sk flödesprepp av turbo

[Kadett4wd]

Alla flödespreppareringar har inte testats i A-B-A test under "lab-miljö", vissa har och andra inte.
Mvh Alex

Vart är labbet nånstans som aggregaten som testats varit i?

Mvh

[Big Al]

-

[dundersmurfen]

Ska ni börja tillverka turbos alltså?

[Big Al]

-

[dundersmurfen]

Coolt! Då vill jag ha en, vilka storlekar kommer det finnas?

[Big Al]

-

[Steve]

Alla flödespreppareringar har inte testats i A-B-A test under "lab-miljö", vissa har och andra inte. Precis som alla andra trimmningar som görs?
Tyvärr så kommer iaf inte jag att avslöja vilka turboexperiment som fallit väl ut och heller inte hur mycket de gav pga sekretessavtal. Då de ska sättas i praktiken i den nystartade turbofirman.
Så tyvärr så kommer denna tråden förbli en gissningslek över vad vissa flödespreppareringar ger i t.ex spool eller maxeffekt och tyvärr så kommer det heller ingen mer info från mig annat än diskussioner över vad andra turbofirmor eller personer gör för att förbättra sina aggregat. Mvh Alex

Svarat som en riktig politiker

Kan iaf ge er två snabba fel att rätta till på sidan, läste inte igenom så noga
"Have a Questions? Call Today!"
"Ca/Circa" känns som ett ord som bara används när det gäller årtal?

[Pro-Mille]

Verksamhetsbeskrivning
Vi säljer unika bil turbomotorer som tillverkas i Kina. Dessa turbomotorer håller en hög kvalité och ger mycket högre kapacitet än en vanlig turbo.

[J00r]

Spelet mellan kåpa och kompressorhjul är det absolut viktigaste måttet när det kommer till hur mycket en given kompressor klarar leverera. Det kan ge flera procent i effektskillnad (på bottnad kompressor främst) om spelet är för stort

Jag undrar litegranna vad som händer när toleransen mellan kompressorn och kåpan är så tight som här påstås? Jag känner ju rent logiskt att turbon "bottnar" snabbare i både tryck och hästar, om man bara justerar måttet i kompressorn och inte avgassidan.

[whilliam]

Spelet mellan kåpa och kompressorhjul är det absolut viktigaste måttet när det kommer till hur mycket en given kompressor klarar leverera. Det kan ge flera procent i effektskillnad (på bottnad kompressor främst) om spelet är för stort

Jag undrar litegranna vad som händer när toleransen mellan kompressorn och kåpan är så tight som här påstås? Jag känner ju rent logiskt att turbon "bottnar" snabbare i både tryck och hästar, om man bara justerar måttet i kompressorn och inte avgassidan.

Det är inte meningen att man ska justera något öht. som angetts ovan ska detta måttet på en turbo i 500Hp-storlek vara 0.40mm (självklart finns där nån hundradel tolerans men om det är större än 0.40 så kommer det att läcka mera där) och det borde ju vara färdigjusterat direkt i produktionen?
Man kan säkert välja att lägga det lite tightare (0.30) men då finns inte någon som helst säkerhetsmarginal kvar om lagrena slits (betyder stundande turbohaveri när bladen tar i kåpan)
Att man blir sugen på att "justera" kan ju vara som i exemplet i Bilsport eller som i exemplet en bit upp när det frågades o shims (då var tydligen avståndet 0.50-0.60) ett så stort spel kommer att bidra till mycket större läckage och all luft som läcker här behöver "pumpas en gång till" av kompressorhjulet och därmed blir den uppvärmd (= lägre verkningsgrad)
Förr gjordes det "kapslade" kompressorhjul, då kan det inte läcka något alls, numera funderas/testas det igen med kapslade i kolfiber och man gör också kompressorhjul med stor vinkel på bladet så att när det snurrar så "skrapar" det luftmolekyler från kompressorhuset och ner i hjulet
(så att det blir lägre läckage förbi bladet)
Man skulle kunna tänka sig att när man har kullagrat (behövs ingen säkerhetsmarginal mot förslitning) så skulle man kunna ha detta spel lite tightare och då förstår du varför Martin reagerade som han gjorde när det uppmättes till 0.46-0.55 (han hade förväntat sig att det låg på runt 0.30)

Kompressorsidan har ingenting med avgassidan att göra på det sätt du resonerar här, avgasidan blir enbart "gladare" av att kompressorn har högre verkningsgrad ("öarna" som anges med c:a 75% i mitten av kompressordiagrammen) och därmed får den ett lättare arbete och avgasmottrycket sjunker.

[fugazi]

...avgasidan blir enbart "gladare" av att kompressorn har högre verkningsgrad ("öarna" som anges med c:a 75% i mitten av kompressordiagrammen) och därmed får den ett lättare arbete och avgasmottrycket sjunker.

Om verkningsgraden ökar... blir det inte mer förbrännt då och därmed MER avgaser för turbinen att ta hand om?
Blir det då inte MER mottryck? *kliar mig i hövvet*

[whilliam]

...avgasidan blir enbart "gladare" av att kompressorn har högre verkningsgrad ("öarna" som anges med c:a 75% i mitten av kompressordiagrammen) och därmed får den ett lättare arbete och avgasmottrycket sjunker.

Om verkningsgraden ökar... blir det inte mer förbrännt då och därmed MER avgaser för turbinen att ta hand om?
Blir det då inte MER mottryck? *kliar mig i hövvet*

Som synes så är det komplicerat med turbo De riktigt svåra bitarna (som inte ens erkänt branschfolk klarar av att förstå sig på) exempelvis hur mottrycket i vissa fall kan sjunka när man har W/G stängd!? (observera att det nu handlar om det mottryck som cylindern upplever vid avgasventilen, inte det mottryck som folk brukar roa sig med att mäta)
På avgassidan är det en udda mix av energier och den enda som är relativt lätt att fundera på som lekman är helt enkelt den framrusande gasmassan.
Verkningsgraden ökar på kompressorn = mer luft in i motorn och precis som du säger så blir det mer avgaser ut MEN man BÖR titta på detta fenomen relativt sett, för avgasmassan ökar ju egentligen inte p.g.a. att kompressorn är mer lättdriven utan den ökar ju för att effekten på motorn har ökat. Har man då ett styrsystem som antingen följer begärt moment eller har luftmassamätning så blir i stället effekten kvar på samma nivå och i det fallet blir det heller inte mer avgaser och samtidigt kan man wastea mer avgaser (kompressorn gick ju lättare) och därmed lägre mottryck.

Ett tips när man tänker "mottryck" är att i stället tänka "hur mycket energi måste vi ha till turbinen" och då förstår man samtidigt varför en större turbin eller större turbo ger mer effekt på samma laddtryck.

[J00r]

Verkningsgraden ökar på kompressorn = mer luft in i motorn och precis som du säger så blir det mer avgaser ut MEN man BÖR titta på detta fenomen relativt sett, för avgasmassan ökar ju egentligen inte p.g.a. att kompressorn är mer lättdriven utan den ökar ju för att effekten på motorn har ökat.

Men mer effekt är ju mer avgaser. Avgasdelen klarar ju inte högre flöde bara för att kompressorn är mer lättdriven!? Och det som händer är när en turbo bottnar är ju att avgasmottrycket skenar iväg. Absolut kommer den ge mer hästkrafter/laddtryck så länge turbon inte går in i väggen men det betyder ju inte automatiskt att den ger mer hästkrafter i slutändan än den med standard "verkningsgradsförhållande" mellan turbin och kompressor.Den kanske klarar av att ladda 0.5bar mer än den extra täta kompressorn. (Det kan surga på höga laddtryck också). Egentligen menar jag nog bara att det måste finnas en övre gräns, där de blir för tätt för att det ska samspela med avgasdelen.

För visst överladdar vi fortfarande en förbränningsmotor?

[Kadett4wd]

J00r, Som jag har förstått det:

Ponera varje varv på en effektivt arbetande impeller skyfflar iväg 1 liter luft(siffra ur luften)
Man har stämt av så man har turbinenergi från avgassidan med en rätt dimensionerad turbin.

När impellern bottnar och inte klarar pumpa dessa 1 liter luft per varv så måste ju turbinen börja snurra impellern 2 varv om impellers effektivitet sjunkit till 0.5l

Då kommer vi till turbinens effektivitet, den minskar i effektivitet utanför sitt optimala område den med.
Så den kan inte ta emot gaserna lika bra längre och således ökar mottrycket.

Därav beroende på konfiguration på turbon kan man ibland skapa en hybridturbo, med för liten turbin för sin impeller.
Man håller ned turbinvarvtalet och den kan således svälja mer än om den snurrat fortare.
Det är inte optimalt, men ibland går det bra.

Man kan jobba med att sänka mottrycket på flera vis, ett riktigt bra designat grenrör med genomtänkt wastegatesystem kan ibland tillåta man klämmer ur mer ur turbon pga motorn fortfarande jobbar 'bra' och trivs med tryckbalansen vid overlap just vid ventilerna.

Och mottrycket vad jag vill tro är ju bestämt av mängden gasmassa som ska ut genom en strypning.
Säg vi har 20bar tryck då avgasventilen öppnar, har vi samma volym i grenrörspipan som cylindern så utjämnas trycket ned till 10bar, men nu blir inte verkligheten sådan pga det trots allt sipprar ut gaser ut genom turbinen.
Men jag vill ändå tro det är en hyfsat viktig detalj att kika på, volym i grenrörspiporna och kollektorn samt inlopp i turbinhuset.
Blir volymen för stor saktar gaserna in och bygger mottryck då bakomvarande puls 'kör in' i den mer långsamtgående gasmassan.

Idéer med separat grenrör för wastegaten har provats, och jag har sett två setuper, ingen av dem har fungerat.

[dundersmurfen]

Man får ju även tänka på vilken motor som turbon sitter på. Vissa tål ju en "trång turbin" och vissa inte alls. Det gör ju att vissa motorer kan pressa ett aggregat långt och andra inte.

Ovan är ju extremt förenklat exempel, och med trång menar jag när man börjar bottna hela konceptet