lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech"

[quattro]

Whilliam... Du pratar väldigt mycket teorier här. Som vi sa förr i tiden:"Snacka går ju, men snacka så det går - det är svårare..."

Show us the real world numbers.
Vad har du byggt och vilka resultat har du uppnått?

Sen undrar jag varför har du såå dryg attityd ? Varför snacka ner andra o påstå att de inget begriper ??? Det lär ju inte bli några öppna och bra diskussioner av det.

[whilliam]

Jag förstår inte tangent tangentellt etc i detta sammanhanget. En tangent är väl linjen som som visar lutningen i en punkt på en kurva?

Det är ett försök att beskriva riktningen "cirkulär" om du tänker dig en cylinder så har du en riktning som går att beskriva som radiell, alltså rakt utifrån och inåt mot centrum. 90 grader från den riktningen har du en axiell riktning (så som kolven går) och 90 grader "åt andra hållet" på den radiella riktningen så har du "tangenten"
Du verkar mycket nyfiken och "vetgirig" - sådant är alltid roligt på ett forum

Whilliam... Du pratar väldigt mycket teorier här. Som vi sa förr i tiden:"Snacka går ju, men snacka så det går - det är svårare..."

Show us the real world numbers.
Vad har du byggt och vilka resultat har du uppnått?

Sen undrar jag varför har du såå dryg attityd ? Varför snacka ner andra o påstå att de inget begriper ??? Det lär ju inte bli några öppna och bra diskussioner av det.

Ber om ursäkt om det uppfattas som att "snacka ner" jag har försökt skriva förr, att det är väldigt lätt hänt att man uttrycker sig "plumpt" när man ska svara på inlägg och detta gäller de flesta jag sett skriva här. Man får försöka kompensera när man läser och använda sin bästa "förlåtande" attityd.

Alla motorbyggen börjar i teorins och idéernas värld, jag tror att folk läser på ett sånt här forum för att hitta inspiration till sina egna byggen.
Jag tror också att om en person som gjort massor av inlägg och anses av de flesta som väldigt kunnig, så blir den personens ord som en "lag" för de som letar inspiration, kanske jag överreagerar men vill försöka ge lite teoretiska vinklar som visar att allt som skrevs kanske inte var "rätt"

[Erland Cox]

Jag kan också uttrycka mig mekaniskt och plumpt när jag försöker förklara mekaniska saker.
Jag tar inte illa upp och det blir ju ingen diskussion om alla tycker lika eller förstår varandra direkt.
Sen att jag har sysslat med motorer länge gör inte att jag kan och vet allt, långt därifrån.
Men jag kan förhoppningsvis mer än mina konkurrenter annars så ser jag till att lära mig det så att jag vinner i slutänden.
Jag lär mig mycket genom att tänka igenom vad andra skriver och av att folk ifrågasätter mig.
Så fort jag har möjligheten så testar jag mina idéer och försöker förstå varför det fungerade eller inte fungerade.
Jag tycker heller inte att det är snyggt med en wastegateutgång på turbinens utsida och ställde mig själv tvivlande till hur det fungerade först.
Jag har inte själv gjort det men nån som justerar många motorer i bänk säger att det fungerar alldeles utmärkt.
Så länge jag inte själv har testat så får jag tro på vad han säger och han har mitt förtroendekapital.
Jag hade själv böjt grenröret innan turbon och satt wastegaten utåt i svängen.
Då hade det störande hålet kommit före turbinen och inte stört den.
Men faktum är att ett hål i väggen inte stör flödet så mycket när det är stängt ute i änden.
Jag tror på att driva turbinen med pulser med extremt korta grenrör.
Det gör att pulsreflektionen Kan användas 2 gånger åtminstone i teorin.
Det här med att gå upp eller inte gå upp i area innan turbinen har jag däremot testat
och mindre area bygger så lite tryck att en normal wastegate inte fungerar.
Jag kunde inte få ner laddtrycket under 3 bar på de varv motorn skulle jobba på.
Nu var det en dragracingbil så det funkade men jag lärde mig något jag inte hade tänkt på.
Det beror ju på hur viktigt det är att kunna reglera laddtrycket hur man måste göra utan att minska verkningsgraden i övrigt.

Erland

[Erland Cox]

Whilliam skrev:


"Ökat tryck är inte alls något som motorn bryr sig om, den är känslig för en dynamisk backpuls som inträffar just när avgasventilen skall till att stänga, inte vad du gör med flödet när det lämnat ventilen (trycket är både statiskt och dynamiskt och att du ändrar förhållande mellan dessa gör ingen skillnad annat än att du får förluster vid omvandling)"

Hur menar du? Skulle motorn inte bry sig om mottryck?

Erland

[psa]

Är det någon som provat att köra med en typ dysa som en del kör med i stingern på 2 taktare för att sänka mottrycket?
https://2.bp.blogspot.com/-UpGtIaW4z1o/ ... ilbu10.gif

[Big Al]

-

[Erland Cox]

Är det någon som provat att köra med en typ dysa som en del kör med i stingern på 2 taktare för att sänka mottrycket?
https://2.bp.blogspot.com/-UpGtIaW4z1o/ ... ilbu10.gif

https://burnsstainless.com/blogs/articl ... collectors

Erland

[Thunderbo1t]

Samma sak ungefär, eller?
https://sv.wikipedia.org/wiki/Lavalmunstycke

[psa]

Är det någon som provat att köra med en typ dysa som en del kör med i stingern på 2 taktare för att sänka mottrycket?
https://2.bp.blogspot.com/-UpGtIaW4z1o/ ... ilbu10.gif

https://burnsstainless.com/blogs/articl ... collectors

Eröand

Jo typ sånt har jag byggt till sugmotor med bra resultat, även om jag körde 4-2-1.
Fast här tänkte jag mer att man skulle köra det på varje primärrör så kollektorn, wastegate och ingång på turbinhuset kanske blir mindre känsligt i konstruktion för undvika uppbyggnad av mottryck.

Här är förresten länk till hela inslaget, fast det finns på många ställen på nätet. Det verkar som att han utgår ifrån en faktor beroende på storlek på gasmassan över tid, om jag inte misstar mig helt.
http://bucketracing.blogspot.com/2017/0 ... amber.html

[psa]

Samma sak ungefär, eller?
https://sv.wikipedia.org/wiki/Lavalmunstycke

Det verkar grunda sig i det ja, även om han har förenklat det.

[whilliam]

[quote=

Hur menar du? Skulle motorn inte bry sig om mottryck?

Erland[/quote]
Motorn bryr sig inte om mottryck på det sätt som ofta menas i diskussioner kring detta (och som det även görs försök att mäta i grenrör/kollektor/avgashus)
Det bästa tipset jag kan ge för att få en förståelse kring detta är att man bortser från tänket kring flöde och tryck och i stället tänker på energinivån och att turbon jobbar i symbios med motorn. (vill man mäta så måste man mäta med höghastighetssampling vid avgasventil)
Motorn släpper inte ur sig ett statiskt tryck, avgaserna är den mest dynamiska delen av hela systemet.
Kan du anpassa turbon till att ta åt sig energin på rätt sätt så belastar den motorn mindre och detta oavsett om det omvandlas någon energi (statisk/dynamisk) mellan turbo och motor.

För att förstå helheten så behöver man förstå att olika turbos skiljer långt mycket mer än olika "storlek" och tyvärr har det blivit alldeles för många "turboförsäljare" som inte har kunskap att hjälpa till när det uppstår problem med anpassningen. En liten parentes är att turbotillverkarna tjänar mycket kapital på att låta många återförsäljare köpa in deras turbos.

Egentligen är det turbon som bryr sig mest om dessa försök till omvandling, den är känslig för att hastigheten in i avgashuset ligger på rätt nivå (förhoppningsvis den nivå som leverantören har räknat som rätt) och om den är feldimensionerad gentemot vad motorn släpper ur sig så sjunker verkningsgraden, det gör den också om man sätter dit en dysa enligt ovan.
Den typen av dysa skall sitta i varje avgasport (och den gör också redan det på de flesta toppar) En bra turbomotor har väldigt stor avgasventil samt en kam med väldigt snabb öppning o stängning av ventilen, däremot behöver den inte ha högt flöde eller högt maxlyft på avgas (insug funkar som vilken sugis som helst)

Observera att det man tjänar på att göra anpassning av motor och turbo inte är "maxeffekt" utan man skapar ett bredare körbart register, i slutändan skulle ju detta kunna ge en högre effekt också eftersom varje "ekipage" måste ha en "lägsta möjliga accepterade körbarhet"

Exemplet när 3Bar inte inte "dög" som lägsta laddtryck skulle jag vilja veta mer om. Kamtiming på avgas? Bränsle? Kompression? 4 olika dimensioner på hjulens inducer/exducer? Slutlig effekt eller mål? Maxvrid och laddtryck på det varvtalet? Slagvolym samt 2eller 4ventil.

Eftersom att motor och turbo bör jobba i symbios så är det statiskt tryck EFTER turbon som är avgörande.

[Kadett4wd]

Jag fick på näbben här förut pga jag påstod det går att stämma av turbogrenrör, och ja jag påstår fortfarande att det går.
Man får bara räkna på högre trycknivåer(densitet).
Och lyckas man med detta kan man få till det du pratar om Whilliam.
Att pricka in den negativa tryckpulsen just vid overlap, och med det förbättra andningen.
Men, det är fortfarande inom ett smalt område, så man får välja vad man prioriterar.
Och jag håller med delvis om symbiosen med turbon och vad som sker EFTER turbon.
Efter turbon vill jag ha en design som motverkar positiva backpulser tillbaka mot turbinen.
Kommer detta så blir det även kaos före turbinen och allt man stämt av innan turbon blir knas.

Det jag laborerat fram för massa år sedan har hjälpt inte just spool, men området där turbon börjar ladda.
När det sedan börjat ladda så spoolar ju turbon pga 'lavineffekten'.

[whilliam]

1. när man bygger grenrör så ska man göra som Erland skrev tidigare, hålla samma diameter (eller svagt nedåtkonade) hela vägen och då menar jag från ventilstyrnings "området" till kollektor.
(tyvärr går detta sällan eftersom själva grenrörsflänsen har för stora hål)
2. När man diskuterar extraktor så ser jag nästan bara diskussion kring den ena av dess funktioner (pulsavstämning) den har en annan MYCKET viktig funktion och det är att föregående cylinder skapar undertryck i kollektorn (och detta görs helt utan avstämning) Just denna funktion lämpar sig bäst på låga varvtal (boost treshold och spool) medan avstämning med puls fungerar bättre på höga varvtal.
3. Tillbaks till "energitänket" BÅDE att "dra" gas ur bredvidliggande cylinder samt att använda pulsen till att "dra" ut avgaser FUNGERAR INTE när man har ett rätt beräknat turbosystem.
Anledningen är, helt enkelt, att det går åt energi och den energin skulle ju driva turbon, och ist, ge nåt hekto högre ladd? Visst du kan tycka dig utnyttja funktionen för att hitta bättre spool i ett visst område men vad du gjort är att anpassa motor och turbo till varandra just där (de var inte matchade just där) och det straffar sig någon annan stans i registret.
4. Ska man verkligen bredda registret så är man låst till att göra det med den del som går att göra mottaglig för de olika sorternas energi och det är just turbon. (grenröret flyttar bara funktionen)

Nu menar jag inte att man ska bygga grenröret "hursomhelst" självklart bör man inte dra piporna så att avgaspulserna möter varandra (som det kan vara på många OEM grenrör)
Erland skrev också att grenröret ska vara kort och han har väldigt rätt där (jag är inte ute efter att klanka, så han kan gott få beröm också) Han har nog läst i skolboken angående pulserna och så har det alltid sagts men jag kan tillföra en annan sak också (och det är nästan som att säga att det står fel i böckerna) Den huvudsakliga vinsten med enormt korta grenrör kommer inte av att det blir bättre avstämt, den kommer från att det blir en mindre volym mellan turbinhjul och avgasventil (en mindre volym klarar inte att härbärgera samma mängd energi för att ge en dynamisk backpuls tillbaka utblås)

Tänk på att de olika teknikerna att bygga bra turbogrenrör kommer från en tid när man inte kunde välja några "rätt anpassade" turbos, idag är situationen en helt annan och det går utmärkt att välja rätt turbo eller t.o.m bygga en som verkligen stämmer.

Kan i detta sammanhang tala om varför en del riktiga "proffs" har rätt så långa grenrör (det beror inte på att det är "racing" med långa rör) Turbinhjulet klarar inte hur hög avgastemp som helst och man blir tvingad att låta gasen kallna i det långa röret.

[Kadett4wd]

(eller svagt nedåtkonade)

Om du menar piporna ska kona till mindre diam så har jag sett det i verkligheten, mer fuckad motor har jag inte sett heller *S*
Den började ladda typ lika som med vanligt grenrör, men med följden att det spoolade aldrig.
Lagomt till varvstopp var trycket uppe så wastegaten öppnade, 0.8bar *lol*

Mao totalkvävd motor.

Jag får intrycket av att många tror kolven pumpar ut gaserna och glömmer bort viktiga blowdownfasen.

[Erland Cox]

Klart att tryckskillnaden över motorn har betydelse, det är ju trycket som flyttar luften.
Det är tryckskillnader som skapar pulserna men det är en hel tråd bara det för att skapa förståelse.
Denna motorn gick det inte att få ner laddtrycket på: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... &hilit=vit
Så hår får röret från kollektorn se ut och sen ska wastegaten sitta rakt ut i flödets riktning, ingen wastegate på denna bilden:



Jag bygger grenröret kort så att tryckpulsen reflekteras från turbinen och kommer tillbaka till motorn innan insug har öppnat.
På så vis får man ett eko av första tryckpulsen som kan utnyttjas av turbinen igen.
Jag föredrar pulsladdning eftersom den utnyttjar energin i gaserna bäst.
En turbomotor fungerar som en sugmotor i en atmosfär med högre tryck, hela systemet är trycksatt mellan turbin och kompressor.

Erland