Jens Gustavsson skrev:Hej håller på klurar lite på såna saker tänkte vi gör en tråd så jag får höra vad andra tror och har lärt sig.
jag har en hel del egna tankar men vi tar de senare slänger bara ur mig en del frågor och funderingar att bolla/diskutera vidare på
Exakt detta klurade jag mycket på förr och lånade massor av Erlands fina böcker och läste och läste och samlade ihopa flera olika formelsamlingar från MC-världen från 70- och 80-talet. Inget är nytt under solen. Allt finns att läsa som andra bättre bemedlade redan kommit fram till. Allt man behöver göra är att söka och vara hungrig och öppen för ny info.
Jens Gustavsson skrev:
max kolvhastighet? 25 M/s är ju en siffra men hör i bland men beror mycket på slag längd man har och vikt på alla grejor. vilka motorer tål vad?
Den siffran är inte max hastighet utan maximal medelhastighet. Om jag har förstått någotsånär rätt så är detta en kritisk parameter för litereffekt. Ju högre siffra desto högre effekttäthet har motorn. Man strävar alltså efter att nå så hög siffra som möjligt utan att motorn går sönder.
Siffran 25m/s kommer från Formel 1 och det är den siffran som anses vara gränsen för att det ska hålla längre perioder, dvs "Endurance". ProStock m.fl andra dragracingklasser kör med mycket högre siffror här, men de anses inte heller vara "Endurance"-motorer
Jens Gustavsson skrev:
G kraft då kolven vänder vad är för mycket och vad är det som blir drabbat?
Det är främst kolvringarna som drabbas. Det finns en formel för att räkna ut G-kraften på kolvringarna, och sen en jämförelsetabell för olika ringtjocklekars gränsvärden med avseende på den G-kraften. Jag har tagit min sådan formel ifrån 70-talets Racinghojar då den tekniken liknar väldigt mycket den tekniken dagens eftermarknad och motortrimbranch använder. Den stämmer rysligt bra. Det som saknas i den formeln är hänsynen man får ta till laddtryckets inverkan på G-krafterna om man räknar på en överladdad motor, men med lite erfarenhet och empiriska tester så kan man göra väldigt exakta gissningar ändå. Jag har träffat rätt på några 100rpm när på de motorer vi har testat gränserna på.
Jens Gustavsson skrev:
vikten på kolv och vikten på vevstake är de lika viktig? övre delen på staken går ju upp och ned med kolven och står still i tdc och bdc men stor ändan av staken snurrar med jämn hastighet runt runt!
Vikten på kolven är såklart viktig, men kolvens hållfasthet är lika viktig och ska man smida den i ett hållfast material så blir den tyngre. Tittar man på de motorer som varit framgångsrika så har de oftast INTE skelettkolvar och extremt lätta kolvbultar och titanvevstakar utan de använder konventionell teknik. Många ggr är det säkrare att använda det man vet fungerar och vinna tävlingar med, än att testa fram nya gränser.
Tittar man t.ex på Fredric Aasbös/Papadakis Racings 2AR-FE så har den 105mm slag och varvar 8000rpm, max 8500, vilket ger över 28m/s kolvmedelhastighet. Ändå kör de med konventionella fullskirt kolvar från JE med heavyduty kolvbult. De har provat kolvbult som var konade i ändarna men de böjdes.
De har dessutom sånt extremt rappt gassvar i maskin att vvti-ns hydraulik inte hängde med så de hade ventilhaveri om Fredric var för rapp på gasen. Därför kör han med stumma kammar och lustgas istället för att få fart på turbon.
