lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech"

[Erland Cox]

Sug så varvar en sån kam 6600 till 6800 vid max effekt och med turbo säkert högre.

Erland

[dundersmurfen]

Eftersom det är så mycket restenergi i avgaserna ocj turbiner är så bra på att fånga upp denna energi så måste jag fråga, varför används inte compound där man låter turbinen mata effekt in i motorn istället för kompressorn på en turbo.

Tekniken och tanken har funnits länge hade inte Titanic en trippel expansions ångmaskin dvs att ångan gick ur första cylindern in i en större med lägre tryck och utförde lite mer jobb på vägen ut och sedan ytterligare en cylinder som var större och fick sista tryckskvätten innan det gick ut i skorstenen..

[whilliam]

https://www.nyteknik.se/fordon/de-klamm ... na-6588467

[The]

I riktiga turbiner tar man ju ut effekt i flera steg, och har så gjort väääääldigt länge

[Erland Cox]

Det är axialturbiner med väldigt många steg som tar mycket plats.
Dom är inte så transienta.
Mest kända compound kolvmotorn är Napier Nomad.
En diesel flygplansmotor.

Erland

[Erland Cox]

Whilliam! Frågan var vad det var som gjorde att kompressorn blev ineffektiv ju längre ut från mitten i diagrammet man går.
Det finns ett mycket simpelt verktyg som man kan använda så att man ser hur man ligger i kompressormappen.

Erland

[whilliam]

Menar du själva anledningen till att verkningsgraden sjunker? Alltså hur luften behandlas i kompressorhjulet och varför det är bara på en liten punkt av "perfekt" laddtryck och inloppsflödeshastighet som verkningsgraden är hög?

[Pacman]

Absolut, men den största anledningen till att en motor klarar att dra igång en turbo har med kompressormappen att göra. Erland frågade så här, i en annan tråd:
"Whilliam, du söm är en sån turboexpert kan väl förklara vad ett kompressordiagram visar för något."

Har du något förslag på hur man, lättförståeligt, kan visa i kompressordiagrammet vad som händer när flödet i motorn ökar? Jag ska försöka beskriva det på diagrammet som troligen är till Erlands "500 häst vid 1Bar" motor men det är ju alltid bra med fler inputs.

Jag tror mer att Erland ville höra dig ge en teoretisk förklaring till vad kompressordiagrammet visar för något, inte olika sätt hur man kan använda det.

Ang hur bra avgaserna drar igång en turbo så har det knappast med kompressordiagrammet att göra utan det ser man nog bäst i turbindiagrammet, dvs om man har tillgång till ett sådant och även har tillgång till data på avgasflödet ut från motorn.
Kompressordiagrammet använder man ju sen till att mappa in hur kompressorn drar igång motorn och matar den med luft, eller hur.

[Kadett4wd]

Har du något förslag på hur man, lättförståeligt, kan visa i kompressordiagrammet vad som händer när flödet i motorn ökar? Jag ska försöka beskriva det på diagrammet som troligen är till Erlands "500 häst vid 1Bar" motor men det är ju alltid bra med fler inputs.

Jag ska ärligt säga att jag räknar inte så mycket på turbodiagrammen, utan bara använder det för att se vart jag är i mappen, om det är nån idé att tvinga turbon mer, etc etc.

Nedan är en flödesmapp från GT3582r och var jag ungefär låg i den.
Röd plupp = upp till ca 6000rpm
Svart plupp, där låg jag vid toppeffekt = 7200rpm

Nu är det inte perfekt eftersom jag inte räknat exakt luftförbrukning, men 710-730hk = ~70Lbs, beroende på motorns effektivitet såklart.



I mitt fall så var wastegaten stängd över 6000rpm, jag lät turbon ge allt motorn kunde ta och med det sjönk trycket från 2.1bar till 1.8bar över 6000rpm
Flödet ökade inte där, men motorns totala luftbehov ökade pga högre varvtal på motorn, mao den andades friskt däruppe, inga tecken på att matta av, motorn ville egentligen ha mycket större turbo.
Växellådan också

[Erland Cox]

Menar du själva anledningen till att verkningsgraden sjunker? Alltså hur luften behandlas i kompressorhjulet och varför det är bara på en liten punkt av "perfekt" laddtryck och inloppsflödeshastighet som verkningsgraden är hög?

Just precis.

Erland

[Big Al]

-

[Erland Cox]

Turbulens är turbulens så fort man nått full turbulens vid Reynolds 4000.
Och det har man i kupéfläkten i bilen.
Vad är det egentligen som kompressorn skapar som man har nytta av?

Erland

[Kadett4wd]

En hög lufthastighet som orkar överkomma trycket i luftsystemet(med sin inertia) mot kolven och med det stegra trycket till en ny nivå så det kommer mer avgaser som knuffar på turbinen mer, så trycket stegras i luftsystemet återigen, om och om och om och och om igen tills wastegaten begränsar hastigheten på drivningen av kompressorhjulet.

[whilliam]

Oj, det här blir kul Inte ens Big Al förklarar det på samma sätt som Martin?
Jag har tidigare i den här tråden försökt dra igång en förklaring till att det är kompressorn som orsakar det som så många kallar "avgasmottryck", har lovat att fortsätta på den förklaringen men gör det inte riktigt än då det är tydligt att flera här behöver förstå själva grunden även i kompressorn.

Egentligen är kompressorsidan enkel eftersom den jobbar med statiska nivåer på tryck och hastighet medan turbinen blir komplicerad eftersom den jobbar med dessa men även pulser.

Ett turbokompressor-hjul tillför energi till luften, som ni vet kan inte energi "trollas" bort eller skapas, den kan bara omvandlas. Den sorts energi som den tillför är inte tryck (som många tror) den tillför hastighet och då är det bra att förstå sig på vad Bernoulli har myntat.

En Roots kompressor (2 skovelhjul och är föregångare till skruvkompressorer) bygger endast tryck och den kräver ett flödesmotstånd för att skapa övertryck, man kan säga att den endast "pressar" luftmolekyler framför sig och det blir ett tryck i utrymmet mellan skovlarna och "motståndet" (exempelvis insugsventilen)
Skruvkompressorn är lite effektivare, detta för att den skapar ett internt tryck redan i själva "skruven" och turbokompressorn är ännu effektivare och detta för att den skapar ännu högre internt tryck.

Jag fortsätter senare men vill att fler "spånar" på detta ett tag för att skapa största möjliga förståelse. Erlands fråga har jag inte ens tagit upp men lovar att återkomma, Big Al är inte helt fel ute men förklaringen är enklare än vad han skriver.

[whilliam]

Har du något förslag på hur man, lättförståeligt, kan visa i kompressordiagrammet vad som händer när flödet i motorn ökar? Jag ska försöka beskriva det på diagrammet som troligen är till Erlands "500 häst vid 1Bar" motor men det är ju alltid bra med fler inputs.

Jag ska ärligt säga att jag räknar inte så mycket på turbodiagrammen, utan bara använder det för att se vart jag är i mappen, om det är nån idé att tvinga turbon mer, etc etc.

Röd plupp = upp till ca 6000rpm
Svart plupp, där låg jag vid toppeffekt = 7200rpm

Nu är det inte perfekt eftersom jag inte räknat exakt luftförbrukning, men 710-730hk = ~70Lbs, beroende på motorns effektivitet såklart.

"om det är nån idé att tvinga turbon mer" = Mycket bra, då behöver man inte mäta avgasmottryck utan kan koncentrera sig på mappning och effektkurva

Det jag gjorde på Erlands dyno graf och dess kompressordiagram var att räkna fram var den låg även längst ner i botten och då brukar många ligga längst ut och slicka surge-kanten (alltså längst till vänster där verkningsgraden är totalt usel) räknar man detta när man väljer turbo så är det enkelt att få en som spoolar gudomligt. Så, eftersom du kan räkna på kompressor diagram så bör du göra det även vid spoolområdet.

Din estimering med att 70lb motsvarar 710 - 730 Hp är tillräckligt nära i dessa sammanhang, man behöver inte vara mer "exakt" än så.

Jag har skrivit det förr men nu kanske det börjar klarna för de som läser: Det är inte på avgassidan man skall leta spool och respons (åtminstone inte innan man har rätt kompressor)