Audi 10v turbogrenrör - förlängning

[quattro]

En rallybil måste ha ett klassat grenrör. För min turbokonverterade 80 quattro betyder det att det gamla original Audi 100 turbogrenröret måste användas. WGn sitter i bakändan och ventilerar cyl 4 och 5. Cyl 1 går direkt till kollektorn, cyl 2 och 5 går ihop vid 2ans utlopp och sen gemensamt till kollektorn, cyl 3 och 4 går ihop vid 3ans utlopp och sen gemensamt till kollektorn. Innanför WG-uttaget är ett hålrum som är öppet till både cyl 4 och cyl 5, så det är rätt komplext. Rörlängden til kollektorn är ca 7-8 cm för 1an och ca 25 cm för 5an. Kollektorn är 5-6 cm lång och kröker 90 grader.

Det finns även ett till det yttre snarlikt eftermarknadsgrenrör från Dialynx som inuti består av två "kammare" som båda mynnar i kollektorn. I bakre kammaren mynnar cyl 3,4,5 och i främre cyl 1,2. De båda kamrarna går ihop i kollektorn som är 4-5 cm lång och kröker 90 grader. WG sitter på samma ställe som på originalröret. Detta grenrör har mycket större invändig volym.

Mina frågor:

1) vilket grenrör av dessa är det minst dåliga?
2) om man bygger om original Audi 100 turboröret så att :
- WG-utloppet tas bort,
- hålrummet innanför WG-uttaget svetsas om så cyl 4 och 5 får egna, invändigt släta rör fram till de går ihop med cyl 3 och 2,
- man bygger på en förlängning efter kollektorn med ett rör i dia ca 5 cm och 25 cm långt med uttag för central WG,
skulle det bli en förbättring??
3) om grenrörsförlängningen istället görs i 3 st ca 25 cm långa separata rör som fortsätter rören från cyl 1, cyl 2/5, och cyl 3/4 till en ny kollektor strax innan turbinhuset, skulle det bli väsentligt bättre än det grövre röret?

Eftersom det är en rallybil andas turbon genom en 34 mm restriktor, så avgasmottrycket ligger alltid ganska högt. Kamaxeln är ca 260 grader med en lobevinkel på ca 112 grader. Turbon är Garret GTX2860R.

[Johan Lindberg]

Klassat, betyder det klassat för turbomotorn eller får du ta ett sugmotorgrenrör och göra en adapter på? Kanske iofs inte är nå bättre i detta fall men ibland kan dom ju se rätt vettiga ut.

[quattro]

Ja, jag får ta sugmotorgrenröret och sätta turbo på det, men bara det som sitter original på 80 quattron. Det grenröret har utloppet längst bak med tre rör i en fläns, två grövre och ett mindre. Med det röret skulle turbon hamna ovanför eller bredvid kopplingskåpan. Det går nog men det skulle bli rejält trångt där.
Sen skall det ju till en WG också, så då får det bli ett rör framåt för den i så fall.

[Pacman]

Du får inte använda något av alla olika diesel-grenrör som finns?
Finns ju en rad olika beroende på vilken bil de suttit i...Volvo 850, Transporter T4, T5, Audi 100 osv.
Skillnaden brukar vara placeringen av turbon. På vissa sitter den bak, andra fram och vissa i mitten.

[Kadett4wd]

En rallybil måste ha ett klassat grenrör. För min turbokonverterade 80 quattro betyder det att det gamla original Audi 100 turbogrenröret måste användas. WGn sitter i bakändan och ventilerar cyl 4 och 5. Cyl 1 går direkt till kollektorn, cyl 2 och 5 går ihop vid 2ans utlopp och sen gemensamt till kollektorn, cyl 3 och 4 går ihop vid 3ans utlopp och sen gemensamt till kollektorn. Innanför WG-uttaget är ett hålrum som är öppet till både cyl 4 och cyl 5, så det är rätt komplext. Rörlängden til kollektorn är ca 7-8 cm för 1an och ca 25 cm för 5an. Kollektorn är 5-6 cm lång och kröker 90 grader.

Det finns även ett till det yttre snarlikt eftermarknadsgrenrör från Dialynx som inuti består av två "kammare" som båda mynnar i kollektorn. I bakre kammaren mynnar cyl 3,4,5 och i främre cyl 1,2. De båda kamrarna går ihop i kollektorn som är 4-5 cm lång och kröker 90 grader. WG sitter på samma ställe som på originalröret. Detta grenrör har mycket större invändig volym.

Mina frågor:

1) vilket grenrör av dessa är det minst dåliga?
2) om man bygger om original Audi 100 turboröret så att :
- WG-utloppet tas bort,
- hålrummet innanför WG-uttaget svetsas om så cyl 4 och 5 får egna, invändigt släta rör fram till de går ihop med cyl 3 och 2,
- man bygger på en förlängning efter kollektorn med ett rör i dia ca 5 cm och 25 cm långt med uttag för central WG,
skulle det bli en förbättring??
3) om grenrörsförlängningen istället görs i 3 st ca 25 cm långa separata rör som fortsätter rören från cyl 1, cyl 2/5, och cyl 3/4 till en ny kollektor strax innan turbinhuset, skulle det bli väsentligt bättre än det grövre röret?

Eftersom det är en rallybil andas turbon genom en 34 mm restriktor, så avgasmottrycket ligger alltid ganska högt. Kamaxeln är ca 260 grader med en lobevinkel på ca 112 grader. Turbon är Garret GTX2860R.

Plugga std wastegaten och kör interna i turbon, på std grenröret.

[quattro]

Pacman, nej. Sen kan man inte heller ha turbon i bak då den då krockar med startmotorn.

Kadetten, tack för bilderna.
Du menar skaffa turbinhus med inbyggd WG och sätt turbon direkt på standardgrenröret?
Blir det sämre med förlängning mao?
Ser du dialynxröret som sämre än originalröret?

[Kadett4wd]

dialynx förbättrar nog toppregistret, men blir lite senare ladduppbyggnad.
eftersom din är 'dödad' på toppregistret med restriktor skulle jag satsa på att bygga ett 'vridmonster'.
Ja precis ett avgashus med intern kollektor och 'svetsa' igen std uttaget om du får.

[quattro]

Kadett, jag förstår helt hur du menar.

Men en av anledningarna till varför jag tänkt förlängning är för att få upp turbon till där den sitter på 20 ventilarn. Det blir mycket mer plats framför turbon och enklare få plats med luftfilter och restriktor. Sen blir det enklare få till en central WG också.

Men du tror inte alls på ett 30 cm distansrör mellan grenröret o turbon låter det som. Ökar mottrycket tror du??

[Kadett4wd]

jag hade ett kort 'distansrör' efter kollektorn innan turbon, det ökade inte arean efter kollektorn, däremot hjälpte det spool samt gav stabilare laddtryck, wastegaten jobbade effektivare antagligen pga jämnare tryck innan turbon.
alltså, ladd kom inte tidigare, men turbon 'small' upp snabbare till fullt tryck.

mitt distansrör var 2" utvändigt samt ca 8cm långt.
på detta hade jag uttaget till wastegaten.

Dålig film: https://www.youtube.com/watch?v=YGPur_YGsXI
men ingen launchcontrol alls, inget hokus pokus alls, bara fullgas så stack laddtrycket iväg(Garrett GT3582r turbo)

[quattro]

Jösses! Något annorlunda än en gammal trög Audi 10v...

Mitt laddtryck sticker iväg vid ca 2700 rpm och peakar vid 3800 rpm. Sen dalar det med ökande varv. Bygga ladd genom att frilägesgasa går inte alls, men om startvarvet är över 4000 så finns det ingen kännbar lag. Så när man kör funkar det bra.

Vad hade du för A/R på den där? Jag har 0,83 och det håller nere mottrycket upp till 4000 rpm men där går det över laddtrycket. Mina gamla K26or hade mindre AR men större utloppsdia på turbinen. Mottrycket var högre under 4000 rpm men lägre över. Kan tyvärr inte säga att Garretten ger mer effekt. Nästan så det är tvärtom. Jag har funderat på att specialbeställa en 3060R och se om det blir bättre.

[Kadett4wd]

Jag hade tial avgashus och A/R 0.82
Det var rätt gött att göra en 'start' på asfalt, bara kliva av kopplingen på önskat varv över 2500-2800rpm, möta med fullgas så bar det iväg med 4 svarta spår,,,, de ggr växellådan satt ihop *S*

[quattro]

En 3582r är ju betydligt större än min 2860r, och din motor är snäppet mindre (antar jag iaf) än min som är på ca 2170 cc, men ändå har du betydligt tidigare och också "explosivare" ladd. Frågan är hur Audin skulle gå med din turbo?

Det är lätt att tro att restriktorn är roten till att ont, men jag har mätt undertrycket mellan restriktorn och kompressorinloppet och det sticker inte iväg förrän man börjar närma sig fullt ladd för motorvarvet. Så restriktorn borde mest begränsa hur högt laddtrycket (eller pressure ration) kan bli och inte så mycket hur snabbt det byggs upp.

Räknar man sen på hur maxladdet förändras genom varvtalsregistret så hamnar man på att turbon kan suga ca 0,18 m3 luft per sek genom restriktorn, vilket verkar stämma nästan exakt med vad Garret anger som begränsning, 28 lb/min.

Vad skulle hända om jag satte på en större turbo ? Antar att den skulle gå i choke ganska direkt

[Kadett4wd]

Min var på 2274cc så jag hade lite övertag, men turbon var ju en hel del större.

[Big Al]

-

[quattro]

Alexander, det låter intressant. Lägg upp det fort som möjligt, så vi kan analysera lite.

Mina egna erfarenheter så här långt efter att ha testat 3 olika turbo, på samma motor, med samma restriktor och samma set-up i övrigt, är det har varit balansen mellan laddtryck och mottryck som har varit det viktiga och det har påverkats mest av balansen mellan kompressor och turbin. Förenklat kan man säga att en liten kompressor och stor turbin varit en bättre kombo än tvärtom. Kullagrat eller glidlagrat, modernt billetfräst kompressorhjul eller standard K26 från mitten av 80-talet, spelar säkert också roll, men det har överskuggats av tryckbalansen.

Så jag håller inte med om att mottrycket inte spelar roll. Sätter du det i relation till laddtrycket så blir det av stor betydelse, framför allt på högre varv, över maxvrid.

Men, som sagt jag ser fram mot att ta del av era bromsningar. Och ju mer data du kan lägga ut desto bättre är det, då lär vi oss mer.