Sävar Turbo Site

Jens Gustavsson skrev:jo så är det janne

När ska du börja sälja en som funkar bra Jens?

Så här såg motorn i den Ollonblå ut 1982...Det fanns en anledning till att spjället satt där det satt... Det som inte syns på bilden är den slang som var dragen från turbons lagerhus och till ventilkåpan. Den satt där för att släppa ut övertrycket i lagerhuset och på så sätt minska tryckdifferensen över kolvringstätningen, detta för att minska oljeläckaget som annars blir följden då man har högt tryck på lagersidan och kraftigt undertryck i kompressorhuset. denna modifiering går att göra på de flesta turboaggregat då det saknas koltätning. Ett visst oljeläckage blir det, men det är inte större än att man kan leva med det...


Hade jag tid och ork så är det en väldans massa saker jag skulle vilja designa om... problemet är väl att en ny bättre fungerande ventil skulle drunkna i utbudet av eloxerade bling bling prylar, ventiler som annonseras att dom ger ett bra ljud istället för bra funktion... Vill man ha oljud vid varje växling kan man väl lika bra koppla en del av luften till ett tryckluftshorn....

vi har en fin ventil baserad på peters stromberg typ designad i cad av cnc jonas på gång men det är många andra grejor på gång där också så det drar ut på tiden men en vacker dag några har gjorts men jag lägger inte upp bilder då kopierar väll nån den i kina.

mvh jens

Jag körde med Greddy Type-R, mycket prisvärd snabb dump.
Jag skämdes dock lite att skylta med den så jag monterade den under luftfiltret, ni kan skymta den där till höger om fördelaren:


Vid 2.1bar lät den bara 'pOh',, ni får försöka göra ljudeffekten själva *S*
Men jag hörde den knappt, mycket bra!

JLundin skrev:Så här såg motorn i den Ollonblå ut 1982...Det fanns en anledning till att spjället satt där det satt... Det som inte syns på bilden är den slang som var dragen från turbons lagerhus och till ventilkåpan. Den satt där för att släppa ut övertrycket i lagerhuset och på så sätt minska tryckdifferensen över kolvringstätningen, detta för att minska oljeläckaget som annars blir följden då man har högt tryck på lagersidan och kraftigt undertryck i kompressorhuset. denna modifiering går att göra på de flesta turboaggregat då det saknas koltätning. Ett visst oljeläckage blir det, men det är inte större än att man kan leva med det...


Hade jag tid och ork så är det en väldans massa saker jag skulle vilja designa om... problemet är väl att en ny bättre fungerande ventil skulle drunkna i utbudet av eloxerade bling bling prylar, ventiler som annonseras att dom ger ett bra ljud istället för bra funktion... Vill man ha oljud vid varje växling kan man väl lika bra koppla en del av luften till ett tryckluftshorn....

Jag är väldigt nyfiken på att ha spjället framför turbon om man kan få det att funka, borde ju ge bättre verkningsgrad, tänker att man stryper i rätt ände istället för att bromsa/strypa laddluften på väg in i motorn. Hur funkade det och hur mer exakt gjorde du för att få ner oljekonsumtionen? Resultat? Hur upplevdes bilen jämfört med traditionellt spjäll? I princip om man gör så behövs ens en dumpventilen?

Principen med JLundin's installation är ju samma som en V8:a med roots-kompressor och förgasare.
Där har man ju ingen "dump"... och det funkar ju.

Du behöver ingen 'dump' på en kompressormotor.
Du tappar inte varvtal på kompressorn vid växling.

Du behöver ingen 'dump' på en kompressormotor.
Du tappar inte varvtal på kompressorn vid växling.

Men om du kör med en kompressortyp som ser ut som en halv turbo? Då borde du behöva en dump för att inte kompressorn skall hamna i surge och riskera att gå sönder. Kan också tänka mig att det blir lite påfrestning på remdriften om spjället stängs hastigt, det blir back pressure mot kompressorn och du inte har en dump.

Man brukar ha en överströmningsventil för att minska belastningen på kompressorn vid låglast, detta kyler kompressorn samt gör det du beskriver.
Det sänker även bränsleförbrukningen pga kompressorn behöver inte jobba mot en 'vägg'.

-

Klart att man inte behöver ha någon dump med spjället före turbon. Det enda man måste se till är att ha antingen en koltätning på kompressorsidan eller att man avluftar lagerhuset. den olja som trots allt kryper över kolvringstätningen vid den senare typen av tätning är nästan försumbar. man ser spår av olja i huset men inget man behöver bry sig om.
Det finns en variant till som inbegriper två spjäll, det ena före kompressorn och det andra efter. Brian Hart provade detta på den F1 motor han tillverkade, blev dock ingen hit eftersom man måste vara extremt noggrann med att spjällen stänger och öppnar simultant och det är inte alltid det lättaste.
Det här med att släppa på trycket i lagerhuset är ett Schwizer patent och som man använde i deras 3LDS serie att turboaggregat. I dessa aggregat gick man också ner i kolvringsdiameter för att minska ytan som tätade mot oljan.

Det var ett 80 mm stort spjäll före turbon och det enda som var det var noggrant med var tomgångsläget på spjället. i och med storleken på spjället så öppnade det upp en relativt stor area även vid små rörelser. Motorn hade ju en mekaniskt driven bränsleinsprutning (Kugelfisher) vilket satte krav på exakt rätt spjäll läge iförhållande till den soppa mängd som pumpen kunde förse motorn med.
Fördelen med spjäll före turbon är att kompressorhjulet då snurrar i partiellt vakuum då spjället är stängt vilket ger högre tomgångsvarv på turbinaxeln som i sin tur ger bättre gassvar då spjället öppnas. Varvtalsmässigt kan det skilja upptill 10.000rpm. Gassvaret på motorn ifråga var momentant, inte det där lite lealösa svaret som man får från förgasare eller en del elektroniska insprut...

Du ställer frågan om resultat jämfört med traditionellt läge på spjället, svaret på denna fråga är att bygger man rätt från början så har man ingen anledning att testa detta eftersom det är garanterat sämre....

-

Är man ute efter bra respons från turbon så är det spjäll före kompressorn som gäller och det beror på det jag nyss förklarade. Att bilfabrikanter väljer att sätta spjället efter turbon är för att det är betydligt billigare och enklare på alla sätt samt att man då slipper avtäta aggregatet....!

Betydligt säkrare om man ska ha IC och hela köret också

Blir det surgeproblem om splället sitter direkt på turbons utlopp? Det finns ju inte så mycket luft som kan gå bakvägen då tänker jag. Och turbon borde då behålla varvtalet bättre än med dumpventil iom att luften som annars går genom bromsar.