sk flödesprepp av turbo

[JLundin]

Det är en sk. map vidgande åtgärd som gör att flödeskurvan breddas genom att man minskar benägenheten till surge. Om man tittar på dessa kompressorhjul så är dom alltid större i förhållande till det flöde dom kan prestera gentemot hjul som sitter i hus utan denna åtgärd. Man har med andra ord kompenserat för den återcirkulation i flöde som åtgärden ger.

[Baxman]

Nu har du chansen Big Al att förklara sk. flowprep av turbo. Av det jag sett i form av vad man påstår är flowprep. så kan man sammanfatta det till att man på ett eller annat sätt misshandlar aggregaten i jakt på bättre genomströmning. Inga av dessa tilltag har dock imponerat på mig, speciellt inte då man ger sig på att fila framkanten på kompressorbladen eller bakkanten på turbinhjulets blad.
Inte heller då man fått för sig att svarva om inloppet på kompressorns insug eller portning av kompressorhusets utlopp.

Jag kan förstå om man portar upp utloppet på turbinhuset då det handlar om ett original turbinhus med intern wastegate, den designen är ju rutten redan från start. Fast det är ju bra mycket bättre att sätta dit en turbon som från start inte lider av alla de design kompromisser som original aggregat brukar dras med. Så vad är det ni håller på med egentligen, förutom att sälja grisen i säcken till folk som inte fattar bättre. Jag har under nu drygt 40 års tid inte sett en enda korrekt verifiering på det som man påstår dessa sk. "flow prepareringar" ska ge. Och då ska man inte komma dragandes med en massa sekundära tester dvs. bromsdiagram på diverse motorer där man överhuvudtaget inte har koll på alla de parametrar som ingår och som kan påverka det hela.

Jag ser ingen skillnad på detta geschäft och dom som portar topplock utan att kunna verifiera det flöde man påstås få fram, det är lika illa i bägge fallen...

Så Big Al, nu får du gärna bre ut dig och förklara på vilket sätt de olika sk. prepareringarna fungerar i verkligheten. Jag vet att det är många i läsekretsen som väldigt kritiska till detta geschäft och med all rätt....
Bidrag gärna med bilder.....:-)Upp till bevis.!!!!!!

Jeg kan dele en liten histore. Jeg har kjøpt flere flowprep. turboer fra Turboservice og har studert hvordan de ser ut så når en kammerat raste T34 turboen på Sierra Cosworthen sin rett før Street legal måtte noe gjøres. Dette var en bruksbil med 803 dyser, chip, 3" eksos og RS500 style intercooler.

Vi brukte samme turbinhus og turbinhjul, byttet aksial lager og brukte ett 2WD Sierra Cosworth Trim 60 kompressorhjul sammen med Volvo 740 bakplate og kompressorhus. Hjulet ble slipt til knivsegg på induser og kompressorhuset ble pusset til mimimal klaring. Ladetrykket peaket 1,7 og falt til 1,15 på ca. 6500 o/min.

Med helt vanlige gatedekk kjørte han 8,0 sek. 3 ganger på rad med slutthastigheter fra 144 - 146 km/t. som vi synes er imponerende bra for en T3 turbo. I ettertid kjøpte han en T34 turbo, men resultatene ble aldri like gode igjen.

[Big Al]

-

[JLundin]

Va, upptill 10% i ökat flöde bara genom att fila framkanten på kompressorbladen vassa..
Inte undra på att man kan sälja in flow preppade aggregat hos folk.

Detta påstående får du mer än gärna verifiera via hänvisning till någon seriös rapport. Likadant är det med den påstådda cirkulerande luften framför bladtopparna....

Anledningen till att man har "half cut" eller "splitter" blad är att man då får mindre skrot i vägen för luften in i kompressorhjulet. Det är en kompromiss och ger sämre kontroll på flödet i bladkanalerna än om man hade full längd på bladen.

[The]

Så temperatur genom turbons kompressor är konstant och påverkas inte av tex lufttemp som utan problem kan variera mellan massa minusgrader till 40-50 grader?

Verkningsgrad torde väl variera beroende både på temperatur och luftfuktighet?

[Big Al]

-

[JLundin]

Oavsett vad du påstår så har du fortfarande inte presterat ett enda bevis på att dina egna sk. modifieringar ger högre effekt.

För att kunna jämföra olika hjul mot varandra så måste man ha dom framför sig, framförallt måste man även se helheten exempelvis diffusorns utseende samt storlek och design på voluten.

Jag kanske var otydlig, ju fler blad man har desto bättre blir styrningen av luften inne i kanalerna, detta påverkar också flödet positivt. Dylika hjul brukar då ha en annan vinkling och utformning av själva kanalen än då man använder sig av halt cut. Framförallt så påverkas slipfaktorn positivt utan några som helst filningar av framkant på bladen.

Det du far efter vad gäller cirkulerande luft är vad man kallar swirl och det går att förbättra flödet genom hjulet via sk. Pre swirl, vilka vinklar det handlar om tänker jag inte berätta, det får var och en själva söka rätt på. Problemet med pre swirl är att det ger bäst effekt på låga varvtal och flöden för att sedan störa längre upp i registret. Att på ett enkelt sätt få till en anordning som klarar av detta har sysselsatt fabrikanterna under många år utan någon större framgång. Tittar man på jetmotorer så brukar många av dom ha någon form av ledskenor före fläkten...

[Kadett4wd]

så kan man jämföra Garrett GT hjulen mot Precisions billet hjul, då Precisionhjulet är en replika av GT hjulet fast i billet.

Vad sitter du och skriver?
Har du jämfört dem bredvid varandra?



Nu hittade jag ingen bättre bild på dem sida vid sida.
Men det är enorm skillnad på bladutformningen längre ned om du bortser från att hubben är mindre.
Antal blad.
Och just ja.. hubben är mindre.. det var en skillnad till i högen av alla andra.

Sen har vi Gen2 från precision:


Där har de 'vridit' inducerbladen för vad jag tror, mer bladlängd för att 'hålla i' luften med mer kontroll.

[JLundin]

Jag hittade den här bilden på ett modifierat hjul, ingår även detta i din arsenal av modifiering... För i så fall ber jag alla i din omgivning hålla hårt i sina aggregat...!

[Kadett4wd]

angående slipa vingarna sylvassa där de skär luften in i inducern.
Jag är av en annan tanke.

På en gjuten impeller kan de skilja nån tiondel i höjd sinsemellan varandra.
Då kan man tjäna lite lite på att slipa dem MED precision lika höga.
Detta på grund av jag inbillar mig då det snurrar ~100000rpm så kommer en vinge som är bakom en som är lite högre vara i 'lä' och inte kunna greppa lika mycket luft som vingen framför.
Varav man kan få lägre kapacitet än flödesmappen anger, sällan mer efter slipningen då flödestestet ofta är gjort på ett utfallsprov av impellern, när serieproduktion startar så kan kvalité variera en hel del pga satta toleranser.
Och vad jag även vill tro är att man kan få svängningar i axeln pga olika tryckbyggnad utmed impellerns varv, då luften centrifugeras ut mot exducern.

[JLundin]

Om detta skulle vara sant så skulle fabrikanterna aldrig balansera hjulen på det sätt man brukar göra, dvs. fila på framkanten på bladen på en del hjul.

Jag har påpekat det tidigare att då det gäller flödesmappen så är den bara generell, det finns med andra ord bastarder som kan ge både mer eller mindre flöde, det är dock inga större skillnader vi talar om. Flödesmappens utseende ändras också av den temperatur som kompressorn utsätts för och det ger förmodligen en större ändring av både varvtal och massflöde. Schwitzer har publicerat en rapport om detta fenomen, jag har den liggandes någonstans i mina papperhögar.

[Kadett4wd]

Kanske är det också så enkelt att bladet som är 'högst' slipas ned av tillverkarna pga det helt enkelt är det som ställer till obalansen
Varav de slår två flugor I en smäll.,

[JLundin]

Det man ser vid denna typ av balanserings ingrepp brukar också vara att man fräst lite i kanten på hubben mittemot dvs. bredvid muttern. Det är med andra ord en ren viktjustering, inget annat.

[Kadett4wd]

Tills du kan styrka det Janne så tror jag tyvärr inte på det heller.

[JLundin]

Det som ställer till obalans på nyproducerade komphjul är helt enkelt mikroskopisk missmatch då man sätter upp hjulen för bearbetning. På Schwitzer så placerades de obearbetade hjulen i en delbar form som omslöt hjulet på utsidan, därefter sattes hjulet upp i en svarv där hålet borrades genom hjulet från baksidan, dock ej helt igenom eftersom detta skulle innebära att borren då den gick igenom skulle kasta vilket i sin tur ger ett något konisk hål. Alla råämnen till hjul hade därför en något förlängd hub i form av en gjuten rundstång. Det var i denna del man borrade ut i, sedan svarvades denna del bort.

I nästa steg kopierfräste man konturen på hjulens blad. Idag sker detta säkert med en cnc styrd maskin.

Hjulen gick därefter vidare för avsyning och kontroll av alla mått, för att till slut balanseras.

Vill man sedan inte tro på vad jag skriver så är det upptill var och en, men till skillnad mot merparten på detta forum så har jag varit hos Schwitzer ett antal gånger och sett produktionen på nära håll. Jag har även stått inne i de testrum där man kör skiten ur aggregaten vilket förmodligen är få förunnat ... Värst var det nog då jag efter att ha stått med näsan över ett 3LM aggregat, gick ur rummet och läste av varvtalet och konstaterade att mätaren stod på 7000 R/S dvs. 420.000rpm.....!!!!!Då är man inte så kaxig längre, med tanke på vad som kunde ha hänt..

Som alltid verkar en del leta efter en helig graal, något som kan ge oanade krafter eller prestanda, tyvärr är verkligheten bister vad gäller dylika drömmar......