"Soft Heads"

Diskussioner för erfaret folk
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: "Soft Heads"

Inlägg av whilliam »

Det är ett mycket svårt/komplicerat område, det är nog "ganska" rätt tänkt att dela upp mellan sugis och turbo men det är egentligen inte det som gör skillnaden utan den kommer från hur lång tid man har inom varje "delförbränning".
Problematiken kommer mest ifrån att man inte med gnistans tidpunkt kan kontrollera var förbränningen blivit, exempelvis, en "eldboll" med 1cm diameter.
Fram till, ungefär, den punkten är förbränningen långsam och enormt påverkad av hur väl atomiseringen (av bränslet) är utförd och vad det är för temperatur just i det område som brinner (innan lågan hunnit dit)

Åtminstone jag vill koncentrera diskussionen kring att få bästa möjliga kontroll på den ovan beskrivna "eldbollen" och elda så snabbt som möjligt. Gör man detta så går det att lägga förbränningen så pass sent att en merpart av den hamnar när kolven börjat gå snabbt nedåt. (skillnaden på en "sugis" och en med jättemycket effekt, blir då mestadels hur länge det brinner under arbetstakten)

Skillnaden, vad gäller squishverkan, blir att den på en motor med lägre tryck i ÖD behöver träffa närmre stiftet (den kan också göra det utan misständning) medan allt eftersom trycket stiger så bör man träffa mera "bredvid" för att försöka "dra med sig" lågan, dels för att allt kommer att ske senare (på grund av senare tändning) och misstanken är då att man har mest glädje av den negativa squishen, men också för att inte riskera misständning, på grund av att man "blåser ut" den tidiga, svaga lågan.

Orkar man läsa så finns det mycket info här:
http://www.tvu.com/PCycleByCycleweb.html
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: "Soft Heads"

Inlägg av whilliam »

Länken innehåller massor men en av de intressanta sakerna är detta:
"At the present time, changes in the early flame kernel, before there is significant mass burned in the cycle, are thought to account for most cyclic variation in spark-ignition engine combustion [3,16,18]. The two primary causes of variation in this early kernel are thought to be distortion by the local flow and interaction of the flame with the spark plug structure. Other factors in cyclic variation include mixture nonuniformity (which will not be considered in this work) and, for very lean operation, misfires."
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: "Soft Heads"

Inlägg av Kadett4wd »

quattro: topplock till subaru WRC, senaste modellen vad jag förstår.

inget hokus pokus där förutom vad det verkar, lutande squish på avgassidan och kanske på insugssidan.. men svårt att se.,:

Bild
Senast redigerad av Kadett4wd den mån mar 18, 2019 3:45 pm, redigerad totalt 1 gånger.
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
quattro
Forumsberoende
Inlägg: 566
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: "Soft Heads"

Inlägg av quattro »

Whlliam, om du är ute efter att snabba på förbränningen så mycket som möjligt så kanske detta kan vara intressant. http://www.jagweb.com/aj6eng/ret/index.php

Lite information och jämförelse mellan 2 olika F1-motorer. Cosworth DFV från typ 1967 och Toyota från 2009. Cosworthen gav 136 bhp per liter vid 9000 rpm medan Toyotan ger 306 bhp/l vid 17750 rpm. Finns bilder på förbränningsrum o kolvtopp på Toyotan.
Toyotans förbränningshastighet är rätt extrem.
the entire combustion process is completed in less than a millisecond, which indeed is absolutely necessary at 18,000 r.p.m.

Gnistan uppges vara i 1/10-dels millisekund vilket översätts till 10 vevaxelgrader, vilket då betyder att förbränningen varar lite mindre än 100 vevaxelgrader. Översätter man detta till mer normala motorer kan man fundera över vilket som är det viktiga: Att förbränningen skall ta 1 millisekund (så kort tid som möjligt) eller att den skall anpassas till att starta strax före TDC och hinna brinna färdigt ungefär vid när vevslängen når ca 90 graders vinkel. Vid motorns maximala varvtal. Med min nuvarande kunskapsnivå tror jag mer på det senare.

Patrik, tack för bilden. skall studera den. Har du nån länk till mer info?
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: "Soft Heads"

Inlägg av Kadett4wd »

ingen info,, hittade en gammal säljesannons.

Här är en videosnutt man kan pausa och analysera yttre setup lite på, https://www.youtube.com/watch?v=FYgh0PV3UFE
Ger lite tankar på hur de tänker kring grenrör och turbosetup tillsammans med downpipe.

Jag vill tro ett område som är värt att koncentrera sig på är EFTER turbon, inte bara gå på gamla teorier där.
Själv har jag vunnit lite med att frångå gammalt där.

Turbosetupen tar inte slut efter turbinen =)
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
quattro
Forumsberoende
Inlägg: 566
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: "Soft Heads"

Inlägg av quattro »

Förvånansvärt klent avgassystem och med katten rätt nära turbon. Men vad är det för "skorsten" som är inbyggd i blocket ?? Till höger i bild @0:35 t.ex. Vevhusventilation? Kan ju inte behövas då den ser ut att ha torrsump.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: "Soft Heads"

Inlägg av Erland Cox »

Att som på många turbon gå upp i area efter turbinen anser jag vara helt fel, det bygger bara mottryck och försämrar turbinens arbete.
En snygg diffusor på 7 grader ut från turbinen och så lite vinklar på downpipens böjar som möjligt ger helt klart positiva resultat.

Erland
quattro
Forumsberoende
Inlägg: 566
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: "Soft Heads"

Inlägg av quattro »

Men en diffusor på 7 grader innebär ju att gå upp i storlek på röret.

Sen är jag personligen tveksam till tänket att en areaökning bygger mottryck. Då skulle en areaminskning minska mottrycket. Drar man ut det tänket till extremvärden så låter det inte logiskt alls. Då skulle en extrem areaökning totalt stoppa flödet medan en extrem areaminsking skulle maximera flödet. Kan inte säga att jag tror på det :-)
Jag vet att en venturi skapar en trycksänkning i flödet genom den. Men det är inte samma sak som att den skapar undertryck innan den/uppströms. Tvärtom.

Minns också en artikel av Blair där dom testade skarpa böjar före (Inlet piping) och efter (exhaust piping) motorn. Böjar före hade katastrofal inverkan på effekten medan böjar efter nästan inte påverkade alls.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: "Soft Heads"

Inlägg av Erland Cox »

Jag menar att om turbinen är 60 mm ska man inte sätta ett 3" rör utanför direkt.
Då är det bättre att kona upp till 3" med max 7 grader total koning.
Om man ska återvinna trycket före en restriktion som genom en restriktor ska man ha en diffusor på minst 10 diametrar efter.
Man kan inte minska diametern hur mycket som helst eftersom man då ökar gashastigheten så pass mycket att det blir en förlust.
De böjarna Blair testade in, minns du om det var vått eller torrt flöde?
Nån länk eller om du minns om det var i en bok?

Erland
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: "Soft Heads"

Inlägg av whilliam »

quattro skrev:Men en diffusor på 7 grader innebär ju att gå upp i storlek på röret.

Sen är jag personligen tveksam till tänket att en areaökning bygger mottryck. Då skulle en areaminskning minska mottrycket. Drar man ut det tänket till extremvärden så låter det inte logiskt alls. Då skulle en extrem areaökning totalt stoppa flödet medan en extrem areaminsking skulle maximera flödet. Kan inte säga att jag tror på det :-)
Jag vet att en venturi skapar en trycksänkning i flödet genom den. Men det är inte samma sak som att den skapar undertryck innan den/uppströms. Tvärtom.

Minns också en artikel av Blair där dom testade skarpa böjar före (Inlet piping) och efter (exhaust piping) motorn. Böjar före hade katastrofal inverkan på effekten medan böjar efter nästan inte påverkade alls.
När gasen (och pulserna, både ljud och massflödespuls) lämnar turbinen så kan man också se hela avgassystemet som en restriktion och med det tänket så blir det lite som du menar, absolut minst restriktion måste ju bli att direkt komma ut i "fri atmosfär"

Man kan faktiskt bygga första delen av downpipe med mycket stor volym, detta för att "svälja" pulser och när man gör det så brukar det bli märkbart bättre respons på turbon. Självklart kan man bygga hela avgassystemet så "grovt" också (överdimensionerat) men ofta är detta svårt p.g.a. platsbrist.

Just i fallet med turbons utlopp så kan man helt bortse från alla "normala" regler. Det finns inte någon som helst anledning att jämföra med en inloppsrestriktor. Hur kan jag uttala mig så här kategoriskt? Jo, vi har ett starkt "snurrande"/centrifugerande flöde och det kommer aldrig att släppa från väggarna som det gör efter en venturi.
Man skall tänka på att inte hindra denna rotation med en massa oregelbundenheter så tänket med en snygg kona är alldeles rätt det också (fast av helt andra anledningar än vad som antyddes)
Hur brant man gör vinkeln (för den kan vara betydligt brantare än 7 grader) styr lite av hur mycket denna "centrifug" sänker trycket efter turbin.

Martin har också gjort turbiner som konar svagt utåt redan ifrån själva radien mellan inducer/exducer, då börjar den "trycksänkande verkan" redan innan gasen lämnat hjulet, en sådan funktion blir lite av "självreglerande" på låga laddtryck/axelhastigheter är den inte särskilt verksam, för att hjälpa till mer o mer allteftersom turbon når sitt max.

Lite överkurs är att jämföra situationen med ett bashorn (högtalare) och då kan det vara helt fel att kona upp "försiktigt" detta för att när man gör det så "kopplar" ljudvågen bättre till det som "finns i tratten" och den blir därmed bromsad från att "lämna" turbinen.

I ett bashorn rör sig membranet fruktansvärt lite jämfört med andra högtalare och detta beror just på ovan beskrivna "koppling"

Helt klart kan det ge skillnader att experimentera i detta område.
Användarvisningsbild
Kadett4wd
Forumsberoende
Inlägg: 10189
Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582

Re: "Soft Heads"

Inlägg av Kadett4wd »

quattro skrev: Jag vet att en venturi skapar en trycksänkning i flödet genom den.
Jag ska ge dig en kontroversiell tanke.
Mät i venturit med ett pitotrör riktat mot strömmen.

Jag har nämligen samma tanke som dig.
Om man tänker förgasare, ja det drar fram soppa ur spridaren i venturit, men beror det EGENTLIGEN på undertryck?
Kanske beror det på att luften agerar 'osthyvel', den förbirusande luften drar med lite luft ur spridarröret och med det skapar ett undertryck ned i spridarröret mot flottörhuset.
Den förbirusande luften vill även ned i motstående rör med andra ord, och eftersom den har sådan inertia så vill den inte riktningsändra sig heller nåt nämvärt, så lite lite turbulens letar sig ned i röret och 'suger tag' i lite luft som ligger i stillastående röret och sedan dras med upp i förbirusande luften.
///AMG
Att jag blir tyst i långvariga oeniga diskussioner beror OFTAST på att det inte är lönt diskutera längre, inte att ni hade rätt :D
Varning! Alexander Erik Sjöberg, skriven i Gävle, Väldigt frekvent bedragare!
quattro
Forumsberoende
Inlägg: 566
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: "Soft Heads"

Inlägg av quattro »

De böjarna Blair testade in, minns du om det var vått eller torrt flöde?
Nån länk eller om du minns om det var i en bok?


Tror det var en artikel i en gammal Race Engine Technology. Skall se i kväll om jag kan hitta den

Kanske beror det på att luften agerar 'osthyvel', den förbirusande luften drar med lite luft ur spridarröret och med det skapar ett undertryck ned i spridarröret mot flottörhuset..

På den tiden jag körde förgasarvolvo i skogen hade jag lånat ett par Weber 48:or och kört ett par tävlingar med (på den tiden började man med enklare bilar med dubbla SU och uppgraderade när man hade råd). Men jag hade inte pengar till att köpa dom så det blev Solex 45:or istället från Volvos motorsportshop. Tyvärr gick ju inte bilen lika bra som med 48:orna så jag började experimentera med störra halsringar. Fick tag i ringar som bara var centimetern långa. Det var så stora i diameter att de endast jämnade ut ett skarpt steg i "röret" i förgasarn som tjänade som stopp för halsringarna när man monterade dem.. Ingen halsring alls alltså, i den normala betydelsen. Alla sa att det inte skulle gå att köra med, men de gav bäst effekt enligt rumpdynamometern. Vid test på landsväg känner man inte små skillnader men på en tävling blir det väldigt tydligt om motorn går bättre eller sämre. Och den gick definitivt bättre - trots det var tvärs mot gällande teorier. Och då kan man lägga till att min motor var byggd för vrid. Den drog mellan 4000 till 7000. Den blev inte dålig ens på lågvarv och bättre över hela det register jag använde

Är det Peter Forlund som har "Allt är inte som man tror i sin signatur"? Väldigt sant är det iaf.
Cedric
För mycket laddtryck
Inlägg: 121
Blev medlem: lör nov 05, 2011 11:34 pm

Re: "Soft Heads"

Inlägg av Cedric »

Fast man vill ju inte komma rakt ut i ambienten efter turbinhjulet, då får du en hel del förluster vid övergången (Vilket är det Erland fiskar efter), det är ju därför en bra turbo behöver en bra diffusor för att maximera prestandan, det handlar ju om att på bästa sätt och med minsta mängd förluster återvinna det dynamiska trycket till statiskt tryck. Det sitter ett par procentenheter verkningsgrad i hur man utformar utloppet. Har man inte tillgång till CFD skulle jag råda en klassisk 7graders. Som du säger så går det att få det kraftigt roterande flödet att hänga kvar vid större viklar men det är inte helt enkelt, det är lätt att få det att släppa och då tappar man tryckåtervinning.

Det är intressant att det är rätt mycket "gratis" prestanda som finns där, men rätt få applikationer har ens någon diffusor, oftast pga inpacknignsproblem eller ren lathet. Kolla in i en modern Scania GT45, där är det en bearbetad diffusor ändra från turbinhjulet, och det är inte en slump :)

https://turbocentras.com/parts-catalog/ ... -0001.html

Förresten, ligger inte den här turbindiskussionen i fel tråd?
Senast redigerad av Cedric den tis mar 19, 2019 8:26 am, redigerad totalt 1 gånger.
Porsche 924 turbo
JLundin
För mycket laddtryck
Inlägg: 278
Blev medlem: ons jan 01, 2014 2:53 pm

Re: "Soft Heads"

Inlägg av JLundin »

Ni slår in öppna dörrar mina herrar, 7 graders kona på turbinens utlopp hade Ferrari på sin F1 bil redan i början av 80-talet, man hade även kona på wastegatens utloppsrör.. :wink: Förhållandet mellan P3/P4 blir mer gynnsamt med en 7 graders kona, tyvärr är det som Cedric skriver ofta svårt att applicera detta på vanliga bilar.
quattro
Forumsberoende
Inlägg: 566
Blev medlem: sön mar 01, 2009 2:47 pm
Ort: Borås

Re: "Soft Heads"

Inlägg av quattro »

Hittade artikeln Erland.

Den är från Race Engine Technology, Autumn 2003. Sid 46.
Gordon P Blair och Melvin Cahoon discuss factors influencing the performance of engines fitted with airbox restrictors.

Blair kör simuleringar på en 1000 cc MotoGP-motor med restriktor. Dom börjar med grunddata och skriver då bla: Curved or bent exhaust pipes have very little bearing on engine performance but curved intake pipes do make a difference

Det finns ett diagram som dels visar effekten av en 60 degree bend with a 100 mm radius på avgasröret = nån enstaka hk, och dels effekten av en 60 degree bend with a 95 mm radius på insugsröret simulated as being in that section attached to the cylinder head

Motorns maxeffekt i grund utförande är ca 220 bhp, med en 60 graders krök på insugsrören sjunker den till ca 205 bhp
Skriv svar