Audi 10v turbogrenrör - förlängning

[Big Al]

-

[quattro]

Ser väl högst normalt ut vid första anblicken. Men IAT finns inte med så jag undrar lite hur det är korrigerat för lufttemperatur och lufttryck? Jag antar att ni följt nån standard. TIP verkar inte heller finns med.
Ex Tr 2, vad är det?

Den andra turbon går väl inte att säga så mycket om då du bara visar siffror upp till 2500 rpm. Den är starkare där nere men det kan ju bero på mindre turbin/turbinhus, som sen straffar sig på högre varv.

Vad är det för motor? Ford?

[CÅ]

Det är ju lite skillnad i lamda värde (inte därdigmappad anta ja) vet inte hur mycket skillnad de gör på laddtrycksuppbyggnad men helt klart intressantare om mer info kommer mm:)

[Johan Lindberg]

Det är avgasmottrycket och han vill väll visa precis som han skriver att den ger mer trots att det är mer mottryck.

[quattro]

Det är avgasmottrycket och han vill väll visa precis som han skriver att den ger mer trots att det är mer mottryck.

OK, så kommatecknet står ett steg fel då? Om det är mottrycket (x 10, då) så är det ett väldigt lågt mottryck för en restriktormotor över huvud taget, tycker jag. Då vore det intressant att veta mer om motorn, turbon och övriga set-uppen.

[quattro]

Alexander, jag ser att du tagit bort siffrorna du la upp. Vart det något fel på dom, eller var det nån som inte ville att du skulle visa dom?

Om vi skippar potentiellt känsliga siffror och istället diskuterar,
1. vilken tycker du är den bästa turbon för 34 mm restriktor till en vettig kostnad (=> t.ex Garrett med keramiska kullager går bort) ?
2. hur stor kompressor tycker du ger bäst resultat ?
3. hur stor turbin (AR och utlopps diameter) ?
4. vilket förhållande mellan laddtryck och avgasmottryck ger bäst effekt ?
5. hur ser du om du pressar turbon så hårt att den inte kommer att hålla ?

[nkro]

Lilla hjulet på kompressorn är inte det indirekt styrt av reglerna. Avståndet och vinkeln på restriktorn.
Ger ett mått på ca 46 - 47 mm.

[Big Al]

-

[quattro]

Lilla hjulet på kompressorn är inte det indirekt styrt av reglerna. Avståndet och vinkeln på restriktorn.
Ger ett mått på ca 46 - 47 mm.
NKRO, visst kan man säga det, men fortfarande finns det olika åsikter om vad som fungerar bäst. Garret själva rekommenderar en väldigt liten turbo med 42,7 mm inloppsdiameter baserat på att restriktorn begränsar luftflödet till max 28 lbs/min. Jag tror dessutom att nuvarande 1600 cc wrc motorer använder en turbo ur en ännu mindre turbofamilj (frame size). Och ju mindre inloppsdia desto mindre brant blir vinkeln från restriktorns trängsta punkt till kompressorns inloppsarea. Max 11 grader inkluderad vinkel brukar man väl prata om.
Men jag vet också att en del anser att en större turbo jobbar effektivare och därför ger mer flöde. Upp till 48 mm i inloppsdiameter har jag hört argumenteras för. Det blir en rätt brant vinkel mellan restriktor och kompressorinlopp.

Alexander, det jag reagerade på var att (om nu Ex Tr2 visade TIP) turbinmottrycket verkade ligga lägre än laddtrycket genom hela registret. Var det så?
Rallyfolk är hemlighetsfulla, vilket är synd. för det håller tillbaka utvecklingen. Ju mindre man diskuterar och lär sig av varann, ju trögrare går utvecklingen. Vart gränsen går vet vi dock någorlunda säkert. T.ex. RET har publicerat en artikel som sa att Ford hade ca 345 bhp i Focusen, alltså på den tiden man körde med 2 litersbilar. Antar att det då var med Garret T30R. Idag skulle man nog kommit lite högre ändå. Men för oss glada amatörer gäller det att komma så nära det som möjligt och ju mer man mörkar och ju mindre man diskuterar desto svårare blir det ju.

Sen kan jag ju för egen del säga att jag upplever att det stora problemet är att få turbon att hålla. Även en gammal Audi 10v kan ge runt 300 bhp med en fräsch turbo men tyvärr så varar det roliga inte så länge. När jag bytte från gamla K26 med 80-talsteknik till moderna kullagrade GTX2860R så trodde jag att jag skulle få både mer effekt och bättre hållbarhet. Tyvärr har jag inte fått någotdera. Det är därför jag fortsätter att söka och diskutera. Men kanske skulle man helt enkelt köpa en turbo till en wrc-focus. Runt 2900 Euro, sist jag kollade. Kanske är det ändå värt pengarna.
Alexander, jag startar gärna en restriktortråd, men tror du att det blir så mycket data som går att samla in?

[nkro]

Ah du tänkte så, att det gick bra att ha ett mindre hjul.
Var inte mottrycket lågt.

Finns en film från m sport på youtube, där nämner dom bytes intervallen på turbon.

Intressant vad du skrev om bränslet Alexander. Jag antar att effekten blir ännu högre om motorn byggs efter bästa bränslet.

[Big Al]

-

[quattro]

Med större backweel så jobbar kompressorn bättre vid höga P/R vilket det blir på en restriktor turbo, tänk själv bottnad restiktor med t.ex 50kpa före kompressorn och 170kpa efter dvs PR 3,4 det är inte många turbos som är effektiva där uppe.

Jag har mätt flera testrepor i Audin körda med GTX2860R. Typiska värden var:
- 4000 rpm 245 kpa i plenumet och 69 kpa mellan restriktorn och kompressorn =>P/R 3,55
- 5000 rpm 195 kpa i plenumet och 54 kpa mellan restriktorn och kompressorn =>P/R 3,61

Nu är detta inte utanför kompressordiagrammet men det är alltid lagren som går i mina turbo. Dessutom tror jag att undertrycket inte riktigt hinner registreras i takt med att det växer så egentligen är nog P/R vid 4000 rpm högre än vad jag mätt det till. Så jag antar att det är övervarv ändå. Det är inte så att det blir jätteglapp i dem men ett visst ökat glapp är det ju, och om man lämnar in dem för renovering så blir de bra igen. Symtomen är dåligt laddtryck och att både laddtryck och turbininloppstryck får en "hackig kurva" i loggen

Sen måste såklart turbinens storlek matcha mot kompressorns backweel
2860ns turbin är ju liten "i båda ändar". Utloppet är 47 mm och diameterskillnaden mot hjulets inloppssida är väldigt liten, iaf jämfört med K26an är klart större både in och ut. Jag är inte riktigt förtjust i 2860n. Tror den har för liten turbin helt enkelt. Sen som du säger Alexander, en större "backwheel" på kompressorn hade nog varit bättre också. Är det inte så lastbilsturbo brukar se ut? Stora turbiner och en kompressor som klarar höga P/R-förhållanden. Man kanske skall skita i Garret och köpa en turbo av Jens istället.

[Big Al]

-

[quattro]

Fortsätter den här tråden.
Av olika anledningar och lite oplanerat har det nu hamnat en EFR6258 med 0.85 avgashus på Audin.

Vad som framför allt ändrats är att mottrycket in i turbinen har sjunkit rejält, speciellt på högre varv. Nu ligger det under laddtrycket ända upp till 5500 rpm. Samtidigt har spool up blivit lite långsammare.Däremot har max effekten knappt påverkats alls.

Tittar man på de turbo jag kört med så gav KKK26an (avgashus 0.6) högre mottryck än laddtryck på alla varv. På höga varv kunde det lätt bli dubbelt så högt som laddet. GTX2860R (avgashus a/r 0,83) gav betydligt lägre mottryck under 4000 varv. Däröver ganska lika med K26an. Med EFRn ligger mottrycket lägre precis överallt. Men alla turbona gav väldigt lika effekt.

Motorn är en 10 v Audifemma med ventiler 39 in och 33 ut. Komp ca 8,5. Gammal GrpA topp för sugmotor. Enemkam G8, lyft ca 10,6 dur ca 260/112 (tror det är vid vid körspel). Original portade grenrör både in och ut. Separat WG som avlastar alla cyl. Sitter på förlängning mellan original grenrör o turbon. Dubbla parallella I/C.

Laddtryck nu är ca 2 bar vid 3000 rpm, 1,4 vid max vrid vid 4200. 0,9 vid max effekt runt 5000, och ca 0,7 högre upp. Laddtrycket är lika i kompressorutloppet och i motorns insugsrör, så tryckförluster finns inte. Tändpunkt ca 19 grader vid max vrid, drygt 30 grader vid max effekt och 37 grader vid 6000 rpm och över.

Jag tolkar detta som att alla turbona nådde max flow genom restriktorn och att avgasmottrycket inte spelar stor roll eftersom kammens overlapp är ganska litet. Men trots att turbon i så fall levererar max luft till motorn så saknas det minst 30 bhp jämfört med en bra EvoVII med samma storlek på restriktor.
Är alltså den gamla Audimotorn så mycket sämre på att att omvandla luftflöde till bhp, jämfört med en modern 16-ventilare?? Jag gissar själv på att det är så och att det mest beror på förbränningsrummens form och tändstiftsplaceringen som gör förbränningen mindre effektiv, men jag vet egentligen inte.
Eller är det något annat jag missar?

[Kadett4wd]

Friktion kanske?
Du har en cylinder mer som ger fritkion gentemot en evo.
Kanske en liten del av boven