Sävar Turbo Site

Dom kanske använder metanol eller E85 ???
Då får du upp kompen och vridet på lägre varv om jag förstått det rätt.
/ Peter

Rak 6a då?
Fredrik tigers unitek bmw 6a på 3,2liter lämnade 460+. Stefan fick dra tillbaka kammarna för att kolven börja hinna ikapp ventilerna.

Eller nissans v6a från 350z. På 3,5liter lämnar den 500hk i Thomas egmarks bil. Oxå unitek byggd.

Och så verkar ju bmws v8or som sitter i bmw 3serierna m3 lämna bra. Standard 425hk på 4liter. Andreas sandberg lämnar nu 500 och ingen avancerad uppgradering..

Ingen av de motorerna kostar 4500kr i inköp.

Dubbelpost..

VQ35de heter nissan motorn. Finns i ett gäng olika utföranden.

VQ30DE er veldig kurant motor. Står bla i Nissan Maxima. Veldig lett og fin motor, 93 bor 73 i slag. VQ35 en dyrere motor å kjøpe men er den motoren det er lettest å få trimparts til. VQ35 har 37/32 mm ventiler. Vet ikke hva som er på VQ30.

Dessa är billiga
https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Duratec_V6_engine

Personlig favorit till ett sånt projekt är Bmw M60 B30 V8 2997cc volym. 84 x 67,6 i borr och slag. Samma i allt som storebror B40 utom slaglängd. Priset på objekt är lågt,ännu.Finns stor hk/liter potential som sugmotor i den motorn, portdesignen liknar S14 E30 M3 motorns. Inte lämplig för extrem turboladdning har jag läst i nån.tidning. Numera stannar det dock för min oftast i att planera recept utifrån givna förutsättningar och inte att förverkliga projekten själv. Jag har alltför många som det är... Du verkar ha drivet att genomföra saker. Råd på vägen kan jag bistå med.

M60 nämnde jag tidigare i denna tråden.
B30 har som ovan säger 84x67,6
B40 har 89x80
Sen finns det M62 som är nästa generation av samma motor, som B230 äldre och nyare ungefär. Små skillnader som enkel vs dubbel kamkedja, olika lagringar på kamaxlar, olika storlek på tryckare och fjädrar, olika modeller av kedjesläp i bröstkåpan etc.
B35 är en hybrid av B30 och B40, 84x80
B44 har 92x82,7

Jag har själv länge drömt om att bygga en Judd-liknande hybrid av olika delar, t.ex 89x67,6 eller 92x67,6

Det man bör känna till är att det finns två olika tidsepoker av block, och det gäller ALLA storlekar och både M60 och M62.
Från begynnelsen '92 fram till en särskild månad '97 (tror det är Juli) så gjordes alla block med Nicasilbeläggning i cylindrarna. Efter det infördes Alusil (samma som används i M70). Detta gäller både M60 och M62 och infördes i steg successivt på olika marknader, med början på de med dålig bränslekvalitet som triggat problemet med nicasilflagor i loppen.
Man kan inte borra eller hona Nicasil med någon reda, och få motorfirmor gör det i Alusil. Lösningen om man vill bygga helt custom är att fodra dem med järnfoder, något som är dyrt och omständigt men som öppnar dörrar till en helt ny värld av möjligheter att bygga racemotorer.
Jag själv ligger i starten av ett stort projekt med att få igång en egen tillverkning av sådana block. Om något år eller så borde jag ha första blocket redo för test.

Det bästa är att fodra dessa block så slipper man problem. Det var nått standardfoder som passar "direkt", opel/Saab 2,0 om jag inte missminner mig.

Det känns som man kan bygga på vilken nittitalsmotor som helst på 3-4 liter, alla 4v toppar andas bra och är lika dyra att köpa kammar osv. Till.

Numera kan väl professorn slipa kamaxlar. Det har gått genom mina öron att han köpt Enems kamsliputrustning.
Kamaxlar finns det dyra leverantörer till BMW men allmänt att slipa om 4 kamaxlar till en V8, även BMW, torde väl normalt bara vara dubbelt så dyrt som till exempelvis Volvo 16v.
Med dagens datastöd är även att beräkna en kamaxel inte stjärnforskning längre som det har varit historiskt med räknesticka och oändliga tester.
Jan Carneborn har gjort hela resan kring detta. På 70 - 80 talet under min Opeltrimningsperiod hade jag en viss insyn i hur mycket arbete han lade ner för att ta fram en ny kam. Bland annat då Enem portade och beräknade kamaxlar till min 4 cylindriga och Ulf Renbergs båda 6 cylindriga CrossFlow toppar vilka vi använde och tävlade i drag racing med parallellt med på 80-talet. Ulf i en Opel Commodore och jag med en Opel Manta.
Jag är vidhåller förslaget med att Bmw M60 3,0 32v har bra och kostnadseffektiv hk/liter potential. Låg stomkostnad trots omaket med arbetet med att fodra blocket som sedan är "skottsäkert". Naturligtvis kan man leta reda på en stomme med bra cylindrar men det blir då svaga länken vilket inte är bra.
Vevaxeln bör utan problem hantera sin uppgift, möjligen skulle jag kryssborra den om designen tillåter det samt göra en nitrerhärdning. Vevstakar och kolvar byts till lättare starkare. Topparna ser riktigt bra ut och bör med lite eller mycket massage flöda riktigt eller väldigt bra. Kamaxlar slipas om enligt önskemål och mål men inom ramen för vad som går med originalstommar. Förslagsvis egen tillverkat insug för exempelvis spjällhus från Arctic skotrar som bör räcka och inte kostar en förmögenhet begagnat.

Frågan är dock,, vad har du köpt för maskin Jens?

Kul att du stöttar spåret med M60 Ingvar.

En del av det du nämner har jag redan börjat med...
-Har egna vettiga H-profil till M60 hemma på hyllan till försäljning.
-Har ritat och fått tillverkat egna adapterflänsar till S62 spjällhus som då passar direkt på M60...till försäljning.
-Har även ritat och fått tillverkat spacerplattor för att montera S62 plenum på spjällen om man använder mina adapterflänsar...snart till försäljning.

När jag fått igång min CNC-fräs kommer jag försöka göra så mkt av prylarna själv.
Har som sagt även klurat på att borra ur och fodra blocken med järnfoder.

Är det ett lönsamt spår att ta?
S62 spjäll sitter väl redan på en förbannat fin V8 och blir inte 'över' hur som helst förrens nån motor rasat i stort sett.
Visst, på skroten kanske men de vill väl sälja motorn komplett, stöldgods är ju en annan väg för att få tag på dem.
Hade det inte varit bättre med Jenvey spjäll?
Lätta att få tag på, tillverkas nya hela tiden.

Och känner jag Jens korrekt så blir det ett stort singelspjäll, eller eventuellt två på sin höjd.

mvh