Audi 10v turbogrenrör - förlängning

[Pacman]

Kommer luften in i motorn då, eller packas flödet bara på hög och blir laddtryck i insuget?
Portning, ventiler, kamaxel mm som ser till att släppa in luften från det trycksatta insuget in i förbränningsrummet är sånt som gör att motorn förvaltar den dyrbara luften och gör den till hk!

Vad kör du på för bränsle?
Din tändkurva indikerar att du kör på E85, men 8,5:1 låter väldigt lågt ifall du kör på det. Andra kolvar så du kommer upp i 9,5-10:1 ger motorn en helt annan karaktär samt bättrar på spool med.

[quattro]

Kadetten, tror du verkligen friktionen kan vara så mycket större? Tänk på att det nog skiljer 10-15% i effekt.

Pacman, ja, jag kör på E85. Men senast motorn byggdes ihop körde jag på 50/50. Det är också 50/50 den senast är bromsad på, med EFR turbon, av Jimmy på SME. Jag har inte ändrat tändningen sen dess, bara justerat bränslet. Jag testade lite men den verkade inte vilja ha mer tändning, trots bytet till E85. Men effekten ökade 5-10 bhp på samma tändkurva.

Jag har testat allt mellan 12,5 till nu ca 8,5 i komp. Med 12,5 och en snäll kam gick den inte att köra. Jag hade tänkt prova tillsammans med en 306 graderskam men den hade så liten bascirkel så jag fick inte till tryckarna. Nu skulle jga kunna testa den, men den är nog ganska mycket "overkill" egentligen. Med 10,5 gick den OK, men kändes den lite "vek", alltså lite lägre vrid och lite senare spol. Bäst har den gått runt 8,7. När jag gick ner från ca 9,5 till 8,7 i ett steg gick den bättre över allt utom över 6500 rpm.

Med detta säger jag inte att du har fel. Jag beskriver bara mina erfarenheter som väl bland annat beror på hur bra jag lyckades mappa motorn de gångerna. Även Jimmy förslog att gå upp till 10 i komp när jag frågade honom. Men det är den bakgrunden som gjorde att jag valde lägre komp nu. Jag har testat med 290 graders kam tidigare med K26an och högt avgastryck. Då både spolade den senare och tappade på högre varv. Jag har tänkt att testa den igen nu när mottrycket är så mycket lägre. Glömde förresten skriva att motorn inte har någon klämspalt. Jag har försökt köra med det men tycker bara den blir mer spikningskänslig.

Men förbränningsrummen då? Jag har läst ett flertal ggr att 16-ventilarens förbränningsrum - pentroof - med stiftet i mitten skulle vara betydligt bättre än badkaret som både Audin och Volvos rödblockare har. Det låter inte som ni tror det påverkar så mycket?

[Kadett4wd]

Inte hela boven.
En liten del av den skrev jag väl?

[quattro]

Sant, det gjorde du. Men du är så j-kla kunnig så jag hoppades på att du skulle ha fler åsikter att dela med dig av
Om saker som jag kan påverka.

[Kadett4wd]

mja,, det är så många fler som är kunniga så det är bäst de får berätta.
Själv skulle jag testa vilda kammen med högt komp
Typ 10.5-1 och mappa den på lite feta sidan för att kyla.

Du kan behöva labba med kamdrevet ett tag för att få bra register.
Testa gärna ställ kammen lite tidigare, och testa gärna montera några extra stödhjul till remmen.
Har noterat på Audi 5orna så fladdrar kamremmen enormt på 'dragsidan'.
Det ger väldigt inexakta kamtider.

[quattro]

Vilda kammen, är det 306an du menar då? Kollade upp den nu. 308/104/11,4 skall den vara enligt ENEM.
290an går att testa direkt, behövs inte ens byta tryckbrickor mot den jag har i nu. 288/108/11,2 är den egentligen.
308an blir lite mer mickel att få i, men det går det med. Men försvinner inte allt vrid då?
Sen har jag en Volvo turboprofil Enem V16 268/112/12,3 också, men den klättrar på tryckarna så då måste jag gå upp en storlek på dom.

Min motor har den gamla, korta kamremmen med fyrkantprofil på kuggarna och inget stödhjul på oljepumpen. Men det långa spannet blir på "släpsidan", där fladdrar den en hel del och jag vill inte spänna upp den för mycket för då börjar den slita på kamlagren. Så man måste köra med kåpan på för att styra upp den lite.
Att sätta ett stödhjul på oljepumpen och byta till lämplig längre kamrem vore rätt lätt. Men det är inte det du menar eller ? För stödhjulet hamnar ju på släpsidan.

Skulle du rekommendera squish på den här motorn?

[Kadett4wd]

Ja den vilda,, jo du kan förlora lite botten, men du kan även få tillbaka lite med att tidigareställa kammen.
tomgången blir elak givetvis.
Audi 10v topparna lider lite av sina små kanaler i topparna och behöver mycket duration för att prestera nåt.
Kolla kamremmen på högre varvtal, jag har sett remmar fladdra ett par cm på 'dragsidan'.

I en motor som ska ha god respons rekommenderar jag alltid squish, och även bygga den så vass som möjligt som sugmotor, sen får turbon knuffa in det den kan, lite enkelt förklarat; turbon får agera 'motor' för att dra in luft genom restriktorn på högre varv.
Om sugmotorn ger ~200hk behövs ju bara 0.6bar för att ge cirka 320hk teoretiskt.
Hur mycket orkar din turbo ladda 'på varv' nu?

[quattro]

Ja, jag förstår hur du menar. Jag älskar gången i en motor med vass kam, men det kan nog bli ett ganska stort hål i botten jämfört med nu. "Medeltryck" in/ut nu är vid 5000 rpm 194/195 kpa, 6000 rpm 164/167 kpa, 7000 rpm 160/180 kpa. Det går att ladda på klart mer, men det blir ingen mer effekt av det.

När du säger squish, är det fortfarande åt det här hållet du tänker då?? (klippt ur en gammal tråd med squish-diskussioner).
Körde 0.8mm på en Opelmaskin(CIH) med 96,60 i borr, då med 8,4-1 i grundkomp. Squishbandet var om jag minns rätt 8mm runtom.(i verkligheten bara på sidan där förbränningsrummet ligger plant mot kolven(wedge rum)

Audin är ju bara 80 mm i borr så squishbandet kanske kan vara motsvarande mycket smalare då?

[Kadett4wd]

Ja eller större faktiskt.
pga mindre cylinderdiam så blir det mindre area.
Men jag har med fördel använt dessa 8mm som riktmärke på flera motorkombos.

[Pacman]

Rent spontant känns dina kammar ganska milda.
Så mycket lyft som möjligt ihop med så kort duration som möjligt är det som ger effekt, dock kräver det ofta lite större tryckare. Finns det fullradietryckare till Audi?
Annars om du får lov, så rekommenderar jag att fräsa upp till 37mm tryckare och köra med nån brutal rökarprofil ifrån Agap till Volvo 8v.

[Kadett4wd]

golf 8v och audi 5cyl topparna har mycket gemensamt, golf 8v vill ha extremt med duration pga sina små kanaler och små ventiler(delvis pga liten cylinderborr samt delvis pga icke crossflow), så jag vill inte påstå 'så lite duration som möjligt' funkar här.

[quattro]

Kadetten, jag tar till mig vad du skriver, men beroende på tidigare moddar finns det saker som är lätta att göra och saker som är svårare. Att öka kompen till 10,5 och samtidigt minska squishen till 1,4 mm är lätt. Att byta till 288-graderskammen är också lätt. Jag tror jag skall börja så och se om det går åt rätt håll. Just den kombon har jag inte testat tidigare och högt komp har jag bara kört ihop med avgastrycksstyrd WG. Så jag vet egentligen inte om motorn gillar det eller ej. Den minsta squish jag testat är 1,03 mm och då ökade spikbenägenheten tydligt. Så skall jag gå under 1,4 mm så skall jag ned mot 0,5 eller så, men då behövs det betydligt större åtgärder i motorn. Skulle det vara värt det? Då kanske jag behöver be dig göra en ny topp till mig för att få det att funka

Pacman jag har sneglat lite på AGAPkammarna. Dom är nog inte helt olika den Volvoprofil jag redan har men inte kunnat testa, (268/112/12,3). Men sen dess har Audin faktiskt fått 3 st Volvotryckare på 37 mm pga överhettning som gjorde att tryckarbrunnarna inte längre var vinkelräta mot kamplanet. Volvoprofilen klättrar över kanten på de övriga 35 mm tryckarna (med fullradiebrickor) men inte på de 3 med större diameter. Så om inte 288-kammen blir nån framgång så kan nästa steg vara att fräsa upp resten av tryckarbrunnarna och testa. Så vitt jag vet så är det godkänt eftersom jag inte kör i GrpA utan i Nationell Special. Det har en annan fördel också iom att Volvo-tryckarna (från SPM) väger mindre än hälften än Auditryckarna med extratjocka brickor pga klenare bascirkel på omslipade kammar. Med Volvotryckarna skulle det också bli lättare att få till rätt ventilspel för 308-kammen så då kan jag testa den med.

Skulle 10,5 i komp funka ihop med Volvoprofilen?

[Pacman]

Det är ganska orättvist att jämföra Enems +20år gamla kamprofiler med Agaps som bara är några år gamla. Även om siffror som duration och lyft verkar vara lika så skiljer det massor på profilen däremellan.
Agap har delat upp sina profiler i de som är "snälla" och funkar ihop med original 33mm brick-tryckare, och de elaka som kräver 37mm fulldia-tryckare.
Det finns mycket att hämta i att sparka upp ventilen så den passerar låglyftområdet fort eftersom det är slöseri med tidarea. Man vill ha upp dörren så fort som möjligt och stänga den så sent som möjligt. Jag köper det Kadetten säger om duration vs flöde i kanalen, men att sonika acceptera det är inte så jag jobbar. Då hade jag hellre provat större ventil, jobbat mer med portning och jagat flöde i kanalen, och sparat duration som sista utväg om inget annat funkar.
Det finns massor att göra med de topparna. Jag har portat flera Golftoppar och Erland har gjort massor, bl.a nån som verkligen gick bra i historisk Rally.

[Kadett4wd]

Ja större ventiler är vägen att gå, men satan.. det finns ingen plats riktigt
Och det jag skrev, 'extrem' var väl att ta i, men mycket mer duration än liknande effektuttag ur en volvomotor.
Golfmotorer har kammar ända mot 340 grader i nollspelsduration, tror värsta jag sett till och med hade 343grader om jag minns korrekt.
Kort och gott golfmotorn behöver ca 15grader mer duration än sin volvolike för att ge 'samma register'.
Även jag har portat några golf och 10v audi toppar.
De har även de gått ganska fint, men noterat att de behöver duration.
Och det är väl så,, spelar ingen roll hur stor dörren är om korridoren är liten, men att den ska klappas upp snabbt håller jag med om, däremot måste den hållas öppen en stund extra för att få in samma mängd luft eftersom hastigheten på luften har sitt 'tak'.

[Kadett4wd]

Kadetten, jag tar till mig vad du skriver, men beroende på tidigare moddar finns det saker som är lätta att göra och saker som är svårare. Att öka kompen till 10,5 och samtidigt minska squishen till 1,4 mm är lätt. Att byta till 288-graderskammen är också lätt. Jag tror jag skall börja så och se om det går åt rätt håll. Just den kombon har jag inte testat tidigare och högt komp har jag bara kört ihop med avgastrycksstyrd WG. Så jag vet egentligen inte om motorn gillar det eller ej. Den minsta squish jag testat är 1,03 mm och då ökade spikbenägenheten tydligt. Så skall jag gå under 1,4 mm så skall jag ned mot 0,5 eller så, men då behövs det betydligt större åtgärder i motorn. Skulle det vara värt det? Då kanske jag behöver be dig göra en ny topp till mig för att få det att funka

Jag brukar köra med ca 0.8mm spalt, och jag bekymrar mig inte så mycket om spikkänsligheten om den levererar effekt på lägre tändning.
Det är ju win - win.
Motorn får mindre att arbeta 'mot' om tändningen är lägre och fortfarande ger samma effekt.
På så vis har man ju minskat pumpförluster samt minskat värmebelastningar.
Norrmannen Pål-Age med b20 dragstern upplevde ju enorm förbättring av spool då han designade om motorn och gick på tajtare squish.

Ska man dock plocka massvis med effekt på lågoktanig soppa(handelsbensin) så gör man bäst i att försöka sänka flamfrontens hastighet.

Göra en topp?, just nu har jag fasen inte tid, samma gäller nog ett par månader framöver.
Mycket hemma har blivit åsidosatt, måste ta igen lite.