Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Diskussioner för erfaret folk
Xuri
Forumsberoende
Inlägg: 1670
Blev medlem: fre dec 08, 2006 4:50 pm
Ort: Karlskrona

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Xuri »

ni som verkar ha koll på bitarna !

Är de vanligt att säten/nålar/munstycken på commonrail / högtryckssystemen går ner sig eller ? me sånna tryck borde grejerna ju slitas en hel del.
Jens Hedlund.
Enok
Forumsberoende
Inlägg: 569
Blev medlem: mån nov 24, 2008 3:13 pm
Ort: Lindome

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Enok »

Då kan man plocka bort/rensa partikelfiltret, och fortfarande ha gott samvete.
Peter Olson
Användarvisningsbild
Dennis M
Forumsberoende
Inlägg: 926
Blev medlem: tis okt 21, 2014 9:57 pm
Ort: Vetlanda

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Dennis M »

Xuri skrev:ni som verkar ha koll på bitarna !

Är de vanligt att säten/nålar/munstycken på commonrail / högtryckssystemen går ner sig eller ? me sånna tryck borde grejerna ju slitas en hel del.

Beror nog på vem du frågar, vissa märken verkar ha mer problem än andra, svårt att säga varför och sen är dieseln sämre i sverige.

Vi har haft taxibilar som rullat uppåt 40000 mil utan problem och sedan byter de ju bil så det går inte säga hur länge det håller.

Nån enstaka spridare har man dock bytt.
Användarvisningsbild
Dennis M
Forumsberoende
Inlägg: 926
Blev medlem: tis okt 21, 2014 9:57 pm
Ort: Vetlanda

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Dennis M »

Enok skrev:Då kan man plocka bort/rensa partikelfiltret, och fortfarande ha gott samvete.
Nja, många bilar känner av ifall det blir hål i filtret så man behöver ofta chippa bort funktionen, då kan man även chippa bort egr och trimma samtidigt så det ryker ordentligt :wink:
Användarvisningsbild
Dennis M
Forumsberoende
Inlägg: 926
Blev medlem: tis okt 21, 2014 9:57 pm
Ort: Vetlanda

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Dennis M »

Loop skrev:
Jag tänkte mer på register, utsläpp, förbrukning än effekt, med moderna styrsystem. Och även om man inta kan ta ut mer effekt med ett modernt styrsystem så kan man göra det på ett mer kontrollerat vis. Det är färre kompromisser idag.
Avancerad och lågpris behöver inte stå emot varandra. Ett modernt elektroniskt styrsystem är garanterat mycket billigare att tillverka än tex K-jetronik. 
Idag så är motorer till stor del mer avancerade för att det med moderna maskiner och modern teknik inte är dyrare än att bygga dom som man gjorde för 30år sedan. Teknikutvecklingen leder nästan alltid dit.

Att det sitter variabla kammar i många nyare bilar har jag missat. Men jag har aldrig ägt nåt nyare än en 95a heller

Jag mekade lite med en ny bensinmotor häromdagen så jag tog lite bilder på roliga saker som kamrem i olja osv. som jag kan lägga upp.

Jag vägde även en 87 hk motor till 51kg!
Dock utan generator, startmotor och svänghjul men med vattenpump och lite annat på. Med turbo har den 130hk och 260hk och ersätter prismässigt en traditionell tvålitersmotor men gången, vridet och förbrukningen är såååå mycket bättre!

Jag har själv kört en ny kombibil i golfklassen (som idag är större än en nittiotal Volvo v40) på 0.39 liter milen på landsväg så jag tror bensin kommer ta tillbaka mark från dieseln.

Motorstyrningen kan i sig bara ge lämplig gnista och bränsle till det motorn andas in så det som utvecklats är hårdvaran till mesta del även om det krävs mer avancerad styrning av all ny hårdvara.

Precis som du skriver så har utvecklingen dragit ner priserna på teknik ordentligt.

Mvh
Pacman
Forumsberoende
Inlägg: 1756
Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Ort: Skånska Landsbygden

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Pacman »

Dennis M skrev:
Enok skrev:Då kan man plocka bort/rensa partikelfiltret, och fortfarande ha gott samvete.
Nja, många bilar känner av ifall det blir hål i filtret så man behöver ofta chippa bort funktionen, då kan man även chippa bort egr och trimma samtidigt så det ryker ordentligt :wink:
Jag vet inte om du missade den punkten, men jag kan dra det igen. EGR gör att det ryker MER, så att stänga av den funktionen i chipet gör att bilen ryker MINDRE! Ökar man sen på bränsle i förhållande till uppmätt luft så ryker det såklart mer, men så arbetar inte någon seriös chiptrimmare. Man ökar tillåten bränslemängd på Torque-limit mappen istället som är den hårdast begränsande mappen. Då utnyttjar man MAF-mappen fullt ut som den är konfigurerad från fabrik och man får mer effekt utan att bilen ryker.

Dennis M skrev:Motorstyrningen kan i sig bara ge lämplig gnista och bränsle till det motorn andas in så det som utvecklats är hårdvaran till mesta del även om det krävs mer avancerad styrning av all ny hårdvara.
Även där verkar du brista i kunskap om motorstyrsystem! :doh:
Med dagens system (dagens som de tio senaste årens) så kan man välja tidpunkt i vevgrader när bränslet ska sprutas in. På en indirekt insprutning spelar det en fantastiskt stor roll på förbrukning och emissioner hur länge bränslet får ligga och vänta på ventiltallriken och atomiseras. På en direktinsprutning är det ett krav för att motorn ens ska fungera.
Med variabla kamaxlar kan man flytta området där motorn andas bäst (eller sämst) och på så vis tuna motorn olika för max effekt och bäst förbrukning/emissioner.
Insugskammen påverkar effekten väldigt mycket med så det är inte bara emissioner man jagar.
Inget av detta hade varit möjligt utan avancerad motorstyrning!
//Pacman
(Patrik Ståhl)
Användarvisningsbild
Ersviken
Sävar Turbo Racing
Inlägg: 2827
Blev medlem: ons nov 19, 2003 6:55 pm
Ort: Umeå

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Ersviken »

jag tolkade som att Dennis menade att man chippar bort funktionen för partikelfiltret (varningen för difftrycket då) samt chippar bort Egr funktionen (och varningen den ger). Sedan när man liks är och ändrar så "chippar man för att trimma" så i praktiken tror jag ni menade samma sak. Bara att du hade behovet att dumförklara andra.
Användarvisningsbild
Dennis M
Forumsberoende
Inlägg: 926
Blev medlem: tis okt 21, 2014 9:57 pm
Ort: Vetlanda

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Dennis M »

Det känns väldigt oseriöst att försöka föra en argumentativ diskussion med någon som uppenbarligen har väldigt låg förståelse för hur saker fungerar. Har du läst dig till din kunskap om dieslar i Metro eller?

Du säger att DPF minskar sotet med nästan 100%. Ja, det säger jag med. Vad är det du inte förstår? Det jag kallar miljöbluff är att göra bilarna miljövänliga men samtidigt direkt livshotande för människor och djur!
Kan du argumentera mot vad jag skriver istället för att skriva om samma sak igen?
Du pratar om partiklar som om jag inte vet vad det är. Jag arbetar med renrumsteknik och är filteransvarig för medicinsk tillverkning i renrum. Jag vet hur filter fungerar!
Vad är din basis i ämnet?
Du säger att dpf är en miljöbluff och skäller även på EGR:ens katastrofala inverkan på prestanda, detta tycker jag är att ta i då båda kraftigt reducerar farliga ämnen. Jag sade aldrig emot att partiklar bildades men eftersom du jobbar med partiklar så kan du upplysa oss om hur mycket av de farliga partiklarna som bevisligen kommer från dpf, sen får du gärna redovisa hur mycket bättre vi skulle må ifall vi körde utan dpf och EGR på alla dieslar för det är ju det som är alternativet till "miljöbluffen".
Ja, jag menar att dagens dieselbilar går fetare än förr! Med all den fina teknologi som du själv bedyrar så drar bilarna knappt nämnvärt mindre bränsle än de gjorde för 10-15år sen. När sen en chiptrimmare från skyffladyngamåla lattjar lite med inställningarna så drar bilen 20% mindre och ger 20% mer effekt! Förklara GÄRNA den för mig. (Jag vet redan svaret eftersom jag jobbat i branchen tidigare, men du får gärna förklara ändå)
NOx skapas inte vid hög temperatur. Det skapas vid förbränning med luftöverskott, mager blandning. Både i bensin- och i dieselmotorer. Bensinmotorer får hög förbränningstemp vid mager blandning, diesel får lägre förbränningstemp vid mager blandning än vid fet. Lär dig skillnaden!
Fetare och fetare, det blir ju så klart mindre syre med egr, det jag menade är att de fortfarande jobbar med luftöverskott.
Nox skapas vid hög temperatur och även tryck om jag minns rätt men som du säger är det bara på bensin temperaturen ökar vid mager blandning.

Jag hade en stor familjekombi på ca. 1700kg för ett par år sen som drog 0.5 liter milen "blandad" körning, det var i stort sett bara körning 8km till jobbet med ett stopp och start vid dagis på vägen så motorn var knappt varm när man kom till jobbet. Med tanke på denna konstanta kortkörning så tyckte jag det var billigt.

Hur många nya bilar kör du? hur många märken? kollar du förbrukningen på samma vägsträcka? Jag kör regelbundet längre körningar i nya bilar och brukar välja olika bilar och testa på samma sträcka.

Att man kan spara bränsle på att chippa en bil är väl inget, den behöver ju inte leva upp till något miljökrav vilket biltillverkarna måste.

Det är ju samma snack som när insprutning kom, det var ju värsta skiten, katalysator med och blyfritt.
Idag stoppar istället folk i insprutade och katalysatorrenade motorer i sina veteranbilar, utvecklingen går framåt och partiklarna är bara ännu ett hinder som biltillverkarna måste lösa.
Du säger att direktinsprutning ger en hård gång? På vilka motorer då? Du verkar överhuvudtaget inte ha en aning om hur en dieselmotor jobbar!
1989 lanserade VW den första direktinsprutade personbilsdieseln och den...redan då...arbetade med pilotinjektion för att dämpa den hårda gången. Det var liksom en av grejerna med just direktinsprutning.
Sedan dess har det vidareutvecklats två- och trestegs insprutning för att få en mjuk gång.
Det är underbart att du tar "en gammal caddy" som jämförelse. Hur gammal då? Hur är den servad? När gjordes dynamisk inställning av pumpen senast? Hur är spridarnas munstycken i skick?

Dagens dieslar går så mjukt att de knappt hörs att det är en diesel. Menar du att de inte är direktinsprutade då?
Jag vill påstå att de direktinsprutade dieslarna innan commonrail gick hårt ja.

Som du säker förstod men inte låtsades förstå så vet jag att en commonrail är direktinsprutad men precis som du vet så sprutar de in flera ggr för att ge mjukare gång bland annat, trots det så går inte alla nya dieslar tyst och mjukt utan det är stor skillnad mellan olika motorer.
Och sist då, NOx-skandalen med VW
Vilka utsläpp ökade drastiskt? Media är ju så himla duktiga på att presentera dokumentation att styrka sina påhopp, eller hur?
NOx ökade säkerligen drastiskt. Jag är helt övertygad om att om man läser igenom de dokument som finns, eller testar själv i en seriös anläggning (inte på studentvis med silvertejp och billiga lånemätare från skolan) så är alla andra värden lägre i VW än konkurrenterna, eftersom jag vet hur en dieselmotor fungerar. Det vet förmodligen inte de journalister som plikttroget hjälpt till att sänka VW.
Kan inte du göra en mer seriös mätning du som kan?
Fusket upptäcktes av en tillfällighet när de jämförde olika bilar och skandalen är att de bröt mot lagen och inget annat.

Det är säkert som du säger att en miljöhjälte på VW ligger bakom.
Sist av allt så verkar du inte veta hur dokumentation ska användas. Ett dikterat önskemål/krav är inget bevis för hur ett verkligt värde har förändrats!!!
Den länken är bara ett krav, inget mätt värde.
Nä det är klart att de hela tiden legat i euro 6 rutan längst ner.
Användarvisningsbild
Dennis M
Forumsberoende
Inlägg: 926
Blev medlem: tis okt 21, 2014 9:57 pm
Ort: Vetlanda

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Dennis M »

Jag vet inte om du missade den punkten, men jag kan dra det igen. EGR gör att det ryker MER, så att stänga av den funktionen i chipet gör att bilen ryker MINDRE! Ökar man sen på bränsle i förhållande till uppmätt luft så ryker det såklart mer, men så arbetar inte någon seriös chiptrimmare. Man ökar tillåten bränslemängd på Torque-limit mappen istället som är den hårdast begränsande mappen. Då utnyttjar man MAF-mappen fullt ut som den är konfigurerad från fabrik och man får mer effekt utan att bilen ryker.
Precis som Ersviken skrev så menade jag att man kunde göra allt på en gång när man ändå bytte programvara, inte att den skulle ryka mer utan EGR.
Även där verkar du brista i kunskap om motorstyrsystem! :doh:
Med dagens system (dagens som de tio senaste årens) så kan man välja tidpunkt i vevgrader när bränslet ska sprutas in. På en indirekt insprutning spelar det en fantastiskt stor roll på förbrukning och emissioner hur länge bränslet får ligga och vänta på ventiltallriken och atomiseras. På en direktinsprutning är det ett krav för att motorn ens ska fungera.
Med variabla kamaxlar kan man flytta området där motorn andas bäst (eller sämst) och på så vis tuna motorn olika för max effekt och bäst förbrukning/emissioner.
Insugskammen påverkar effekten väldigt mycket med så det är inte bara emissioner man jagar.
Inget av detta hade varit möjligt utan avancerad motorstyrning!
Jag har sett oberoende tester på att bränsleförbrukningsvinsten med sekventiell insprutning är mycket liten, dock är även små vinster viktiga för en biltillverkare och säkert sänker det emissionerna med som du säger.

Det jag menar är att om du tar en bil med ett trettio år gammalt motronic(kom väl då ungefär) och optimerar bränsle och tändning på det för att sedan byta till ett sprut från en ny bil och sätta på samma motor så tror jag att vinsten blir mycket liten.
nån % för sekventiell insprutning och styrning av tändning, nån % för bättre spridare.
Variabla kamaxlar kan vi lämna utanför för de går inte bara flytta över utan tillhör hårdvaran som gör att nya motorer är snålare och renare.



Sist vill jag bara säga att jag förstår inte varför du har så bitter ton, så fort du har en annan åsikt så ska du nedvärdera och kalla folk okunniga men när du själv har fel så rinner det av som vatten på en gås och du lägger inte upp några bevis för dina egna påståenden trots att du kräver av andra.
Tänk om alla på forumet skulle ha en sån attityd? Hela idén med ett forum är ju att diskutera saker och hjälpa varann, om du vill skriva utan att behöva diskutera med andra människor så rekommenderar jag att du skriver ner din nästan omätliga visdom i en bok, då kan du tjäna pengar dessutom och vi vanliga dödliga kan läsa den utan att du behöver läsa ett enda ord vi skrivit.
Användarvisningsbild
Dennis M
Forumsberoende
Inlägg: 926
Blev medlem: tis okt 21, 2014 9:57 pm
Ort: Vetlanda

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Dennis M »

Även om motorer effektiviserats så har det till stor del ätits upp av att bilarna blivit tyngre, det som jag upplever har gjort mest för förbrukningen är downsizing i första hand och de nya "ultralätta" bilgenerationerna(beror delvis på downsizing)

Här kan man se vevstaksbultarna på en modern motor, skallen är 8mm! jag har rätt små fingrar.
Notera hur snygg blockets gjutning är.

Bild

Coil on plug, högtrycksinsprutning, turbo och dubbla vvt på en vanlig bil i golfklassen.

Bild


Kamrem i olja.

Bild
Pacman
Forumsberoende
Inlägg: 1756
Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Ort: Skånska Landsbygden

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Pacman »

Vad är anledningen till att ha kamremmen i olja, och varför inte ha kedja istället?
//Pacman
(Patrik Ståhl)
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Kadett4wd »

första googleträffen:
Timing Belt-In-Oil (BIO) System

In 2007, Dayco introduced the first Timing Belt-in-Oil system for automotive applications, a technological breakthrough that directly addresses customer focus on lower emissions, increased fuel efficiency and less tension on the drives.

The Belt-in-Oil system, which includes Dayco's patented belt and tensioner, weighs less, has lower stretch, reduces friction and is quieter than traditional chain-driven components. For our customers, this translates into higher engine performance, lower emissions and improved fuel economy. Built inside of the engine and in direct contact with engine oil, the Dayco Timing Belt-in-Oil also reduces engine packaging, resulting in less individual components and lower weight.

andra träffen:




Timing Belt in Oil Reduces Friction and Noise

Number of engines with belt drives growing faster than those with chain technology
Timing belts in oil can be narrower than the dry-running version
System competence for the entire drive

Frankfurt, Germany, September 10, 2013. Less friction + less weight = less fuel consumption – and so fewer CO2 emissions. This simple formula is a dominant theme today in the development departments of automotive manufacturers and their suppliers. It has long ceased being all about grand savings and has instead become a matter of highly detailed work, since every saved gram of CO2 counts in the final analysis.

This is one of the reasons why the timing belt in the timing assembly has gained significantly in importance once again in recent years. Volkswagen is again fitting belts instead of chains in the Golf VII and Audi A1. And other manufacturers too are increasingly designing their new engines for high-tech drive belts made from rubber and plastic, because they know that belts have distinct advantages over chains in reducing fuel consumption and CO2 emissions from combustion engines.

Studies also confirm this: According to FEV GmbH, an independent engine designer, the belt drive lowers fuel consumption compared to the chain, and therefore reduces CO2 emissions. In a 1.6 liter gasoline engine, for example, the belt drive reduces fuel consumption by more than 1% and saves up to 1.5 grams of CO2 per kilometer. "Belt drives are lighter and run a lot more quietly too. Belts don't tend to lengthen either," says Hermann Schulte, head of Timing Belt Development at the ContiTech Power Transmission Group. "A significant advantage, because a lengthening chain alters the engine timing. As a result, consumption increases and performance drops. Emissions levels are quickly exceeded." In endurance tests, a belt lengthened by just 0.1% after 240,000 kilometers of service life – the figure was five times greater with a chain.

Many large automotive manufacturers in Europe are now making use of the benefits of timing belts in their engines and this number is growing. ContiTech supplies dry-running timing belts to manufacturers including Audi, Volkswagen, Volvo, Ford, Opel, and PSA. It's not only camshafts that are controlled by timing belts, but injection systems and oil pumps too. ContiTech developers are already considering whether to use a timing belt to drive balance shafts as well and therefore make spur gears superfluous. And their focus is on unconventional yet safe solutions, such as the timing-belt-in-oil system. "Since the start of 2013, the ContiTech Power Transmission Group has been part of the group of series production suppliers for these applications. Timing belts are already in use for oil pump and timing drives in the newer Ford, PSA, and Volkswagen engines," says Ralf Berger, head of Key Account Management and Application Engineering at the ContiTech Power Transmission Group.

What was previously unthinkable is today running along without a hitch in series production. To achieve this, ContiTech has adapted the elastomer, the fabric, and the cord to the new environment. In addition to polyamide and aramid fabric with a Duralon coating containing Teflon, an ultra-durable rubber compound made from ACN-HNBR (hydrogenated acrylonitrile butadiene rubber), as well as E-glass and K-glass, is also being used for high length stability. Because of these special components, even impurities in the oil cannot harm the belt, whereas simple soot particles in the oil can destroy chains.

The advantage of the timing belt in oil is that it has a narrower construction than the dry-running version and it is even quieter. In the case of a crankshaft pulley with 19 teeth, no noise can be detected, even with the engine operating under full load, because the oil not only reduces friction, it absorbs sound as well. This is important for the simple reason that the increasingly popular downsized engines generally run less smoothly. Here is where a belt can help minimize vibration and make driving a pleasant experience despite the use of environmentally friendly technology.

Benchmark trials also demonstrate that belts today have at least the same and often even better properties than chain drives with their hydraulic tensioners and plastic guides. This is why developers are no longer concentrating on durability – this has long been a given. In on-road tests, the belts still ran without a hitch even after 300,000 kilometers.

The question today is one of making the belts even narrower – every millimeter counts, because installation space in vehicles is becoming ever tighter. "This is where the belt has another advantage. The engine designer has more flexibility in designing the belt drive than with a chain," says developer Hermann Schulte. The aim is to reduce belts for the camshaft drive in the next generation of engines from today's 16 – 20 mm width to 14, 12 or even 10 mm. Belts for oil pump drives currently measure just 9 mm – and so are as narrow as a chain.

Yet when it comes to the issue of reducing weight, it is not enough to consider the belt alone. Tensioners, idlers, and toothed pulleys are critical too. This is why developers at the joint venture company ContiTech-INA are already working on drives that can make do with simpler, and therefore lighter, tensioning systems. Or even none at all. In this way more grams can be saved and the CO2 emissions ultimately reduced even further. Vehicle manufacturers are backing this trend with their development commissions and in so doing reveal their confidence in ContiTech's many years of experience in the field of drives.The many advantages offered by modern timing belts, including their long service life, reduced friction and reduced noise, will again expand the market share of timing belts. Experts estimate that it will include at least two thirds of European vehicles in 2015 and over 70% in 2017. The share of belts running in oil will more than double from today's 8% to over 20%. A development that will benefit the environment and motorist alike.
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
Användarvisningsbild
Dennis M
Forumsberoende
Inlägg: 926
Blev medlem: tis okt 21, 2014 9:57 pm
Ort: Vetlanda

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Dennis M »

Det stod ju en hel del i Kadetten text men det jag spontant tänkt är att det är smutsfritt, välsmort för spännare och rullar, mindre risk för läckage och möjligt att göra motorn kompaktare och billigare.

Sen är det så att kamkedjor är horribelt dåliga på 2000 talet medan remmar har blivit otroligt bra(undantag åt bägge hållen finns säkert), medan många tror tvärtom som det var på 90 talet. Kedjorna sträcks ju vilket moderna motorer är väldigt känsliga för.

Denna har tio år och 20000 mils bytesintervall vilket jag tror knappt någon kedja håller idag, troligen kommer inte alla att byta efter tio år för då är bilen rätt gammal.

Även generatorremmar går ju "hur länge somhelst" idag, jag har sett remmar där texten sitter kvar på baksidan efter 30000 mil(20000 på kamrem)
Användarvisningsbild
Dennis M
Forumsberoende
Inlägg: 926
Blev medlem: tis okt 21, 2014 9:57 pm
Ort: Vetlanda

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Dennis M »

Partikelfilter diskuterades innan och där finns vad jag vet två system, dels ett filter utan eolys och utan bytesintervall och ett med eolys och bytesintervall.

Först tyckte jag att det utan byte var givet bättre och förstod inte varför någon satsade på något annat men efter några år så ändrade jag uppfattning.

Eolys är en tillsats som pytsar in lite i dieseln varje gång man tankar, fem liter ska räcka 12000 mil men i praktiken räcker det uppåt 18000 mil.
Eolysen gör att sotet blir klibbigare och fastnar lättare i filtret = renare avgaser samt att det krävs ca. hundra grader lägre temperatur för att bränna ur filtret.
Ett eolysfilter kan därför vara keramiskt(billigare) medan ett vanligt måste vara metalliskt.

Hundra grader låter kanske inte mycket men man måste elda på bra mycket mer för att rensa filtret vilket medför högre förbrukning(och avgaser) och spädning av oljan vilket kan göra att motorn rusar eller att man får serva oftare.
Metalliska filter har ofta en lampa som tänds om kunden kör mycket i stan och då är man tvungen att åka landsväg på låg växel tills lampan slocknar vilket ger ännu mer förbrukning och avgaser.

På vissa bilar med metalliska filter som kör mycket korta sträckor kan "oljebytarlampan" tändas så ofta som var 600 mil.
Pacman
Forumsberoende
Inlägg: 1756
Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Ort: Skånska Landsbygden

Re: Avgasrening, delat från flödesprepptråden

Inlägg av Pacman »

Och vad händer med det uppsamlade sotet som fastnat i filtret när man "bränner ur" det?
//Pacman
(Patrik Ståhl)
Skriv svar