Tryckfall intercooler

[Baxman]

Det sies at fra nyttår forsvinner 98 oktan for godt og med kun 95 oktan tilgjengelig bør man VITE mer om intercoolere enn det man gjør i dag.

Hvis man sammenligner responsen med en kompakt og effektiv vannkjølt chargecooler og en svær luft-til-luft intercooler som fløder og kjøler like godt, så er det nok forskjell. Hvis man bare sammenligner luft-til-luft intercoolere så husk at man også må ta hensyn til økt trykkfall og redusert temperaturfall, spesielt når man velger kraftig oktanbegrenset drivstoff fordi man må retardere tenningen ekstra mye. Vi ble negativt overrasket over hvor dårlig disse universale intercoolerene som "alle" bruker faktisk fungerer. Som du ser avslører man LETT nivået med helt vanlige, billige, enkle ladetrykksmålere. Man må rett og slett bare spandere på seg mer enn èn.

[Tore Bjerke]

Hvor effektiv er egentlig en vann/luftkjøler på en banebil som går for fullt hele tiden? Du skal iallfall ha vannpumpe som leverer og stor nok radiator.
Uansett får du ikke mer kjøling enn luftmengde igjennom radiator tilsier.

[Pacman]

Det ble typiske tilfeller av jo større jo bedre og det var betydelig forskjell i trykkfall, temperatur, dreiemoment og effekt. Det var ikke jeg, men RS Tuning Bergen som testet dette, så jeg må komme tilbake med fakta når jeg har dem.

To motorer under mapping ble brukt til å teste, en LS1 med Precision6266 i skuffen og en Bmw M20B25 med Z45? kam og EFR7064 turbo.

LS1 motoren gikk fra 667 Nm og 472 hp med liten intercooler til 735 Nm og 522 hp med stor intercooler. 68 Nm og 50 hk er 10% høyere dreiemoment og 10% høyere effekt.

Var det vid exakt samma laddtryck före eller efter intercoolern?
Vid samma laddtryck före intercoolern så får man ju olika laddtryck efter, vilket såklart ger olika effekt ut.
Vid samma laddtryck efter intercoolern så får man olika laddtryck före vilket bättre belyser belastningen för motorn med lägre temp ur kompressorn samt lägre mottryck i turbin vilket ger bättre gasväxling.

Det är bra att göra jämförelser men ska man tjäna någon kunskap på det så måste man veta vad man mäter med!

[Baxman]

Vi er bare amatører så vi gjør det enkelt:) :

https://www.facebook.com/70034964675295 ... =3&theater

[Baxman]

Det ble typiske tilfeller av jo større jo bedre og det var betydelig forskjell i trykkfall, temperatur, dreiemoment og effekt. Det var ikke jeg, men RS Tuning Bergen som testet dette, så jeg må komme tilbake med fakta når jeg har dem.

To motorer under mapping ble brukt til å teste, en LS1 med Precision6266 i skuffen og en Bmw M20B25 med Z45? kam og EFR7064 turbo.

LS1 motoren gikk fra 667 Nm og 472 hp med liten intercooler til 735 Nm og 522 hp med stor intercooler. 68 Nm og 50 hk er 10% høyere dreiemoment og 10% høyere effekt.

Var det vid exakt samma laddtryck före eller efter intercoolern?
Vid samma laddtryck före intercoolern så får man ju olika laddtryck efter, vilket såklart ger olika effekt ut.
Vid samma laddtryck efter intercoolern så får man olika laddtryck före vilket bättre belyser belastningen för motorn med lägre temp ur kompressorn samt lägre mottryck i turbin vilket ger bättre gasväxling.

Det är bra att göra jämförelser men ska man tjäna någon kunskap på det så måste man veta vad man mäter med!

De gule strekene er trykket målt i røret rett etter intercooler. De røde strekene er trykket målt i røret rett før intercooler. Begge rørene er identisk dimmensjon.

https://www.facebook.com/70034964675295 ... =3&theater

I tilfellet i posten over her, så har den lille intercooleren som står på bilen "låg tetthets turbulatorer" så den fløder bra, men kjøler dårlig. Man måtte, p.g.a. tenningsbank, stoppe på 1,1 BAR ladetrykk målt på Maxxecu sin MAP sensor.

Den store omsveiste intercooleren har "medels tetthets turbulatorer" så her er trykkfallet høyere. Faktum er at bare ved å bytte intercooler så ble effektøkningen kun 9 whp, dvs fra 324 whp - 333 whp, men Maxxecu viste lavere ladetrykket enn før, kun 1,0 BAR nå.

Ladetrykk ble så justert til 1,1 BAR målt på Maxxecu sin MAP sensor, så ja, ladetrykk før intercooler er høyere enn før, temperaturene inn på intercooleren er høyere enn før og trykket i eksosmanifolden er høyere enn før, men likevel ble det betydelig effektøkning. Det er nok enda mer å hente, men etter at han nettopp oppgraderte til Maxxecu sin siste firmware/software så mistet han turtallsignalet. Vi får bare avvente å se hva det endelige sluttresultatet blir.

[jre]

Jag har gjort simuleringar som visar att man kan tjäna ganska mycket på att ha bafflar in ingångsgaveln. Dessa bafflar hjälper till att fördela flödet jämnare i hela volymen och därmed kyler bättre samt minskar turbulensen vilket reducerar tryckfallet. Tyvärr blev ingångsgaveln med alla bafflar så komplicerad att jag inte lyckats bygga den ännu och testa i verkligheten.
I utgångsgaveln tjänar man väldigt lite på bafflar. Luften hittar helt enkelt ut bästa vägen av sig själv utan hjälp. Jag har tyvärr inga siffror på hur bra det blev i absoluta värden då jag inte förstod hur jag skulle få ur dessa ur simuleringen.

[Pacman]

Detta är bra!
Jag gillar detta testet! Det bevisar nåt som jag har pratat om i över 10år på teoretisk basis men som väldigt många har sagt emot mig.
Man har en intercooler av en anledning, nämligen för att kyla luft. Att kyla luft kostar ett visst luftmotstånd, samt NÄR man kyler luft så krymper den så laddtrycket sjunker lite, detta enligt samma gaslag som förklarar varför luft blir varm när man komprimerar den, den Allmänna Gaslagen!

För att kyla luft så effektivt som möjligt så måste den ha ett väldigt turbolent flöde så att luften i gränsskiktet mot kanalernas väggar hela tiden byts ut och lämnar sin energi ifrån sig till den kylande väggen. Man brukar ha nåt som kallas för "turbolatorer" vid ingången till kanalerna ifrån intercoolerns plenum. Dessa turbolatorer har till uppgift att virvla upp luften riktigt ordentligt så flödet igenom kanalen blir turbolent.

En del smarta människor har fått för sig att porta intercoolern och göra ingången till kanalerna i intercoolern så bra flödesmässigt som möjligt. Detta ökar såklart flödet igenom intercoolern samt minskar difftrycket, men den kyler samtidigt mycket sämre. Jagar man flöde borde man ta bort intercoolern helt och ersätta med ett rakt rör. Då når man maximalt flöde och minimalt difftryck!

Att trycket faller 0,10 bar efter den bättre intercoolern betyder inte enbart att den har högre difftryck. Kyler den bättre med så beror en del av tryckfallet på det med!
Har man samma laddtryck i insuget men lägre temp så betyder det fler syremolekyler = mer effekt! Det är därför turbon får jobba lite hårdare. Den flyttar på mer luft även om det inte syns på laddtrycket i insuget.

[jre]

Nja, tryckfallet över ICn är inget ändamål i sig. Det är bara en förlust som man vill man hålla så låg det bara går. Man vill dock kyla luften så mycket det går och för att inte få en oändligt stor IC så gör man trade off:en mot att få lite tryckfall och skapar turbulens i kanalerna. I gavlarna tjänar man absolut inte på att ha turbulens då man knapt har någon värmeöverföring alls där. Dvs där behöver man inte byta ut gränsskiktet (som man vill i kanalerna i cellpaketet). Så visst kan man tjäna på att "porta" ingångar till kanaler tex. Stagnationspunkter är bara av ondo tex.

Det som händer när luften kyls i ICn är att densiteten ökar och hastigheten minskar. Trycket måste inte nödvändigtvis ändras för att kyla luften.

Turbulatorerna är i regel en spiraliserad tråd som löper längs hela kanalens längd och inte bara i ingången till kanalen.

Allmänna gaslagen refererar endast till adiabatisk process vilket inte är fallet i en IC. Tvärtom önskar man maximera energiutbytet med omgivningen.

[Tore Bjerke]

Først og fremst skal intercooleren kjøle innsugsluften. Jeg har en banebil med sentermotor og sliter med for høg innsugstemperatur.. Har vært nødt til å bygge større scoop på taket for å få mer luft igjennom kjøleren. En intercooler kjøler uansett ikke mer enn den luften som går igjennom. Problemet er at scoopet gir drag og forstyrrer luften til bakvingen. Derfor har jeg tenk å flytte intercooler fram, der det er nok luft. <Dette medfører 5 meter ekstra med rør. Blir dette helt idiotisk ? Noen som har prøvd lignende ? I dag er det korte rør inn og ut av intercooler og turbolag er ikke merkbart.

[Krullert]

Skulle inte vattenkyld IC kunna vara nånting isåfall? Du slipper de extra rören åtminstone. Vattenspray på IC kan ju hjälpa lite annars.

[Tore Bjerke]

Har vurdert vattenkjølt, men det blir relativt tungt. Skal det fungere på en banebil må du ha radiator med areal som en luft/luft-intercooler
Vattenpumpen bør klare over 100 liter/min og intercooler / rør må ha tilsvarende flow.

[Baxman]

Ny test i kveld.
BMW M50B25 leverte 425 hk på pumpebensin ferdig mappet med den helt vanlige universalutgaven av kinaintercooler. Så ble en av de større KL-Racing intercoolerene løselig test-montert og effekten økte direkte til 450 hk.

[Baxman]

Har vurdert vattenkjølt, men det blir relativt tungt. Skal det fungere på en banebil må du ha radiator med areal som en luft/luft-intercooler
Vattenpumpen bør klare over 100 liter/min og intercooler / rør må ha tilsvarende flow.

100L/min høres helt unødvendig og helt urealistisk ut.

[Tore Bjerke]

Jeg tror du må ha høy kapasitet på vattenpumpen for å klare å holde temperaturen nede ved konstant belastning.

[Big Al]

-