lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech"

[Kadett4wd]

Förklaring på vad?

[Erland Cox]

Grabben tror att det är en Borg Warner 369 men vridet minns han inte.

"@Erland: Jag vill jättegärna förklara förloppet från ventil till slutet av turbinhjul, ska vi bestämma oss för ett maximaltryck i blowdownpulsen till att börja med? Vad tycker du är lämpligt att ange där?"

Skippa absoluttrycken och ta bara vad som händer med tryckvågen på vägen.

Att en bra turbomotor blir effektivare än en sugmotor är för att man får mindre pumpningsförluster
och för att motorn fortfarande bara har grundmotorns friktion trots högre effekt om den är vid samma varvtal.

Erland

[Kadett4wd]

Delvis rätt Erland.
Friktionen ökar lite med högre tryck på lagren och högre try k på kolven mot cylindern.

[Erland Cox]

Fast mycket lite jämfört med effektökningen.

Erland

[Kadett4wd]

yes. därav jag skrev delvis.

[Erland Cox]

Whilliam, sänkt tändning och mycket bränsle fungerar inte som en ALS.


Erland

[whilliam]

Erland, ta den diskussionen med nån som mappar. Utan att göra något "påhopp" men ändå "rakt på": Det kanske är bättre att dina kategoriska uttalanden håller sig till det du jobbar med (toppar, flöden, kamberäkningar och som du skrivit, grenrör) ??

Vi var väl överens om 89Nm/bar den gången? Normalt torde ligga uppåt 100Nm/bar Mellanskillnaden (alltså de 10-11Nm/bar) av energi skjuter du in i turbon EXAKT lika som man gör med ALS. (och kanske ännu mer i vissa register eftersom "effektivitetskollen" bara var på ett enda varvtal)

Det verkar som att du inte vill lära dig någonting utan bara "tjafsa", men jag återkommer så snart det blir tid och ger lite mer förklaringar kring turbobiten som vi påbörjat.

@Kadett4wd: Jag var nog lite otydlig, ber om ursäkt! Tänkte på den huvudsakliga anledningen till varför det blir högre effekt på metanol jämfört med etanol och lägre på bensin, är ju flera anledningar men om vi bortser från exempelvis kyleffekten så finns det ju fler anledningar......

[JLundin]

Påståendet om metanol kontra övriga bränslen vill jag mer än gärna få en förklaring på...!

[Erland Cox]

Erland, ta den diskussionen med nån som mappar. Utan att göra något "påhopp" men ändå "rakt på": Det kanske är bättre att dina kategoriska uttalanden håller sig till det du jobbar med (toppar, flöden, kamberäkningar och som du skrivit, grenrör) ??

Vi var väl överens om 89Nm/bar den gången? Normalt torde ligga uppåt 100Nm/bar Mellanskillnaden (alltså de 10-11Nm/bar) av energi skjuter du in i turbon EXAKT lika som man gör med ALS. (och kanske ännu mer i vissa register eftersom "effektivitetskollen" bara var på ett enda varvtal)

Det verkar som att du inte vill lära dig någonting utan bara "tjafsa", men jag återkommer så snart det blir tid och ger lite mer förklaringar kring turbobiten som vi påbörjat.

.

Så du är den store gurun som ska lära mig då?
Det fattas något för att ett överskott av bränsle tillsammans med låg tändning ska fungera som ALS.
Varför skulle förlorad effekt vid förbränning kunna tillgodogöras turbinen?
Think McFly, think.
Och frågan jag ställde innan, väntar du på att nån annan ska förklara för dig för den är väldigt basic?
Det är du som har en allmänt taskig och dryg attityd och inte nån annan.
Gör dig själv en tjänst och skärp dig.
Vill du ha respekt så får du behandla andra med respekt.

Erland

[Kadett4wd]

Jag har labbat en hel del med metanol, och jag kan säga en sak iaf:
Många utnyttjar inte dess fulla potensial, de kör motorn i setup som ger lika mycket effekt som på bensin, om de får samma fyllnadsgrad(densitet på luften) i cylindrarna vill säga.

Det gäller att tordas köra mettismotorn varmare än bensinmotorn, då händer det grejer som är intressanta
Och man vill gärna hinna förånga bränslet på höga varv, det finns olika trix till det, och värme är ett.

Edit: normalt ser man ca 6-8% ökning mot bensin om man kör metanol på en sugmotor som inte är optimerad för metanol.

[Jens Gustavsson]

nu får ni ta det lite lugnt grabbar innan det spårar ur

jag håller mig utanför denna diskussion då jag hellre jobbar i dynon och ser vad som händer i verkligheten. kan iallafall tillägga att mäta "medel" avgastryck före turbinen är nått som fungerar i verkligheten. vist det går att mäta mycket i ett 30 miljoners kronos motor labb eller i fantasins värd men inget vi har nytta av i vanliga värden (om nån vill låna ut grejor testar jag dock gärna


jag ser effekt ökningar alla gånger jag ser lägre avgas medel tryck vs laddtryck senast för några dagar sen. och då sänkte jag avgastrycket från 1.3 bar vid 2 bar ladd till 1.0 bar vid 2 bar. sen då man närmar sig samma avgastryck som laddtryck så faller effekten (sugmotoreffekten) som en sten på sånnahär motor jag jobbar mest med iallafall.

mvh jens

[Big Al]

-

[Jens Gustavsson]

större turbo helt enkelt

från en Holset super hx 40 med 14# turbin till en Holset MFS hx50. har en inte optimal men fungerande adapter mellan grenrör till avgashus då hx 50 har större fläns

mvh jens.

[Cedric]

Jens, faktiskt inte bara storleken som kommer in här. Har jobbat mycket tillsammans med Holset genom åren, HX50 har signifikant mycket bättre verkningsgrad än HX40, framförallt på turbinsidan. Hur stort klivet i verkningsgrad blir när man kliver upp en frame size varierar jättemycket, beroende på hur mycket energi dom orkat lägga ner på respektive frame size/hur gammal den är/hur kräsna kunderna är i det segmentet osv.

Mäta vevinkelupplöst i grenröret är jättetrevligt, men utrustningen är svindyr, och givarna superkänsliga (och kostar kanske 20+ att köpa nya). Inget man sysslar med hemma. För att ta fram ett optimalt turboöverladdningsystem/designa optimal turbo/bäst förbruknings-emissionskompromiss/mest responsiva systemet så är det nästan ett måste att veta hur ens pulståg ser ut. Men så som motorerna används här så är det inte lika viktigt. När man börjar få en del motorvarv och WG är öppen är pulståget väldigt utsmetat och peakarna är inte höga, då är det statiska trycket inte så himla långt ifrån sanningen. Men för större motorer eller låga motorvarvtal så ser det väldigt annorlunda ut, och så klart hade det ju varit trevligt att veta det momentana trycket vid avgasporten när man väljer kam/grenrör osv.

När jag har jobbat med matchning och turboutveckling har jag haft hundratals parametrar att titta på från ett motorprov, men ute i "verkligheten" ser det annorlunda ut, man får ju vara lite rationell och ödmjuk också, vilket kanske saknats i tråden, även om några bra poänger nämnts.

[whilliam]

Cedric, vet du om Holset mäter turbinverkningsgrad med puls? Holset har under många år haft en egen taktik, de "offrar" kompressorns verkningsgrad på höga laddtryck (men är effektiva på låga, vilket ger bra spool) som kompensation för den "sämre" kompressorverkningsgraden så går de ofta upp i turbinstorlek, vilket faktiskt ger ett hyffsat resultat, totalt sett.
För att man ska komma vidare med de komplexa frågorna i denna tråd så måste man nog prata trycknivåer vid olika tider och punkter i systemet, menar nu för att hålla det förståeligt. Tänkte passa på att be dig ange ett värde, detta eftersom Erland inte angett något och du själv tog upp saken, här ovanför. (handlar bara om ett approximerat värde, men någorlunda verklighetsförankrat, för att ha något att basera diskussionen på)

Vad kan vi förväntas se för tryck i punkten Peg, mätt vid avgasventilens tallrik/skaft och på en motor med effekter kring 1000 Hp och 4-5bar absolut.
Är den nivån för hög så nämn något på en maskin med halva effekten och laddet.