lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech"

[Big Al]

-

[Erland Cox]

Jag tycker att du diskuterar helt OK big Al även om vi nog tycker olika om mycket.

Erland

[psa]

På dom små extremt högvarviga (30000 varv) motorerna jag pratar om så kar man ingen kolvring alls.
Kolven tätar mot cylindern med hjälp av smörjoljan.
Så rektangulär som man bara kan med minimala radier.
Så kan spolkanalerna på en motor med kolvringar se ut med och på spolkanalerna ska man undvika fasning mot cylindern.

Erland

Beroende på vilken metall kombination dom valt så är fodren ofta koniska också, det vanligaste idag är kromade mässingsfoder och aluminium kolv. Roliga motorer att trimma och man kan testa många teorier för en liten peng.
https://www.youtube.com/watch?v=BRKDfNN_MnY

Det verkar som att "turbo trimarna" utgår ifrån tester i bänk utan att veta exakt varför sakerna har fungerat för dom i slutändan och Erland har teoretiskt kunnande men kanske mindre praktiska erfarenheter. Jag säger inte att det ena är mer värdefullt alla gånger, det är bara en reflektion från någon med både mindre teoretiskt och praktiskt kunnande.
Det finns ju många som skrivit böcker i ämnet utan att ha gjort mer än att beskriva matematiskt vad dom ser, inte förklarat varför. Finns det mer än en teori som förklarar något så finns ju sannolikheten att ingen har hittat det helt rätta svaret, eller åtminstone så är den ena teorin inte förmedlad så alla ser och förstår.

Hur som helst, roligt med diskussioner och intressant att begrunda alla idéer oavsett vad det ger.

[Erland Cox]

Där har du fel, jag har hållit på med motorsport och bilar hela mitt liv, både egna och kunders.
Har en egen rullande landsväg och har nog kört minst 400 test bara på min ena ban 240.
Jag har själv haft och sysslat med många kunders turbobilar.
Det är mitt praktiska intresse som gav mig suget efter förklaringen till hur saker fungerar i teorin.
Dessutom så har jag detta som yrke och inte bara som hobby.

Erland

[psa]

Nu tänkte jag på just turbo motorer. Vad jag menar är att en del som enbart grundar sig i praktiska lösningar inte alltid vet varför något fungerar, medans någon med stort teoretisk kunnande inte alltid löser det på bästa praktiska sätt. Diskussionerna mellan dom två parter blir ju kanske inte alltid... utan problem.
Det var inte meningen att trampa någon på tårna, bara en observation för att kanske kunna få fram en mer givande diskussion.

[Erland Cox]

Sen finns det en grupp till på Internet.
De som är stora på forum men inte har något att visa upp i verkligheten.
Jag anser att det är resultaten man når som räknas i slutänden.

Erland

[Cedric]

När det gäller vad dom levererar för mätningar å inte så kan jag inte svara på den frågan såhär på ett publikt forum.

Du är välkommen att PM:a mig, är mkt intresserad.

Nr1 är att ha bra bredd på mätdatat, alltså att sträcka mappningen över ett stort U/C (Blade speed ratio, eller egentligen gasens hastighet relativt hjulets periferihastighet) område, iom att arbetet tas ut i helt olika delar av mappen när pulsen kommer och däremellan, detta gör man i en turbindyno eller en gasstand (kan ge rätt dålig data beroende på variant). Har man en twinscroll så blir ju detta med pulserna ännu viktigare, så det man vill ha då är åtminstone 3 mätningar, en där man blåser båda turbininloppen, och sedan två mappar till när man blåser respektive scroll ensamt, och har man lite mer resurser så kan man ta ett par till mappar däremellan. Då börjar man få hyffsat bra kläm på hur turbinen fungerar. Sen kör man ju in mapparna i GT-power eller liknande simuleringsmjukvara och försöker utvärdera hur det fungerar med ditt pulståg på din motor, men det är inte alltid helt trivialt. Ovan mappar behöver sen inte vara provade utan går ju såklart att köra fram i CFD, men det kräver MYCKet resurs för att det ska bli bra.

Jag börjar förstå problematiken, räknar man på att få U/Cs att förhålla sig inom rätt område så har de aldrig försökt ändra turbon på rätt sätt. Jag har tidigare dömt ut detta räknesätt då de förutsätter att turbinen och avgashuset är gjort på ett specifikt sätt
Att de senare då kastar in data i GT-power för att få pulståget rätt ... ja så kan man ju göra men tillbaka till hade de ändrat turbon på rätt sätt så gäller inte U/Cs längre.
Ajja, kul att få veta hur det går till iallafall
Men där har du nått att fundera på. Hur ändrar man turbon så att U/Cs inte längre "gäller" (läs: går räkna på)?

vilka turbo är effektiva i spannet 3-4bar laddtryck (pr 4-5) i storleken kring 65-70mm inlopp?

Generellt så Borg Warner om du letar ett märke pga deras hjuldesign. Annars så leta efter den med störst backwheel och då hamnar du på t.ex HX50 som har trim 45.

helsike vad ni skriver, i det här tempot hinner det ju dyka upp 5 nya sidor per gång man är inte å kikar

Vet inte om vi har ett litet missförstånd är, själ en bild från nätet som visar hur en typisk kurva ser ut på en radialturbin, punkterna är mätningar från en turbindyno eller CFD(den är normaliserad kring 0,7, alltså är 1 i grafen lika med 0,7 U/C). Låga U/C betyder att gasen har hög hastighet i förhållande till hjulet, som det är när pulsen kommer, och vise versa. Vilket betyder att under en tömning av en cylinder kommer vi röra oss längs kurvan från kanske UC 0.9 när litet flöde sker till 0,5 när vi har max puls i turbinen. Dom flesta turbiner har max verkningsgrad vid ca 0,7.

Så vad innebär det i praktiken egentligen?

Jo, kurvan kan man modifiera med hjälp av olika turbinhjul, eller olika kombinationer av trim på hjulet och turbinhus tex. Man kan även påverka hur man rör sig längs kurvan genom olika volymer på grenröret, men det som är viktigt att ta med sig är att olika turbiner fungerar olika, vilket gör att två turbiner kan svara väldigt olika på ett litet grenrör med hög pulsenergi. Som lekman är det sjukt svårt att veta, eftersom man inte får data från leverantörerna. Men det är bra att veta att bara för att man gör ett prov på en viss uppsättning så är det inte säkert att man får samma svar jämfört med en annan person som kör med en annan turbo.

Sen är ddet sjukt svårt att räkna på turbinprestandan utan nåt vettigt verktyg, för höga varvtal blir det säkert bra, men för låga varvtal där pulsenergin har stor effekt är det svårt.

Såhär ser vanlig turbindata ut som man får, snodd från internet den också, detta är en rätt kass turbin. fliken SAE map är en typisk mapp. Inte från en turbindyno som ovan, då det är mycket färre punkter provade i en smalara range, utan från en sk gasstand.

http://www.turbomap.ch/Home/FileDownloa ... %20Example

[Big Al]

-

[Virre1230]

Big al.
Ditt påstående att en turbomotor som laddar 2 bar alltid är bättre än en som laddar 1 bar vid en given effekt till exempel. Har du något praktiskt exempel där du testat detta?

Rent teroretiskt stämmer inte detta då man alltid får en värmeökning när man ökar trycket.
Att värma upp luft och kyla ner den är två saker man aldrig kan göra helt utan förluster.
Detta har jag testat praktiskt oxå och upplevt att en motor med hög sugmotoreffekt och lågt ladd alltid går bättre och fungerar bättre än tvärt om.

Men motbevisa mig gärna Alexander, jag har gärna fel om jag kan få lära mig något nytt i utbyte!

[psa]

Sen finns det en grupp till på Internet.
De som är stora på forum men inte har något att visa upp i verkligheten.
Jag anser att det är resultaten man når som räknas i slutänden.

Erland

Jo det finns ju bara 24 timmar på ett dygn, så skall man få praktiska erfarenheter går det ju inte att sitta vid en dator hela tiden.
Självklart är det resultatet som räknas, om man kommer först över målsnöret så att säga. Vägen dit verkar variera stort beroende på vem man pratar med och det har väl varit något jag har kunnat se då jag inte drivit företag och varit välkommen hos många motortrimmare, alla med sina egna teorier hur man kommer över snöret först. Alla har dom satt ihop motorer som gjort det, men eftersom alla också utvecklar motorerna säsong till säsong så kan ingen ha förstått allt. Till och med i F1 med deras budget och duktiga välutbildade ingenjörer så lyckas dom hitta mer och mer hela tiden.
Intressant i alla fall, även om en del saker som skrivs är direkt fel så kan man ju ibland få ett nytt perspektiv som ger något i slutändan, att det är jobbiga diskussioner under tiden är ju en annan sak.

[Big Al]

-

[Cedric]

Inget missförstånd såvitt jag förstått.
För att gå tillbaka till U/Cs, jag kan svara på min egen fråga. Hur ändrar man turbon så att U/Cs inte längre "gäller" (läs: går räkna på)?
Svaret är att låta turbinen läcka. En turbin som ej är tät följer inte U/Cs då turbinflödet över bladen ej stämmer.
Eftersom man i turbovärlden utgår från att U/C på 0.7 har max turbinverkningsgrad så stämmer helt enkelt inte beräkningarna längre. Hur räknar man på en turbin som ej är tät? är t.ex 0.7 fortfarande optimalt?
Det jag menar med tät så menar jag bladens spel mot avgashuset och då främst på exducer (ni kanske minns flowprepp tråden där jag talade om konan ut?)

Ingen turbo är ju tät riktigt, men är den inte längre "tät" så brukar man oftast kasta turbinen i soptunnan om man ska vara krass, men du har ju fortfarande en gashastighet och en hjulhastighet, men det kommer nog inte bete sig som förväntat riktigt. Turbinspelet är oerhört viktigt för turbinprestandan, det är något som leverantörerna ständigt jobbar på att minska. Dom gångerna man kört en turbo med för stort spel på märks det direkt (i riktig provcell) på tappad turbinverkningsgrad. Men även en otät turbin går ju att mappa, även fast verkningsgraden nog kommer vara väldigt dålig i vissa områden, framförallt med höga tryckförållanden och låga flöden. Vill man ha högre flöde så löser man det genom att ändra hus och eller turbintrim, diffusorn(som också är jäkligt viktig för turbinprestandan) ska för bästa effekt böra något efter bladets kant, generellt.

[Virre1230]

Jag vet om alla "normala" tekniker att bygga en turbomotor på, och även att det GÅR ta samma effekt i en otrimmad motor.
Detta är oftast den väg man går i verkliga livet pga ekonomi och andra faktorer, men nu är vi på avancerade delen, inte på lokala hamburgerhaket och försöker impa på brudar.

Men det var inte det jag frågade efter, för du sa att det blir BÄTTRE med mer laddtryck.
Det jag är ute efter är att veta hur och varför du tycker att en "slö" motor är bättre med mer laddtryck än en vass med lägre?
Kan du förklara det? Eller ännu bättre visa vad som blir bättre?

[Big Al]

-

[Virre1230]

Det du menade var alltså att du tycker att turbon hamnar mer "rätt" i en "slö" grundmotor alltså? Så långt är jag med
Men blir inte en vassare motor med högt laddtryck blir bättre då tycker du?
Nuförtiden är alla så effektkåta att oavsett motorconcept så brukar det bli rätt höga laddtryck.
Men en motor blir inte bättre med högre laddtryck. Turbon kan hamna mer rätt i turbin och kompressormapp, men motorn blir inte bättre för att den har slö grundeffekt?