carrying the 12,000 lb. is 2.50", then the friction torque lost to that bearing will be 24 lbs x 1.25" = 30 lb-in or 2.5 lb-ft. If all 5 main journals carry the same load, then the friction torque lost to the main bearings alone is 5 x 2.5 = 12.5 lb-ft, which at 9000 rpm, absorbs 21.4 HP.

If that journal diameter were reduced to 2.00", one might think that a 20% reduction in main bearing friction torque could be realized. However, for the same bearing width, reducing the journal diameter 20% reduces the projected area by 20%, which increases the unit loading, resulting in a reduced BOC for the same load, rpm and viscosity. Further, reducing the journal diameter by 20% also reduces the surface speed by 20%, which for the same RPM and viscosity, lowers BOC even further. Add in the effect of the very low viscosity lubricants some teams use, and the net effect can be a dramatic reduction of BOC. As long as the BOC stays within the hydrodynamic region, the smaller BOC will yield an even lower friction coefficient, which further reduces the bearing friction losses.

Of course in practice, it's not that big a payoff, because the 12,000 lb. load is not applied for the whole 360° of rotation. But the illustration serves to point out an area that savvy engine designers have been successfully harvesting.

Hela artikeln: http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... arings.htm

Sidan: http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... ntents.htm

Erland