Sävar Turbo Site

Whilliam är den bromsad hos Björn???

jag vet faktiskt inte.......
Den jag pratat med om denna bil är Christoffer på Maskinexperten i Norrtälje samt Rimbomartin (som byggt turbon till den andra)
Kanske Christoffer tagit fel, eller jag som missat? men vad jag förstått så var det hos Autotech och där är det väl ingen Björn (de är ju på zoo?) Vet inte vem du menar med Björn heller för den delen......

Om det är viktigt så går det så klart att ta reda på

Du jämför två bilar i samma rulle, men var det samma dag, det kan skilja en hel del framför allt om det var hos Björn, som har High speed racing, å ännu mer om han har grejat med bilen, då går den jätte bra i bänken, men den går inte bättre på landsvägen.

Detta hör ju också till dynoavdelningen men jag pratade med Rimbomartin om detta. Bägge bilarna är körda i 2-3 dagar (ingen av dem är "snabbmappad") det finns alltså massor av likadana/snarlika kurvor så det är inte nån "lyckträff" att det blev så här på ett pull eller så.... med andra ord kan vi nog utgå ifrån att kurvorna är väldigt exakta inbördes, bänken är väderkompenserad och det som gör mest skillnad (om den nu inte vore det, vilket tyvärr många är) är barometertrycket den aktuella dagen. Det finns diskussioner kring detta på dynoavdelningen och Martin vill tillföra en sak där:
OM turbon är maxad/bottnad så gör barometertrycket STÖRRE skillnad på turbomotorer än på sugmotorer. (och övertryck i motorrum från fartvind)

Följden av detta är att man aldrig kan få en gatbil att prestera sitt yttersta ifall man inte kör den just på gatan.
High Speed och Martin har haft samarbete förr (men då hade de ingen rullande landsväg) och varför det skulle vara mer tokigt på hans bänk än andra vill vi gärna ha en förklaring på (men som sagt dessa kurvorna är från Maskinexperten)

Man kan ju calibrera bänken lite som man vill.

Fant dette quotet som viser at helt urört originalt ikke alltid er godt nok:

For High Power/High Flow Twin Scroll 30R applications, Full-Race recommends:

Cut down the bolts that attach the straps/CHRA to the turbine housing. The 12 point chra bolts that come with the turbo are extra long and the threads protrude into the volute, creating a small restriction. By cutting down the bolts and removing any extra threads, flow increases since the bolt head is not blocking it
Hand port out the inside of the housing — there is a lot of material here and flow can be improved through porting
Extrude hone the volute — this is recommended by Garrett engineers, since the extrude hone process will reach part of the housing that a grinder can not.

Big Al skrev:Man kan se det såhär, är det någon som faktiskt fått sin Garrett BB utbytt på garanti med eller utan extern oljerestriktor?

Kom även över en bra forumtråd här. Turbo oil restrictor needed? Pics

Japp flera kompisar som kör hårt / drifting och köpt gtx 38xx serie med keramiska lager som inte gått sönder utan släppt massa oljarök kontinuerligt under drift. Syntes redan med nya agg i bänken. Gik bytte coren utan å klaga, vi bara var tydliga med att detta var duktiga motorbyggare och vi haft koll på olja och avgastemp.

Förstod jag dig rätt? Turbona visade inget som helst fel annat än att det rök ovanligt mycket genom avgasröret?

Ja exakt så. Å de var inte lite rök heller. Tror ena fick 2 nya tillåmed, den turbon köpte jag först å skulle haft på min skyline men den gav jag bort å sålde turbon till en t6. Precis när gtw kom var det jag köpte den å dom keramiska lagren skulle vara så bra. Dom mumlade nåt om att dessa skulle ha mer olja än gamla bb å hade grövre restriktor å skickade med minsann

Porting av turbo er ett fölsom tema. Noen av oss har "trua", andre påstår hardnakket at dette er helt bortkastet. Nå har vi endelig fått TESTET dette selv og MÅLT resultatene med, for oss, det som er uangripelig nöyaktighet. Motor og turbo er Volvo B230 med EFR7064RS (d.v.s. A/R 0.48 turbinhus) med integrert wastegate på original 940 eksosmanifold.

Forbedringene tilfört i forhold til porting av denne turboen ble refer slik av eieren som har mappet begge oppsettene för og etter.

1. Maks effektuttak på 98 pumpebensin ökte fra 376 til 401 hp målt på NAV.
2. 400+ whp ble oppnådd med 0,2 BAR lavere ladetrykk enn med uportet turbo.
3. Turtallet hvor maks effekt avgis ökte med ca. 400 o/min.
4. Punktet hvor baktrykket krysset ladetrykket öke med utrolige ca. 80 hp! (271 til 355 hp).
5. På maks effekt ligger baktrykket nå, (uten eksosanlegg) kun ca. 0,15 BAR höyere enn ladetrykket.
6. Baktrykket målt i turbinhusets innlöp er redusert med 0,6 BAR i forhold til med ett uportet turbinhus!
7. Eksostemperaturen er redusert med 50 grader C.

Vi opplever at vi med dette fikk bekreftet våre mistanker.



https://www.youtube.com/watch?v=2UcPLNEcDVs

-

Det verkar vara ett väldigt litet avgashus på den från början? Vad hade det gett med ett större sådant?
Precis som Big Al, undrar jag vad som hände med registret i helhet, är det bara högre effekt så betyder ju det att registret flyttats upp och det kanske inte är någon jättevinst?
52mm inducer på den? Borde räcka till 450 motorhästar hur enkelt som helst.

Big Al skrev:Kul!
Förlorades det något av registret neråt eller var det oförändrat?

Man mistet 100 - 150 o/min i spool up för 400 Nm på 3000 o/min.

Det där tycker jag mer ser ut som okontrollerat laddtryck, okonsekvent.

whilliam skrev:Det verkar vara ett väldigt litet avgashus på den från början? Vad hade det gett med ett större sådant?
Precis som Big Al, undrar jag vad som hände med registret i helhet, är det bara högre effekt så betyder ju det att registret flyttats upp och det kanske inte är någon jättevinst?
52mm inducer på den? Borde räcka till 450 motorhästar hur enkelt som helst.

Presis. Vi er Bergensere. Her er det smale veier, mye svinger og korte strekk. Vi MÅ ha maksimal respons og godt bunndrag. Typiske östlands / svenske oppsett er forsökt med nedslående resultat.

Dere, dette er en bruksbilsmotor med portet 530 topp, Volvo original A-kam! og 940 eksosmanifold samt vanlig pumpebensin. Kjöre til og fra jobb hver dag og nei. det finnes IKKE E85 rundtom her.