lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech"

Diskussioner för erfaret folk
Cedric
För mycket laddtryck
Inlägg: 121
Blev medlem: lör nov 05, 2011 11:34 pm

Re: lotus engine simulation, EngMod4t samt "lite" sidospår!

Inlägg av Cedric »

Erland Cox skrev:
Cedric skrev: Erland, vad som händer vid första mm lyft ska inte förbises på en turbomotor, framförallt inte om man bygger (och satsar på pulsöverladdat) för en responsiv maskin med bra drag från låga varv. Det påverkar pulsampltuden betydligt, hur mycket det flödar efter några mm lyft spelar inte så stor roll för pulsen då är allt redan "över" , sen har ju såklart en bättre flödande avgaskanal generellt många fördelar, men det behövs inte förklaras för dig. Kan man öppna snabbare men senare får man lite mer arbete på cylindern också. Det hela spelar säkert liten roll på höga varv på en dragracing maskin, men för OEMer som ska bygga för bästa verkningsgrad och körbarhet är det ett viktigt område.
Nej det förstår jag.
Men är det inte så att det inte bara är en puls utan det går ut en positiv puls så länge det finns en tryckskillnad?
Pulsen har alltså lång duration om det är rätt uttryckt men högst amplitud i början.
Har du sett att man kan låta initialpulsen utföra arbete mer än en gång genom att låta den reflekteras?
Hur hade du valt en turbo storleksmässigt för att fungera bra i en banracingbil?
Ingen vetenskaplig beskrivning utan tex. fungerar bra mellan 3000 till 6000 och måste använda wastegaten över det upp till 7500?
Känner du förresten Henrik Nordgren?

Erland
Jag har mest jobbat med pulsöverladdat, och då har det inte funnits någon returpuls, utan pulståget består i huvudsak av huvudpulsen samt störpulsen från en annan cylinder, sen går allt "åt" i turbinen. Massflödet kommer ju bara en gång, så det blir svårt att hitta så mycket mer arbete. Pulsen är en skör liten pjäs, det är väldigt högt tryck och väldigt liten volym som har det höga trycket, så därför kan små förändringar göra stora skillnader, tex volymen i grenröret.

Ang väldigt snabb öppning så är ju poängen att inte sno arbete från kolven, genom att man kan öppna senare, men snabbare, vilket gör att man hinner tömma på kortare tid, och kan få upp pulsamplituden.

Jag skulle fuskat och kört min motor i GT tills dess att jag var nöjd, troligtvis ett kompakt Twinscrollsystem, sen hade jag krossat spargrisen och köpt en EFR i den önskade storleken. Egentligen den största turbinen man kan ha för att klara sitt målmoment på låga varvtal, och sen en kompressor som matchar min range. Sen när det är banrejsing är det ju viktigt att man håller sig till rimliga turbovarv för att få lite livsläng på grejerna, så det får man ju ha lite marginal till, jämfört med en dragbil som bara går i sekunder. Vill man testa lite olika typer av effektkurvor med sin bil på olika svenska banor så kan jag rekommendera OptimumLap, ett väldigt enkelt verktyg för att simulera varvtider, saknar en del men funkar rätt hyffsat. Kan ju hjälpa en att försöka hitta en vettig måleffektkurva för den utväxling man sitter på (om man inte kan byta). Det är ju lättare att försöka hitta rätt laddare osv när man har ett tydligare mål. Blev ju inget vidare vettigt svar, men jag är trött idag :)

Jo vi var nog på en del möten tillsammans, jobbade ju mest med lite andra motorprojekt än dom hans grupp har. Det är inte en jättestor värld det här ;)
Senast redigerad av Cedric den tis jan 15, 2019 8:18 pm, redigerad totalt 1 gånger.
Porsche 924 turbo
Cedric
För mycket laddtryck
Inlägg: 121
Blev medlem: lör nov 05, 2011 11:34 pm

Re: lotus engine simulation, EngMod4t samt "lite" sidospår!

Inlägg av Cedric »

whilliam skrev:
Cedric skrev:
Kul att du också tycker stor turbin och litet avgashus är vägen att gå :thumbright:quote]

När jag menar stor turbin så menade jag i sväljkapacitet. Stort turbinhjul och litet hus behöver inte alls vara en bra lösning, den kombinationen kan tom ge rätt dålig verkningsgrad(beror på hur litet hus man går till), generellt låter det som en lösning för att flytta verkningsgraden mot höga U/C. Större turbinhjul däremot ger ju generellt ofta bättre verkningsagrader än små, om designen är bra kan det tom ibland kompensera för inertian vid transienta pådrag.



Erland, vad som händer vid första mm lyft ska inte förbises på en turbomotor, framförallt inte om man bygger (och satsar på pulsöverladdat) för en responsiv maskin med bra drag från låga varv. Det påverkar pulsampltuden betydligt, hur mycket det flödar efter några mm lyft spelar inte så stor roll för pulsen då är allt redan "över" , sen har ju såklart en bättre flödande avgaskanal generellt många fördelar, men det behövs inte förklaras för dig. Kan man öppna snabbare men senare får man lite mer arbete på cylindern också. Det hela spelar säkert liten roll på höga varv på en dragracing maskin, men för OEMer som ska bygga för bästa verkningsgrad och körbarhet är det ett viktigt område.
När det gäller dimensionering av turbinhjul och avgashus har man mycket att vinna i en stor turbin på de låga varvtalen, detta för att den kan ta hand om den relativt svaga (men hög hastighet) -pulsen. Det gäller att periferihastigheten är tillräckligt hög för att turbinen ska ha uppnått hyffsad verkningsgrad (mottaglighet) och detta är svårt att få med mindre turbiner. Det som Big Al förespråkar ger alltså en turbo som går att använda på ett större register än vad som är "normalt"

Tvärtom mot dig, tror jag visst att Erland behöver få detta förklarat för sig, han verkar inte alls inse fördelarna med att ha extremt bra låglyftflöde på avgas.

Det blir en till vinst (när avgas stänger) med bra flöde på låga lyft eller bättre uttryckt: en abrupt stängning ger bättre kontroll på den återkommande pulsen som man vill förhindra till att komma in igen samt ändå kunna tömma cylindern så bra som möjligt ända till "sista stund"

Tänk också på vad jag skrev i ett tidigare inlägg: Varje ekipage har förmodligen en lägsta acceptabla körbarhet och gör man dessa bitarna (och andra små detaljer, som kan kännas "fjantiga" för just maxeffekt) rätt så kan man ha en turbo som är något större och vinner alltså i maxeffekt på köpet....
Jag vidhåller att alldeles för små hus inte är en jättebra väg, stora hjul är ju dock nästan alltid bra. Men för att komma ner i massflöde på ett stort hjul så skulle jag hellre bibehålla en sund relation mellan hussvälj och hjultrim, och skala ner båda. Vilken ratio mellan husstorlek och trim som är bäst bestäms av hur pulserande ditt flöde är och var du vill att din motor ska vara bäst. Men att bara krympa huset ner till minimum ger rätt kass verkningsgrad. Har sett mycket provdata på detta, så det är inget som jag plockar ur luften :)

Men du har en väldigt viktig poäng som kanske drunkar lite här, och det är ju det sista stycket. När man får till bra pulsutnyttjande och bra turbinverkningsgrad på låga varvtal klarar man sig med en betydligt större turbin, vilket har många fördelar i en stor del av registret. Det är en viktig faktor när jag lyckats få till riktigt bra motorer i jobbet.
Porsche 924 turbo
Cedric
För mycket laddtryck
Inlägg: 121
Blev medlem: lör nov 05, 2011 11:34 pm

Re: lotus engine simulation, EngMod4t samt "lite" sidospår!

Inlägg av Cedric »

Det är mycket babbel, tyvärr kan jag ju inte visa nån data generellt för att det har varit grejer jag gjort i jobbet. Men visst finns det en del kvällsimuleringar gjorda på egna projekt.

Här är min motor, 924 turbo, 2l fyra, 2 ventiler, singlescroll från 70 talet med kompakt grenrör. Eftersom det är privata grejer så är ju såklart modellen klart enklare än det man är van vid, har ju så extremt lite data att gå på vid kalibrering. Men funkar hyffsat för att göra lite utredningar kring hårdvara och turbomatcher å annat kul.

I detta prov är det kört ett transient pådrag med 400rpm/s, med kompakt limpa till grenrör(std) och ett snabbt ihopslängt 4-1 grenrör modell längre, som det som sitter på 944 turbo (turbon på fel sidan motorn). Dom heldragna linjerna är effekt och dom streckade är tryck. Slutsatsen är att det långa grenröret mördar körbarheten, vilket man också märker på 944t som är rätt död i botten trots sin slagvolym, men man vinner helt klart separation mellan cylindrarna. Restgashalten är lägre, och knackkänslighten också lägre med det långra grenröret. Men för min bil hade det varit hopplöst att köra med. Önskar jag hade GT nu för tiden, då hade vi kunnat kika på lite pulståg hur dom ser ut med dom olika konfigurationerna, har en piratversion som jag inte vågat installera än, men kanske får göra det för att kunna föra forumdiskussionen framåt. Då kan man bygga å trixa grenrör å kammar, längder osv bäst man vill :)

Bild
Porsche 924 turbo
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: lotus engine simulation, EngMod4t samt "lite" sidospår!

Inlägg av Erland Cox »

Cedric skrev:
Jag har mest jobbat med pulsöverladdat, och då har det inte funnits någon returpuls, utan pulståget består i huvudsak av huvudpulsen samt störpulsen från en annan cylinder, sen går allt "åt" i turbinen. Massflödet kommer ju bara en gång, så det blir svårt att hitta så mycket mer arbete. Pulsen är en skör liten pjäs, det är väldigt högt tryck och väldigt liten volym som har det höga trycket, så därför kan små förändringar göra stora skillnader, tex volymen i grenröret.

Ang väldigt snabb öppning så är ju poängen att inte sno arbete från kolven, genom att man kan öppna senare, men snabbare, vilket gör att man hinner tömma på kortare tid, och kan få upp pulsamplituden.
Vad har ni för mätutrustning i grenröret och var sitter givarna Cedric?
Hur lång duration i vevaxelgrader har huvudpulsen?
När du säger att det inte funnits någon returpuls, har du sett det med tryckgivare?
För en så pass kraftig puls från blow down måste enligt fysikens lagar reflekteras på ett eller annat sätt.
Jag kan ju se returpulsen i mina förgasare på en sugmotor på låga varv när den kommer under överlapp fast jag inte alls har samma cylindertryck.
Man försöker alltid att öppna ventilerna så fort som möjligt men högt flöde på låga lyft ger inte bara fördelar.
När flödet går på fel håll så tappar man en massa effekt. Mindre låglyftsflöde gör att motorn tar mer duration utan hela nackdelen med mer duration.
Kanske inget man har problem med eller tänker på när man kör lite överlapp men med en racekam är det mer nackdelar än fördelar.
Sen tror jag inte en tryckvåg bryr sig om flödet så den borde hitta ut ändå trots att man genom sätesvinklar hindrar gaser att flytta sig.

Kolla på sidan 582 i denna boken: https://books.google.se/books?id=MDFdDw ... ds&f=false


Erland
Cedric
För mycket laddtryck
Inlägg: 121
Blev medlem: lör nov 05, 2011 11:34 pm

Re: lotus engine simulation, EngMod4t samt "lite" sidospår!

Inlägg av Cedric »

Det beror lite på vad man är ute efter i den mätningen, men AVL tryckgivare (dom jag kört med iaf, tillsammans med AVL indicom, säkert jättebilligt :)) i kollektorn eller i turbinhuset är ju en variant. Vill man mäta vad som händer längs med avgaspipan så får man sätta fler. Statiska tryckgivare är ju enklast, men totaltrycksgivare är ju det man helst vill ha, väldigt känsligt med vinkel dock när dom monteras. Sen har man ju vevinkelupplöst tryck i cylindern, så man kan få ut ett PV diagram över pumploopen och förbrännigscykeln, då får man en väldigt klar bild över hur tömning osv fungerar. Samt mer data för att kalibrera sin simuleringsmodell.

Såhär är jag van att tryckspåren ser ut (mest som den modellerade faktiskt), den andra pulsen kommer av tömningen på motsatta sidan, lyckas man få riktigt bra separation så trycker man ner den puckeln rejält, är separationen dålig så åker den upp. Men att få till lagom separation men ändå få ett system där man kan tömma snabbt är en konstform. Kör man helst separerade banker ser man ingen signifikant puls efter att huvudpulsen klingat ut. Men har man ett system med väldigt kraftiga expansioner eller kontraktioner kanske man kan få ett annat utseende.
Bild
Porsche 924 turbo
Användarvisningsbild
Love
För mycket laddtryck
Inlägg: 301
Blev medlem: mån okt 31, 2005 10:32 am
Ort: Bollnäs

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av Love »

Cedric vad jobbar man med när man gör den där typen av analyser? Verkar vara ett intressant jobb!
"När HX60 talar lyssnar man"
Gammalt dragracingordspråk.
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av whilliam »

Cedric skrev:

"Jag vidhåller att alldeles för små hus inte är en jättebra väg, stora hjul är ju dock nästan alltid bra. Men för att komma ner i massflöde på ett stort hjul så skulle jag hellre bibehålla en sund relation mellan hussvälj och hjultrim, och skala ner båda. Vilken ratio mellan husstorlek och trim som är bäst bestäms av hur pulserande ditt flöde är och var du vill att din motor ska vara bäst. Men att bara krympa huset ner till minimum ger rätt kass verkningsgrad. Har sett mycket provdata på detta, så det är inget som jag plockar ur luften :)"

Det får du gärna vidhålla :wink: Jag har min info direkt från Rimbomartin och han har under sina dryga 20 år av turbo testat det mesta, hans specialité har varit att ändra avgashusen totalt och han kan titta på ett avgashus och avgöra hur det kommer att fungera (på exakt samma sätt som Erland tittar på kanalerna i en topp)
Han har testat att överdriva förhållandet mer och mer vad gäller stort hjul i litet hus och han säger sig ännu inte nått gränsen för var det skulle börja bli sämre igen (med andra ord så har det verkat bli bättre ju större hjul man sätter i turbon för att kompensera för den sämre verkningsgraden som ett litet hus gör, genom fel U/C)
Han byggde exempelvis en parallell turbo till en 5M-ge maskin i 1000Hp klassen (bensin) med modifierade SAAB99 avgashus och i dem satt det turbiner med 74mm exducer. motorn hade aldrig funkat så bra förr och detta trots att Precision var inkopplade den föregående säsongen och fick först fria händer till att bygga turbo men när den testades i bänk så gick den sämre än den HX55 som satt där innan. Turbon skickades till USA för ombyggnad och blev något bättre men som sagt oerhört mycket sämre än vad det sedan blev med Rimbo.........
OBS! Han tar inte bara ett "random" hus, det måste anpassas till hjulet på olika sätt.

Att tillverkarna själva inte bygger så, verkar bero på att de spar pengar på att inte göra turbons dyraste del överdrivet stor.

@ Erland: Varför skulle mina bilar ha nån betydelse? De böcker du hänvisar till, har de några häftiga bilar att visa upp? Jag har åkt och haft många olika turbobilar och jag har inte enbart haft Martin som leverantör och rådgivare. Vi borde ju kunna ha en seriös diskussion ändå?
Jag har ju även stuckit ut hakan och hävdat att de böcker du läst om att man använder både puls o returpuls har lite fel, den huvudsakliga vinsten med ett kort grenrör beror mest på att röret har liten volym.

Hittills har jag bara kommit till kompressorsidan i resonemanget kring "avgastryck" och jag tycker det är viktigt att man först o främst förstår hur det är kompressorn som styr vad som händer på avgassidan när den går "out of range" eller varför det blev 500Hp @ 1Bar på den Volvo du har exempel på.
David Ingvarsson
För mycket laddtryck
Inlägg: 112
Blev medlem: fre okt 26, 2012 4:56 pm
Ort: Veddige

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av David Ingvarsson »

whilliam skrev:Jag har min info direkt från Rimbomartin och han har under sina dryga 20 år av turbo testat det mesta, hans specialité har varit att ändra avgashusen totalt och han kan titta på ett avgashus och avgöra hur det kommer att fungera (på exakt samma sätt som Erland tittar på kanalerna i en topp)...

@ Erland: Varför skulle mina bilar ha nån betydelse? De böcker du hänvisar till, har de några häftiga bilar att visa upp? Jag har åkt och haft många olika turbobilar och jag har inte enbart haft Martin som leverantör och rådgivare. Vi borde ju kunna ha en seriös diskussion ändå?
Jag har ju även stuckit ut hakan och hävdat att de böcker du läst om att man använder både puls o returpuls har lite fel, den huvudsakliga vinsten med ett kort grenrör beror mest på att röret har liten volym...
Det borde väl finnas någon form utav dokumentering av dina och "Rimbo-Martins" framgångsrika och mindre framgångsrika tester som går att visa upp? Erland har en hel del dokumentation och uträkningar som förklarar varför/hur saker sker i hans praktiska tester/experiment. Vill du ha en seriös diskussion får du inte glömma att även du ska bidra till att hålla den seriös så sluta sno saker ifrån google, det är tröttsamt för alla i tråden som mer än gärna vill förstå VARFÖR eller HUR det funkar när du bygger motorer.
Tore Bjerke
För mycket laddtryck
Inlägg: 281
Blev medlem: ons feb 20, 2013 10:50 am

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av Tore Bjerke »

Som tidligere nevnt kan det være bra å vite hva motoren skal brukes til før en diskuterer hva som er bra og ikke bra. På en gatebil er det sikker mange meninger, men skal bilen gå på bane er det kun en facit : Stoppuret. ( Og driftsikkerhet ) Virkningsgrad kan alltids diskuteres men klokken kan du aldri diskutere.
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: lotus engine simulation, EngMod4t samt "lite" sidospår!

Inlägg av Erland Cox »

Cedric skrev:Det är mycket babbel, tyvärr kan jag ju inte visa nån data generellt för att det har varit grejer jag gjort i jobbet. Men visst finns det en del kvällsimuleringar gjorda på egna projekt.

Här är min motor, 924 turbo, 2l fyra, 2 ventiler, singlescroll från 70 talet med kompakt grenrör. Eftersom det är privata grejer så är ju såklart modellen klart enklare än det man är van vid, har ju så extremt lite data att gå på vid kalibrering. Men funkar hyffsat för att göra lite utredningar kring hårdvara och turbomatcher å annat kul.

I detta prov är det kört ett transient pådrag med 400rpm/s, med kompakt limpa till grenrör(std) och ett snabbt ihopslängt 4-1 grenrör modell längre, som det som sitter på 944 turbo (turbon på fel sidan motorn). Dom heldragna linjerna är effekt och dom streckade är tryck. Slutsatsen är att det långa grenröret mördar körbarheten, vilket man också märker på 944t som är rätt död i botten trots sin slagvolym, men man vinner helt klart separation mellan cylindrarna. Restgashalten är lägre, och knackkänslighten också lägre med det långra grenröret. Men för min bil hade det varit hopplöst att köra med. Önskar jag hade GT nu för tiden, då hade vi kunnat kika på lite pulståg hur dom ser ut med dom olika konfigurationerna, har en piratversion som jag inte vågat installera än, men kanske får göra det för att kunna föra forumdiskussionen framåt. Då kan man bygga å trixa grenrör å kammar, längder osv bäst man vill :)

Bild
Är effektkurvan här en simulering eller en verklig bromsning?
Dippen med det längre grenröret kan ju bero på att du får en returpuls från turbinen under överlapp?
Inte konstigt att knackkänsligheten är lägre när du får lägre medeltryck på mellanregistret.

Erland
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av whilliam »

David Ingvarsson skrev:
whilliam skrev:Jag har min info direkt från Rimbomartin och han har under sina dryga 20 år av turbo testat det mesta, hans specialité har varit att ändra avgashusen totalt och han kan titta på ett avgashus och avgöra hur det kommer att fungera (på exakt samma sätt som Erland tittar på kanalerna i en topp)...

@ Erland: Varför skulle mina bilar ha nån betydelse? De böcker du hänvisar till, har de några häftiga bilar att visa upp? Jag har åkt och haft många olika turbobilar och jag har inte enbart haft Martin som leverantör och rådgivare. Vi borde ju kunna ha en seriös diskussion ändå?
Jag har ju även stuckit ut hakan och hävdat att de böcker du läst om att man använder både puls o returpuls har lite fel, den huvudsakliga vinsten med ett kort grenrör beror mest på att röret har liten volym...
Det borde väl finnas någon form utav dokumentering av dina och "Rimbo-Martins" framgångsrika och mindre framgångsrika tester som går att visa upp? Erland har en hel del dokumentation och uträkningar som förklarar varför/hur saker sker i hans praktiska tester/experiment. Vill du ha en seriös diskussion får du inte glömma att även du ska bidra till att hålla den seriös så sluta sno saker ifrån google, det är tröttsamt för alla i tråden som mer än gärna vill förstå VARFÖR eller HUR det funkar när du bygger motorer.
Detta är för mig en diskussion, Den startade i denna tråden just kring anslutning av wastegate och jag ville visa att det fanns mer att tänka på än att bara "göra som man brukar" :wink:

För mig är det ingen tävling på nåt vis, det finns ingen anledning att visa hur motorer byggs eller presterat/presterar utan de som läser får sig ändå en tankeställare.

Vad du menar med att sno saker från google begriper jag inte riktigt, det enda jag lagt in är bilder för att illustrera och jag hänvisar inte till dem på annat sätt (effektkurvor är egna) Ok, jag lade in ett urklipp som har med trycket i avgasporten att göra. Men det var just för att jag inte ville "påstå" eller visa något som kom ifrån mig, detta för att det skulle vara "underlag" i diskussionen. (nu har ju detta löst sig automtiskt eftersom den gode Cedric har lagt in ett "oberoende" tryckdiagram)

Att Erland kategoriskt påstår olika saker i stället för att föra en diskussion anser jag vara det som är störst problem i denna tråden, det blir ju inte precis bättre av att han ändrar sig och verkar benägen att hålla med efter en stund. Jag har stor respekt för hans kunnande och det är jag säker på att nästan alla andra har också :thumbright: Men jag tror också att det var detta som gjorde att jag reagerade från början när han började "sno bilder från google" och visa hur man ansluter en W/G i avgashuset - senare när allt ställdes på sin spets, så visade det sig att han själv inte "skulle göra så" om han anslöt en W/G?

Det borde inte vara några problem att fortsätta diskussionen utan att göra det till en k----mätartävling och jag tror att många kommer att ha glädje av att söka uppgifter i denna tråd framöver. (mycket bra har "dragits fram")

Har du tänkt på att vad man tycker om sin "trimguru" kan bero på var man bor och vem man har kontakt med? Jag känner inte Erland och det jag kan om hans kunskap är det som jag läst här på Sävar. Martin finns inte här och "gör reklam" och det kanske är därför du inte vet något om honom? För över 20 år sedan började han räkna på turbos effektkapacitet och "myntade" då den enkla formeln: inducerxinducer delat med faktor 6 är lika med hur många hästar den kompressorn räcker till (exempelvis 48x48mm = 2304/ 6 = 384Hp) och detta används flitigt idag, världen över.
Cedric
För mycket laddtryck
Inlägg: 121
Blev medlem: lör nov 05, 2011 11:34 pm

Re: lotus engine simulation, EngMod4t samt "lite" sidospår!

Inlägg av Cedric »

Erland Cox skrev:
Cedric skrev:Det är mycket babbel, tyvärr kan jag ju inte visa nån data generellt för att det har varit grejer jag gjort i jobbet. Men visst finns det en del kvällsimuleringar gjorda på egna projekt.

Här är min motor, 924 turbo, 2l fyra, 2 ventiler, singlescroll från 70 talet med kompakt grenrör. Eftersom det är privata grejer så är ju såklart modellen klart enklare än det man är van vid, har ju så extremt lite data att gå på vid kalibrering. Men funkar hyffsat för att göra lite utredningar kring hårdvara och turbomatcher å annat kul.

I detta prov är det kört ett transient pådrag med 400rpm/s, med kompakt limpa till grenrör(std) och ett snabbt ihopslängt 4-1 grenrör modell längre, som det som sitter på 944 turbo (turbon på fel sidan motorn). Dom heldragna linjerna är effekt och dom streckade är tryck. Slutsatsen är att det långa grenröret mördar körbarheten, vilket man också märker på 944t som är rätt död i botten trots sin slagvolym, men man vinner helt klart separation mellan cylindrarna. Restgashalten är lägre, och knackkänslighten också lägre med det långra grenröret. Men för min bil hade det varit hopplöst att köra med. Önskar jag hade GT nu för tiden, då hade vi kunnat kika på lite pulståg hur dom ser ut med dom olika konfigurationerna, har en piratversion som jag inte vågat installera än, men kanske får göra det för att kunna föra forumdiskussionen framåt. Då kan man bygga å trixa grenrör å kammar, längder osv bäst man vill :)

Bild
Är effektkurvan här en simulering eller en verklig bromsning?
Dippen med det längre grenröret kan ju bero på att du får en returpuls från turbinen under överlapp?
Inte konstigt att knackkänsligheten är lägre när du får lägre medeltryck på mellanregistret.

Erland

En simulering från min GT modell, ganska typiskt utseende för att illustrera volymskillnaden och nackdelar man kan få av att tappa drivenergin till turbinen, man får samma utseende även om man bara lägger till en dödvolym nånstans i det kompakta grenröret, men då får man inte fördelen på höga varv såklart. Bättre knackkänslighet får man även på maxeffekt, men som sagt, med SC får man ju rätt otrevlig överhörning mellan cylindrarna med kompakt grenrör.

William, det verkar inte som att du läser det jag skriver, så jag ger upp diskussionen kring turbinhusen.

Love: Det var verkligen ett sjukt kul jobb, därför jag satt där så länge. Men nu har jag nyligen slutat så det är bara å sno min tjänst, vet inte om dom redan sökt dock :) Väldigt kul att få utreda turbo och överladdningsystem på djupet, man lär sig verkligen mycket, och det är kul när ens ideer ger resultat i bra produkter för kunden.
Porsche 924 turbo
Användarvisningsbild
Jens Gustavsson
Sävar Turbo Racing
Inlägg: 21678
Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Ort: Tomterna/sävar
Kontakt:

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av Jens Gustavsson »

jag erkänner jag har inte läst hela tråden men jag ska göra det men vill bara flika in några bilder från de vassaste turbo byggerna på denna planet som presterat grymma effekter så kan vi klura lite på dem och hur turbo systemen ser ut där.
rätt kul att se att det är ganska olika system men ändå kör de innom några tiondelar allihop och gör det väldigt bra :thumbright:


stenström hemi fyra som va värdens snabbaste fyra i höst.

Bild

Tekno Toyz nissan fyra
Bild

Jett racing
Bild

Adeen Racing

Bild

Eriksson racing
Bild
Användarvisningsbild
Love
För mycket laddtryck
Inlägg: 301
Blev medlem: mån okt 31, 2005 10:32 am
Ort: Bollnäs

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av Love »

Cedric, Jobbade du åt någon biltillverkare då?

Det vore väldigt spännande om ni alla kunniga i denna tråden skulle utveckla en motor tillsammans,till en Supercar rallycrossbil tex. för att se vad den ger för effekt och register med dom restriktioner som finns i den klassen. Dom ligger ju på över 600hk och närmare 900nm idag! :D
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av whilliam »

Cedric skrev:
"William, det verkar inte som att du läser det jag skriver, så jag ger upp diskussionen kring turbinhusen"
Jodå, lovar att jag läser men kanske inte svarar så bra, förstår om detta blir tokigt att diskutera här eftersom det verkligen är överkurs och detta för att det sällan jobbas med små motorer och höga effekter samt enorm körbarhet.

Men sedan dök ju detta upp som fråga och då passar helt plötsligt detta in i tråden igen :roll:

Love skrev:Cedric, Jobbade du åt någon biltillverkare då?

Det vore väldigt spännande om ni alla kunniga i denna tråden skulle utveckla en motor tillsammans,till en Supercar rallycrossbil tex. för att se vad den ger för effekt och register med dom restriktioner som finns i den klassen. Dom ligger ju på över 600hk och närmare 900nm idag! :D
Skriv svar