Sävar Turbo Site

Tjena.

Jag sitter o funderar lite på detta med kammar. Det är ganska mycket "hokus pokus", så jag tänkte att någon kanske har lust att belysa ämnet lite.

Motorn i fråga är en ls1 med AFR 225cc Mongoose toppar. Hittar inga data på flöde, men här är deras nya top för reference http://www.airflowresearch.com/215cc-ls1-cylinder-head/

Original kam i en C5 ska tydligen vara (@.05 212/218 115 .558/.563 Denna är fel) @.05 209/198 119.5 .500/.500


Har googlat lite och folk har tydligen lyckats komma igenom nålsögat (Besiktningen ) med: @.05 222/222 114 .581/.581

Som jag läser detta så är det en väldigt snäll kam. Lite mer varvvillig eftersom den har mer duration och borde ge mer över hela registret eftersom den har lite mer lyft. Samt att med mindre nockvinkel borde den andas bättre på högre varv och bli lite mer ruppig på tomgång.
Tyder jag det rätt eller är jag ute och cyclar?

Min undran är vad som händer om man ökar durationen och lyftet utan att minska nockvinkeln?
Eller går det liksom "hand i hand".
Den ultimata frågan är väl: Hur stor kam går att besikta med. Jag vet att det är svårt att säga och utan modifikationer på resten så är man väldigt begränsad.

I detta fall är det hydraul kam som gäller.

Jag är nog mest ute efter att försöka få ett hum om vad man kan läsa av kamprofilen.

Edit: Original camprofil är fel värden och inom parentes. Den rätta efter.

blir lite jobbigt...eller jag har svårt att svara fullstänfigt med upplägget på ditt inlägg.
vi har duration och nockvinkel (om nu nockvinkel=LSA lobe separation angle)

nockvinkeln påverkar överlapp och lutningen på effektkurvan...större lsa ger en flackare lutning på effektkurvan. Alltså en större nockvinkel ger ett mindre överlapp, jämnare tomgång och ett större vakum på tomgången. Det är bra vid besiktningen då avgaserna blir renare och motorn inte står o hostar. Nackdelen är en minskad toppeffekt. Fördelen är som sagt/antytt bättre gång på lägre varv. Vilket som är bäst beror på applikation...en ren gatbil blir trevligare med större nockvinkel (mindre överlapp) om man ökar durationen.

Vad som kan gå att besiktiga med blir besvärligt att gissa. En idé är at se hur mycket duration motorn har i original. Sen välja trimkammens lsa så att överlappet hamnar i samma storleksordning plus chansningsmån...exempelsvis om stdkammen har 20 graders överlapp så kanske det funkar med säg 25 grader på trimkammen. En motor är ju konstruerad med marginal för att klara avgaskraven

Det internationella motorspråket är ju engelska så man får utgå ifrån det när man översätter facktermer.
Tyvärr blandar många ihop dem i själva översättningen.
Nockvinkel torde vara det som kallas "Centerline" på engelska dvs var på varvet de respektive nockarna är i förhållande till TDC som då heter ÖDP på svenska.
LSA borde då bli lobseparation på svenska.

du har så rätt

Pacman skrev: LSA borde då bli lobseparation på svenska.

Ok. Tack för att du reder ut begreppen. Det är lsa jag mena när jag skrev nockvinkel.
Har kollat mest på summit och där står inget om överlapp.
Det va nog det min fråga var angående.
"Hur mycket/lite lsa bör jag ha till x duration?"

Med ökad duration så ökar ju även överlap vid bibehållen lobseparation. Vill man bibehålla överlap vid ökad duration får man ju öka lobseparation med, men jag vet inte om det är rätt väg att gå.
Med högre komp och bättre headers och ökat flöde i topp och insug så vill man ju ha mer överlap för att utnyttja extraktoreffekt mer och få högre grad av tuning.

ja, att bibehålla durationen men bara öka lobseparationen kan bli väldigt tokigt om det är tuff duration.
försök fokusera på att hitta en kam med låg duration, men mycket lyft tidigt i durationen.
Det ger stor tidarea på öppningen och flödar gott med hyfsat bibehållet lågfartsområde.

Man bör väl kunna hitta denna 'design' på kamaxeln med att välja relativt mild kam, men öka utväxlingen på vipporna?

Exempel om en kam lyfter 12.5mm med 1.5 i utväxling så får du ju 15.25mm lyft med 1.83 vippor, men med bibehållen duration.

Pacman skrev: Med högre komp och bättre headers och ökat flöde i topp och insug så vill man ju ha mer överlap för att utnyttja extraktoreffekt mer och få högre grad av tuning.

Ja. Det låter väldigt logiskt.


Patrick:
Så om man tar kammen i mitt första inlägg som ett exempel (@.05 222/222 114 .581/.581), är det låg duration nog för att i stället öka lyftet på kammen. Eller mena du att köra med en kam som typ denna och i stället byta utväxling på vipporna.

Jag förstår ju att det inte går att trolla, men är mest intresserad av att försöka lära mig lite mer om hur man bör tänka.

Kör du sug eller överladd? Vad vill du åt med kambytet? Förutom högre effekt såklart, är du nöjd med hur den går nu eller vill du ha mer botten eller toppeffekt?

Vet en som kör en xr265hr i sin ls1, han är väldigt nöjd med den kamaxeln i sin Camaro med automatlåda. Går även igenom besiktningen. Finns även xr275hr, den går också fint dock vet jag ej hur den är på avgasvärdena men borde inte vara några problem.


Funderar på att byta kamaxel i min ls2, men samtidigt väldigt nöjd med hur den går förutom att jag vill ha mer effekt... så får se hur jag gör.


Att komma igenom besiktningen hänger lite på den som mappat, och även vad för katalysatorer du har om du ens har några?

Är topparna nya? Inte ett dugg imponerat över kvaliten på "OUT OF THE BOX" toppar från många amerikanska märken, AFR har varit katastrof även fast dom ser riktigt fina ut. Mät upp spelet i styrningar och känn så sätena är centrerade. Att slå i t-röd eller liknande i förbränningsrummen med ventilfjädrarna monterade kan verka tätt även om centreringen är kass. Juste, gjorde nyss iordning 2 st dart-toppar, där va 3 insug och 4 avgasventiler lite "krokiga", nya grejer.