Sävar Turbo Site

Hejhej!

Håller på att plocka ihop ett koncept på en fin M50 för drifting.
Har blivit extremt bortskämd med ett brett och fint register i min motor från drifting säsongen 2015.
Min tidigare setup är baserad på en 2jz gte vvti (variabel insugskam). Den gav 1003wnm @ 4200rpm och 847whp @ 7000rpm. Den varvades till 8500 och tappade av till precis under 800whp på varvstopp.

Nu är det nya tider med ny bil och nytt motorkoncept. Har tidigare kört Nissan S14 och nu blir det en M235i med 3 liters M50 är det tänkt. Målet är att åtminstone hålla jämna skepp med min gamla 2j (om möjligt) eller ännu hellre förbättra registret.

Slut på svamlet, min fundering gäller M54b30 vev.
När det kommer till att varva så verkar det inte vara lika enkelt att åka M50 som det var med 2jn.

Målet är att varva 8500rpm, detta har inget med effekten att göra, utan bara för att ha ett så långt åkbart register som möjligt. Samt att nå 1000wnm och 850whp.

Jag har Rickard Ivars som teampolare i Raidopower, han har ju snart Vm-medalj i att förstöra saker överlag. Men när han härjade runt med M50 förr i världen så har han lyckats köra av 2 st vevaxlar, 1020whp och 8200rpm. Ingen utav gångerna var med en riktig svängningsdämpare, utan med std.modell på svängningsdämparen. Och det är ju allmänkänt att dessa bör bytas mot finare modell om man ska upp lite i varvtal. Har även pratat med en erfaren M50 profil ifrån Norge angående detta. Han hävdar bestämt att allt över 7650rpm är lika med döden för en M54B30 vev. Såklart svårt att sätta en siffra i detalj, men det är ju ganska långt under mitt önskemål om 8500rpm.

Min motor kommer byggas med följande komponenter för att klara varvtalet:
ATI svängningsdämpare.
Autoverdi 4-stegs torrsump.
H-profil stakar med L-19 ARP-bultar.
DP smidda kolvar.
Stödgördel med ARP-bultar.
Dubbelventilfjädrar/retainers/knaster.
Supertech ventiler.
Mekaniska lyftare.
Cat cams kammar.

Frågan är ju bara om M54B30 vevaxeln klarar detta, jag vägrar att bygga en såpass dyr motor som detta ändå blir, och sen ska vevaxeln gå av. Då tar jag hellre smällen och tittar på någon form av billet-axel istället. Egentligen finns det inte utrymme för en billet-axel i min budget, men måste man så måste man...

M54B30 har ju 89.6mm i slag.
Om man ska kika på någon annan Bmw std.axel så bör det ju bli en S54B32, 91mm i slag. Men den försämrar en redan dålig geometri ytterligare.

Såg en videoserie ifrån horsepower freaks där det pratas en del om den blå färgtonen som S54:an har på vevaxeln, det hade tydligen med någon lite rejälare härdning att göra. Nåt Bmw gör med sina lite "värre" grejor. Men den blå tonen finns ju även på axeln ifrån M54B30. Tycker det känns konstigt att det skulle vara nångon större skillnad på vevaxlarna vad gäller material och härdning Mellan S54 och M54.

Vad säger den svenska erfarenheten om att varva med M54B30 axeln, glömma eller hålla tummarna?


Med vänlig hälsning
Fredde.

Har du räknat på prisskillnaden mellan att bygga 3 liter m50 och s50/s54? Du klarar dig från portning/kammar och så med en färdigtrimmad motor som dessutom har volymen samt vanos till fördel för registret.

Jo jag har kollat på S54, men det är ju inte helt ovanligt att blocken spricker i toppen på cylindrarna i S54. Sen är jag inget fan av vipparmarna i toppen heller. Det springer iväg fort på alla småsaker när man bygger S54, kedjor, skenor, packningar m.m. Jag bygger hellre en motor som blir billigare i längden även om det är lite tråkigare att bygga M50. Sen håller jag helt med ang. Vanos på S54, det är ju lite av guds gåva till brett register.

// Fredde.

-

M54B30 är en jättetrevlig motor som jag kalibrerat massvis utav. Vanossystemet i M54/S50/S54 är kanon att arbeta med, M54:an har jordstyrd pwm styrning och S50 och S54 har plusstyrd.

Har ingen svar på spørsmålet ditt.
Men jeg kjørte samme oppsett før, med 8000rpm limit.
Spor kilen gikk av 3 ganger på kort tid, siste gangen var vevtappen helt ødelagt.
Raste den motoren, og bygger nå med 2.8 vev.
Virker som man bør holde seg under 7000 rpm med m54 veven.
Mulig det blir noe annet med ati demperen, men er lite informasjon om det.

Dubbelvanos fra m54 har jeg sett bli montert på m50 med mindre modifikasjoner.

Jag känner att samma myter som finns om M30-vevaxeln nu sprider sig om denna vevaxeln.
De tåler si och så mkt men sen tar det slut.
Allt annat i motorn modifierar man och förbättrar, men vevaxeln rör man inte...är det så?
PPF tog fram kraftigare hub och folk trippelstiftade huben mot vevaxeln....med det resultatet att vevaxeln delade sig vid en motvikt istället. Man trotsar torsionskrafterna och försöker följa med de rörelser som blir med bättre material istället för att jobba bort rörelserna.

Har verkligen ingen provat att lätta veven t.ex genom att yx-svarva den så man får ner amplituden på svängningarna samt upp frekvensen (dvs högre upp i varvtal, eftersom dessa båda parametrar är beroende av massa)?

Ska man ändå varva så mkt så har man ju redan skaffat lättare och bättre kolvar och stakar och hade behövt få ner svängmassan på vevaxeln för att matcha.

-

amrikanen har jäg läst brukar överbalansera veven för at kompensera vibrationer på höga varv 7000+

turbodart skrev:amrikanen har jäg läst brukar överbalansera veven för at kompensera vibrationer på höga varv 7000+

Nu tänker du nog på V8. Är inte samma sak. Inte ens i närheten!
Helt olika beräkningar och typer av obalans.

turbodart skrev:amrikanen har jäg läst brukar överbalansera veven för at kompensera vibrationer på höga varv 7000+

Det er vell torsionssvingninger som er problemet her, det kommer uansett om veven er balanserad i 0.

Jag har bra support från Motornord, och även ställt frågan till dessa herrar.
Nu var dom på någon mässa i England, där dom frågat VAC Motorsport om just detta med M54B30 vev på höga varv. Svaret från VAC löd: "Vi varvar M54B30 vevar 8500rpm OM det sitter ATI svängningsdämpare monterat. Det är tydligen inga konstigheter alls. Men det är som sagt bara med uppgraderad svängningsdämpare.

Som någon ovan nämnde så har ju detta inte med balanseringen av veven att göra (utöver vanlig nollbalansering), utan det är harmoniska vibrationer som orginal svängningsdämpare inte klarar av att bromsa upp som i förlängningen knäcker antingen kilen till svängningsdämparen eller till och med vevaxel.

// Fredde.

http://www.motorfordon.com/bilar/Afterm ... 96888.html http://www.cryoheat.com/motorsports/

Detta är nåt jag tycker verka intressant, djupfryshärdning.
Med den tekniken ska stålet tydligen inte bli lika skört som när det härdas med värme, dessutom blir delarna genomhärdade utan att påverka ytfinishen.

Det blev lite OT, men ändå intressant om det gör att t.ex veven får en starkare stålstruktur. Det gör ju i sin tur att den förhoppningsvis hänger med lite längre än en obehandlad axel skulle gjort.

// Fredde.

En "ati-dämpare" förutsätter jag är en så kallad fluid-damper. Det är ingen dålig idé.

Anledningen är att en std svängningsdämpare är tunad för det mest kritiska varvtalet i motorns tänkta varvtalsområde från fabrik. En fluid-damper dämpar inte lika bra vid det kritiska varvtalet där svängningarna är som störst, MEN dämpar alla svängningar och dämpar då också nästa kritiska varvtal. Inte "helt ut" som en tunad dämpare skulle gjort, men tillräckligt för att öka på livslängden en del.
Ett annat sätt att minska amplituden på svängningarna är ett lättare svänghjul.

Lyfter denna då jag bygger på en m54b25 som jag vill kunna varva som folk, kommer från att köra rb26 så man e lite bortskämd ^_^.
Blev det torrsump? Hur högt varv blev det (stabilt)?