Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: lör nov 17, 2018 12:09 am

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 23 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: mån sep 03, 2018 3:24 pm 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20585
Ort: Tomterna/sävar
Hej jag har inte vart så aktiv här på slutet men jag ska försöka skärpa till mig här nu när hösten kommer smygandes och skriva, svara och kommentera lite mera här på vårt sävar turbo forum.

jag har dock inte legat på latsidan direkt utan jobbat mycket med både nya kamaxlar, toppar och framförallt testat en massa i dynon på en massa olika motorer.

jag tänkte inte lägga upp info om nån specifik motor här, tänkte mer berätta lite generellt om sånt som man kommit fram till genom åren här i lite olika ämnen snabbt sen kan vi försöka snacka lite om olika saker mer på djupet om intresse finns? Det närmar sig 10 års jubeleum också på vår dyno bänk här så kanske dax att försöka skriva lite om utvecklingen och vad man lärt sig? det kommer både grundläggande info för nybörjare som bygger själv men också ett och annat för de som grejat på länge tror jag? det jag pratar om är mestadels framtestat i praktiken under tusentals dyno pull men även lite teoretiska studier. tillägger att det oftast fins olika vägar att gå och jag respekterar de som har lite andra ideer om saker men detta är vad jag tycker fungerar bra i praktiken.
jag tackar också mina trimmar kompisar som också hjälpt till med mycket i praktiken då vi testat och kommit fram till saker genom tiderna.... magnus larsson, robin holmberg, roland, B20 lars, kjell persson mm.

Jag tror att detta blir en sånt där inlägg som jag bygger upp eftersom i några dagar då jag inte hinner skriva och lägga upp bilder klart i dag.



jag börjar med toppar tror jag och nu snackar vi om volvo 8v framförallt men kan nog dra iväg lite och grund principen är ganska lika på alla motorer.

nu snackar vi om motorer med optimerad effekt från 4500-8000 ungefär som värkar va bra för rally cross och rally mm. vad som är bra kan vi gå djupare in i sen om ni vill?


En topp som ska fungera bra behöver mer än ett bra pik max flöde :shock: jo faktiskt max flödet är inte hela historien och om det är "för bra" så är oftast arian för stor, men det ska flöda så det räcker till på höga lyft men viktigare är att man har lagom aria speciellt på insugs sidan (avgas sidan är faktiskt inte så noga värkar det som. en lätt portad räcker långt bara man har rätt kam där) . med rätt aria igenom hela insugs systemet får man bra rörelse energi utan att man tappar flöde eller andning och det ökar fyllnadsgraden igenom hela registret!

vad är då rätt aria? inte så lätt att svara på men om man slänger ut lite siffror bara för att få en bra början så på en RC 2150 med bra register så bör toppen ha en diameter kring 37-39mm ungefär för att fungera bra. På en 2.4L motor ca 39-42mm. lite större ute vid packningen men bara lite.

en bra volvo 8v har ca 290-310fps hastighet i mitten av kanalen före inner radien på max lyft och 28" undertryck. många toppar har dock bara 250-260fps och då tappar man ofta vrid över ett stort område.

hur mycket flöde behövs då? beror på många olika saker men en bra motor behöver ett pik flöde på ca 0.94 x hk man har som mål med bensin som bränsle. med etanol och extra hög kompa behövs bara ca 0.92 x önskad toppeffekt skulle jag säga som en grund.

Det är inte bara pik max flödet som avgör det är hur mycket toppen klarar i effekt . Det handlar om hur mycket toppen flödar på olika ställen då den går igenom hela insugnings fasen.




man kan förenklat säga att om man på nått vis kan öka flödet på insugs takten så har man mest troligt vunnit effekt i slutändan.

några sätt att öka flödet.....

1 mera flöde igenom toppen på olika lyft med olika ventil säte, ventil back cut, portning av förbräningsrum mm.

2 mera aria på kamaxel sidan= mer duration, mer lyft, snabbare öppning och stängning med stora tryckare.

3 flytta kamaxel i förhållande till vevaxel (nockvinkel och separations vinkel) ger mer lyft på en viss vevaxel grad.

4 större ventiler och kortare slaglängd.

sen kan man få för mycket duration för den kompa man har och det varv register som man vill ha men med korta ramper, rätt kompa och väl tunat puls system så kan man ha mer 1.27mm duration än vad många tror! kommer sen med en tabell då vi kommer till kamaxlar.

på avgas sidan gäller lite andra mer komplexa regler, kommer till det på kam avdelningen också men vi kan säga tills vidare att avgas flödet bara behöver va på ca 65-70% av insugs flödet på dessa motorer med rätt kam mm.


Sen så är toppen full av kompromisser som man måste tänka på och inte gå över styr med då man är på flödes jakt!

1 förbrännings rummet måste va kompakt och effektivt så man får fin förbränning.

2 man måste nå den kompa man behöver (helst utan trix med dom kolvar och svetsningar i förbränings rumet som är dyrt jobbigt och ofta ej lagligt i reglementet.

3 ventilerna får inte ta i kolvarna! blir oftast en begränsning och avvägning på max trim motorer med häftiga kamaxlar och hög kompa. Det är oftast farligast 10 grader efter TDC på överlap på insugs ventillen och 10grader före tdc på överlap på avgassidan. man kan fräsa ned lite i kolvarna om man vill gå hela vägen. med cam pro mät utrustning så kan man beräkna detta i förväg.



Vad gäller ventilstorlekar så är detta en bra start för seriösa byggen...

92.5mm borr in 44-45mm / ut 35-37

94mm borr 45-46mm /37

96-97mm borr 46-48mm/37-38

ventilsätes vinklar som fungerar bra in är 35-45-60-75 med ca 1.3mm brädd på sätet.

vinklar ut kör jag oftast 30-45-60 sen en radie in i kanalen med ca 1.5mm säte.

Några trix då det gäller att "rymma" maximal kam är att försänka sätet lite mer än vanligt på insug så får man mer utrymme och även lite mer flöde upp till 10mm. på avgas ska man inte sänka så mycket men man kan svarva av ventilen lite så den tar mindre utrymme. se bilden


sen ett tipps speciellt på 2150 rc motorn är att lägga lite mer pengar på kamsidan än toppen då det ger mer i slutändan tycks jag set? men klart toppen är viktig också såklart men behövs inte super portningar och +240cfm på en sån motor det gör bara arian, kompan och vridet sämre oftast.



det får va del 1 tror jag då jag inte hinner skriva mera i dag.

mvh jens


en väl genomtänkt 2150rc topp med några fina trix i men ändå ganska enkel och inte oändligt dyr. 44x 35 ventiler nu ska testa med 45-46x37mm vid senare test (94mm borr)

Bild




.

_________________
Köpes volvo B17 vevaxel eller motor

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån sep 03, 2018 8:22 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 19, 2008 11:17 pm
Inlägg: 523
Ort: lycksele
Finns många diskutioner om aria på topparna men tror mig inte komma på någon där det diskuterats om arian på insuget.
Tänker då typ 2150 med weber eller andra förgasare av den typen.
Att insuget ska ha samma diameter som förgasaren mot den och samma som toppen i den änden är ju logiskt men där imellan.
Högen med delar jag har som ska bli 2150 ser ut ungefär som du beskrivit med allt åt värre hållet.
Tar den som exempel då är toppen 40mm under ventilen (så typ 39,5 med ventilskaftet)
Sen 41mm i flänsen.
Förgasaren en dco48 med 44 halsring.
Bör man utforma insuget så det fortsätter toppens koning tills typ en cm från förgasaren så insuget är ksk 44mm sen bara en tvär kon närmast spjället till 48 (det borde ju ge jämnaste arian med spjäll axel halsring mm som gör hålet i förgasaren mindre)
Eller ska insuget ha en jämn kona ner från 48 till toppens 41.
Tänker man samma kona ända från förgasaren till minsta aria skulle ju toppen vara 44-45mm mot insuget och så har Jag aldrig sett någon göra.
Lite luddigt ksk men borde gå förstå hur jag tänker en motor med insprutning eller mikuni mm får ju andra förutsättningar där.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis sep 04, 2018 9:49 am 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20585
Ort: Tomterna/sävar
ok då fortsätter vi med insug och förgasare. en bra utgångs punkt är weber 48DCO med 44 halsring det värkar va en bra utgångs läge att börja jobba med och oftast är det F7 E rör en bra start också.

arian mot toppen behöver inte va så stor ca 40mm räcker värkar det som i mina test på 2150 motorer och det gäller även insuget närmast toppen. tror inte det är jätte känsligt vad jag sett om det skulle va lite mindre än 48 i mot förgasarna heller?

sen på andra sidan förgasarna så har jag några favorit instegs trattar som jag säljer de är ca 51mm invändigt i förgasarna sen stegar de upp till ca 58 mm före tratten.

Men vill tillägga att insuget är en sån sak som måste va justerbart både i längd och med olika tratt konigar för att man ska hitta sista 2-3% i effekt i bänken!! det går inte att räkna ut med data program eller så tyvär! (lika med grenrör) har sett många bilar igenom åren med extremt dyra och fina insugsrör speciellt på turbo motorer där inget går att justera så man tappat en massa effekt i slutändan.




Total längden på insuget beror mest på rpm man söker samt insugs kam, grenrör, tratt form och insugs temperatur.


en grov start är ventilsäte till tratt kant....

265 grader/1.25mm lyft= 38cm

275-280/1.25= ca 42cm

men ibland blir det helt andra längder också då man har snällare kamaxlar och små förgasare då kan kortast möjliga ge en fin lamda kurva och bäst effekt över större delen av registret.

då man testar längder så kan 5mm göra en stor skillnad ibland! sen ju längre insug ju större huvudmunstycke behövs oftast så det tar lite tid!

mikuni flatslide 42-45mm gasare med acc pump är fina men dyra och bra men väl justerade weber är inte sämmre men det kan va enklare och snabbare att hitta en bra grund bestyckning på en mikuni oftast.

sen då vi snackar lite värre gasare så har mina special "weber" som är ombyggda för E85 i de test jag sett gett mest oavsett kompa, de ger så klart ännu mer då man går fullt ut med en E85 byggd motor från början med anpassad topp, kam, kompa mm. de byggs om på en massa punkter både för att fungera med e85 men även för att ge mer acc svar och el oxideras svarta för att undvika rost i flotörhusen. ska ta fram några satser i höst men säljes bara kompletta med insug, vibrations gummin, trattar och luft filter. pris inte klart än men ca 30% billigare än en mikuni brygga med insug och filter räknar jag på.

Bild

_________________
Köpes volvo B17 vevaxel eller motor

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis sep 04, 2018 10:10 am 
Offline
För mycket laddtryck
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån okt 09, 2006 11:50 am
Inlägg: 174
Ort: Vansbro/Dalarna
Har du testat något med 1mm sätesbredd på insug istället för 1.3mm?
MVH

_________________
Bearbetningschef Bornmotors / STmotor


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis sep 04, 2018 10:36 am 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20585
Ort: Tomterna/sävar
ska inte säga att jag gjort nå vetenskapliga tester där i dynon men blir inga jätte skillnader i flödesbänken iallafall. har nog mer med hållbarheten att gör ?

_________________
Köpes volvo B17 vevaxel eller motor

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons sep 05, 2018 7:10 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån apr 19, 2010 2:28 pm
Inlägg: 942
Ort: bjursås
Va kul med en sugmotor tråd där man ägnat större delen av min volvo tid.
Dom största ställena jag hittade effekt va när jag bytte från ett spjäll till 4 spjäll och naturligtvis kammen men det som förvånade mig mest va faktiskt lättare kolvar , att det skulle öka effekten förstod jag men inte så pass som det gjorde.
En annan sak är "portningen" då jag ej har tillgång till flödes bänk så brukar jag göra en visuell koll av områden i kanaler som det fastnar sot i för där har man turbulens/lågt flöde och justerar det detta vart efter , detta gäller även kolv domar.
/ Peter


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor sep 06, 2018 8:03 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: ons nov 03, 2010 4:49 pm
Inlägg: 233
Ort: Sävar förstås
Såg att det är 1800cc 16v också nu i 2150 - tankar om det?

_________________
Henrik Eriksson


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor sep 06, 2018 11:06 am 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20585
Ort: Tomterna/sävar
har ingen super koll på dem men är det inte krav på orginal insugs rör och efi burk då eller nå sånt?

mvh jens

_________________
Köpes volvo B17 vevaxel eller motor

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor sep 06, 2018 12:16 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tis nov 11, 2003 1:23 am
Inlägg: 1406
Ort: Umeå
Motor med Flerventilsutförande max 1800cc

Topplocket skall härröra från en serieproducerad motor eller vara grundhomologerad. Ventilstorlek enligt
grundhomologeringshandling. Tillförande av material till topplocket med t.ex. svetsning eller gjutning är
förbjudet. Reparationssvetsning är tillåten. I övrigt fritt.

Om insprutning monteras får endast originalinsprutning till motorn användas. Det är tillåtet att montera
tänd förstärkande tändsystem utan datastyrning (programmerbar).

_________________
Behöver ni ha någonting svarvat , hör av er via PM


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor sep 06, 2018 12:28 pm 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20585
Ort: Tomterna/sävar
får man ha dubbla 48 dco weber med 4v topp? kan man sätta en sån motor i en typ volvo med bakhjusdrift?

tror det blir svårt hur som hels då de här 2v börjar gå ganska bra och har otroligt fin fyllnadsgrad redan från 4500rpm (behövs väldigt mycket rpm att toppa dem i effekt och bottenvridet blir inte mer än 210nm ungefär)

mvh jens

_________________
Köpes volvo B17 vevaxel eller motor

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | Willmans Däck | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor sep 06, 2018 12:36 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tis nov 11, 2003 1:23 am
Inlägg: 1406
Ort: Umeå
Ford BDA motor i en 2150 fränt men dyrt... ;)

_________________
Behöver ni ha någonting svarvat , hör av er via PM


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån sep 10, 2018 8:54 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån feb 20, 2006 11:46 pm
Inlägg: 565
Ort: Lapua Finland
Ford BDG 2.0 är gammaldags motorn idag. Honda är det som går. I Finland en mazda wankel är en vinnar motorn på rallycross. Andra har inte en chans att följa med.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån sep 10, 2018 3:42 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 5680
Ort: Lund
F7 emulsionsrör, det är med E85 och inte med bensin väl?
Jag har aldrig märkt att jag har tappat vrid på att göra lite större kanaler.
Jag tror att man använder kanalstorleken som pulstuning.
En mindre kanal gör att pulsen traverserar långsammare och kan vara kortare.
En större kanal kräver längre trattar.
En sak som jag inte testat än är var man bäst placerar spridaren, dvs kort eller långt insug med lång eller kort tratt.
Det verkar som om motorn går mindre fett på låga varv ju närmre ventilen man får spridaren.
Det som verkar betyda mest för effekten är avgasgrenröret kontra avgasdurationen.
Vi har gjort test där vi maxat ut en 46-35 topp, den Jens testade på sin 2150 och vi fick 217 hästar med Weber 45:or och en C2 kam.
Vi provade 50:or och vassare kammar fortfarande 33 tryckare men fick inte över 220 hästar.
Vi satte på en app K 405 rallytopp och det var fortfarande 220 hästar.
Grenröret var ett tunnare än de vanliga med längre sekundärer och när vi bytte det fick vi efter lite justering 240 hästar.
Insugningstakten börjar med att avgas måste kunna tömma förbränningsrummet och börja suga på insugningssidan.
När avgas slutar tömma så sjunker effekten.
Svårt med grenrör för att det är ge och ta.
Ett på sekundärsidan 150mm kortat grenrör gav på min motor 6 hästar mer vid 6500 varv men 10 hästar mindre vid 4000 varv.
Helt OK vid dragracing men bilen blev 2 sekunder långsammare på Sturupsbanan per varv.
Jag testar hela tiden i bänken och sen testar jag på banan för att se vad som händer tidsmässigt.
På vilka varv tillbringar man mest tid på ett varv? 4-5000, 5-6000, 6-7000? osv.
Det viktigaste verkar att ha effekt ut ur svängen och bra kraft så att man kan styra med gasen utan att växla en massa.
Snabbaste varv på Sturup har jag kört i 3:an hela varvet och jag har legat mellan 3500 och 8500 varv.
Motorn får absolut inte dö på höga varv, den måste hänga i men samtidigt vara stark från botten.
Ska man växla så ska man göra det så lite som möjligt om det ska gå fort.
De senaste gångerna körde jag med min Camaro cup gen 3 med 350 och då har jag 2 ställen där jag växlar till 2:an och det är hårnålar.
Alla andra kurvor tar jag på 3:an. Det innebär att jag bara växlar 4 gånger per varv på 2,2 km.
Jag har inte fått igång min egen kamera men här är filmat från en modsport Ginetta, jag syns från lite efter 4 minuter.

https://1drv.ms/v/s!AlB_fCznM_NSjBIfoNwrXXz6WAmD

Intressant diskussion, kul om vi kan dela erfarenheter utan att ha hemligheter.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån sep 10, 2018 9:41 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9109
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Helmholtz.
Helt i sin ordning att grövre rör blir längre för att behålla samma frekvenstune som det mindre röret.

_________________
///AMG
Älskar att få kärleksbrev, tyvärr är jag upptagen så ni får vänta..... :D


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån sep 10, 2018 10:14 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 5680
Ort: Lund
Det har inte med Helmholtz att göra även om man kanske kan beräkna det så.
Utan pulsen ut går mot flödet och pulsen in med flödet.
Pulsen går mot strömmen långsammare längre tid än den går med strömmen snabbare.
Så ju mindre kanal och desto högre gashastighet desto långsammare går traverseringen.
Och tvärt om med större kanal och lägre gashastighet.

Erland


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 23 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 4 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010