lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech"

Diskussioner för erfaret folk
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av Erland Cox »

Jag läste det inatt och gick in här för att skriva och så hade du skrivit.
Bra gjort, det finns en del saker i det som vi kunde diskuterat.
Du provade aldrig mer lobseparation eller fler avgaslängder?
Insug är väldigt beroende av avgas för att komma igång.
När avgas slutar tömma så slutar motorn ge effekt.

Erland
Användarvisningsbild
jompazx
För mycket laddtryck
Inlägg: 406
Blev medlem: tis feb 06, 2018 5:37 pm
Ort: Torslanda
Kontakt:

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av jompazx »

Erland Cox skrev:Jag läste det inatt och gick in här för att skriva och så hade du skrivit.
Bra gjort, det finns en del saker i det som vi kunde diskuterat.
Du provade aldrig mer lobseparation eller fler avgaslängder?
Insug är väldigt beroende av avgas för att komma igång.
När avgas slutar tömma så slutar motorn ge effekt.

Erland
Tack,

Lärarna var väldigt noga med att det var viktigt att "avgränsa" för det hände att folk gjorde för stora projekt och då aldrig blev klara. Så jag avgränsade mig till insugs-sidan helt enkelt. Såhär i efterhand kanske det fanns tid att testa något mer. Jag har inte häller riktigt förstått mig på samspelet mellan avstämningen mellan insug och avgas. Avgas -pulsen börjar suga och startar flödet innan kolven börjar suga, men vill man ha så att insugs +pulsen och avgas -pulsen kommer samtidigt? eller vill man ha insug +pulsen när kolven saktar in/vänder? Hur skulle mer lobseparation påverka? över-"scavengar" den nu? och varför är det ett problem med över-scavenge? förutom för bränsleförbrukning, och eventuella mätinstrument.

Men fattar jag dig rätt att det är "orättvist"/missvisande, om man bara testar olika insugslängder eftersom insugsavstämningen är så beroende av avgasavstämningen. Jag gjorde primärröret(det enda röret) 1 meter långt i hop om att det inte skulle bli avstämt alls och inte påverka resultatet så mycket. då mätte jag primärrören på en original gjutet b20 grenrör, och då är ju 1 meter mycket längre. men tänker man på "long tube headers" är kanske inte 1 meter särskilt mycket.

egentligen ligger det mängder med sådana här bilder i bilagan. i "utgåvan" jag skicka till dig fanns de inte med pga filen blev för stor för E-mail. men om man tittar på dessa 2.

Avgas är gul Cylinder är röd Insug är grön

Så har jag ju vid 7000 varv övertryck på avgas när insug öppnar och undertyck i cylinder när insug stänger. Det vittnar väl om dålig genomspolning och fyllnadsgrad?
Bild

Men på 5000 varv får man ett ganska kraftig undertryck vid insugsöppning och den har övertryck i cylindern vid insugstänging.
Bild

Vid 5000 varv ger den maxeffekt och tappar fort därefter. På båda bilderna har man ju iallafall övertryck på insug när insug öppnar , men tryckdifferensen mellan insug och avgas vid insugöppning är ju mycket större vid 5000 än 7000. så det vittnar kanske om att det är avgasavstämningen som är boven i dramat? tyckte alltid att den tappa av väldigt fort efter max effekt också beror kanske på det.
mvh! Jonathan Hall
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av Erland Cox »

Vid 5000 varv ser det riktigt bra ut, blir kanske lite overscavenge.
Jag har mest klippt och klistrat med rör i bromsbänken, jag har simulerat först men gått på bästa effektkurva.
Det sim var viktigast och som gav mig mest var att kunna släcka ut pulsen som lämnar kollektorn ut i avgasröret med en ljuddämpare.
Det gav mig 12-15 hästar mer vid 4000 varv. Min bil drar mellan 2500 och 8500 varv.
Jag kan köra Sturups 2,2 km på 3:an och får faktiskt snabbast varvtider då med.
Hur man vill stämma av beror ju på användningsområdet men brett register funkar bäst när det svänger.
Går inte att köra lika fort med toppigare effekt och tätare låda, har en sån bil med och den är 2 sekunder långsammare än så länge.
Överlappet är den arean som ska sköta renspolningen av förbränningsrummet.
Prova att korta avgas till 700 mm och ändra lobseparationen till 104 grader på ditt bästa resultat.
Du har rapportkolumner som kommer upp när du simulerar och det finns en som heter purity, det är renspolningen från avgas.
Om man har övertryck på insug och undertryck på avgas att sammanträffa på samma varvtal så får man overscavenge.
Det är bättre att ha undertrycket på avgas när insug har dåligt övertryck och övertryck på insug när avgas har dåligt undertryck.
Då med 1 bar som tryckreferens.
Sen kan du bredda pulsreflektionen på avgas med megafon eller ytterligare rörstorlekar.
Om du körde 40mm ut så kan du prova med 350mm 40mm, 350mm 44mm och kanske ytterligare längder på det med större diametrar.

Erland
Användarvisningsbild
jompazx
För mycket laddtryck
Inlägg: 406
Blev medlem: tis feb 06, 2018 5:37 pm
Ort: Torslanda
Kontakt:

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av jompazx »

Erland Cox skrev:Vid 5000 varv ser det riktigt bra ut, blir kanske lite overscavenge.
Jag har mest klippt och klistrat med rör i bromsbänken, jag har simulerat först men gått på bästa effektkurva.
Det sim var viktigast och som gav mig mest var att kunna släcka ut pulsen som lämnar kollektorn ut i avgasröret med en ljuddämpare.
Det gav mig 12-15 hästar mer vid 4000 varv. Min bil drar mellan 2500 och 8500 varv.
Jag kan köra Sturups 2,2 km på 3:an och får faktiskt snabbast varvtider då med.
Hur man vill stämma av beror ju på användningsområdet men brett register funkar bäst när det svänger.
Går inte att köra lika fort med toppigare effekt och tätare låda, har en sån bil med och den är 2 sekunder långsammare än så länge.
Överlappet är den arean som ska sköta renspolningen av förbränningsrummet.
Prova att korta avgas till 700 mm och ändra lobseparationen till 104 grader på ditt bästa resultat.
Du har rapportkolumner som kommer upp när du simulerar och det finns en som heter purity, det är renspolningen från avgas.
Om man har övertryck på insug och undertryck på avgas att sammanträffa på samma varvtal så får man overscavenge.
Det är bättre att ha undertrycket på avgas när insug har dåligt övertryck och övertryck på insug när avgas har dåligt undertryck.
Då med 1 bar som tryckreferens.
Sen kan du bredda pulsreflektionen på avgas med megafon eller ytterligare rörstorlekar.
Om du körde 40mm ut så kan du prova med 350mm 40mm, 350mm 44mm och kanske ytterligare längder på det med större diametrar.

Erland
Jag ska testa det.

Den pulsen som du släcker med ljuddämparen reflekterades den som en övertryckspuls vid 4000 varv annars? Är det med en vanlig ljuddämpare med perforerat rör?

Med megafon breddar man våglängden då eller? sjunker amplituden då också i takt med att man breddar den? gör man detta för att få pulsen väl tajmad under ett större varvtalsintervall eller är det bättre med längre våglängd än amplitud för tömningen? Tvåtaktare har ju megafon men de brukar ju inte ha så brett register. Men om jag fattar rätt så får man bredare register med en längre och inte så kraftig uppkoning på tvåtaktare(Detta baserar jag på "visuell analys" av skillnaden av en köpe trimkrök jag hade på min moppe och min hembyggda trimkrök, jag var inte så väl teoretiskt påläst då. Men min hembyggda byggde jag för mer bottendrag än den jag hade innan som var köpt. Den hemmabyggda var mycket långsmalare och längre fram till diffousorn som var ganska lång och inte hade nån kraftig uppkoning och en längre belly innan en ganska okraftig baffle medans den köpta var motsatt, kort och alla konor var brantare. min krök gav nog max effekt mellan 7000 till 8000 men gick OK hela tiden fram till sju och tappa inte direkt av kraftigt försen ca 8750-9000. Den köpta börja dra vid 8000 gav nog max vid 9000 och börja tappa av samtidigt som jag slutade gasa vid 10000 våga inte varva mer med de ramlagren, men med köpe kröken gick den skit frams till 8000 och då var det ketchup som gällde. Jag föredrog min hembyggdas karaktär då kunde jag ta en rondell på 6ans växel om jag inte behövde sakta in för en bil och gasa ut, medans med den köpte behövde jag typ gå ner på 3an).
mvh! Jonathan Hall
Erland Cox
Topplocks-guru
Inlägg: 6965
Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Ort: Lund
Kontakt:

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av Erland Cox »

Den pulsen om den fick gå odämpad ut i avgassystemet kom tillbaka som en övertryckspuls som gick ända ut
i förgasarna runt 4000 varv.
Vanlig rund Simons 2,5" absorbtionsdämpare, antar att den både fångar upp och dämpar pulsen på vägen ut
och en del av det som är kvar på vägen tillbaka.
För grenröret fungerar ljuddämparen som atmosfär så att jag får en undertrycksvåg tillbaka där grenröret slutar.
Hade avgassystemet bara fortsatt hade det inte blivit någon reflektion där.
Megafon minskar amplituden men ökar durationen.
På en tvåtakts expansionskammare så är lägsta varvet längst bak i baffeln (sista motkonen) och högsta varvet
där baffeln tar slut i bellyn, den raka delen som är distans mellan främre och bakre konan.
Likadant fungerar en megafon, den reflekterar över ett bredare varvtalsregister men med lägre kraft.
Tvåtaktaren får bredare register med längre motkon med lägre vinkel men mindre maxeffekt.
Min Zündapp finns på min hemsida med en ritning av nån av mina expansionskammare.
Jag hade först tror jag 13 graders motkon men jag la senare in en andra vinkel mot bellyn för lite mer toppvarv.
Den var död under 7000 men drog fint mellan 7000 och 12000 varv.
Lite knepig mellan 1:an och 2:an men på resten av växlingarna stämde lådan fint. 4 och 5 växlade.

Erland
whilliam
Forumsberoende
Inlägg: 1695
Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge

Re: lotus engine simulation (EngMod4t samt FRÅGOR!)

Inlägg av whilliam »

whilliam skrev:
JLundin skrev:Påståendet om metanol kontra övriga bränslen vill jag mer än gärna få en förklaring på...!
Erland svarade ju på detta och hade många bra inputs men det som huvudsakligen var i linje med vad jag "fiskade efter" var att förbränning ska gå så snabbt som möjligt samt att vid överberikning så har man säkerställt att det värdefulla syret har tillgång till "brännstoff" på närmsta molekylnivå.

Kadett4wd tog upp det bundna syret och fick svar av Erland, kan förenkla detta till att syret på ett automatiskt sätt ingår i förbränningen och är med i slutprodukterna vatten och koldioxid, däremot kan man inte "tillgodoräkna" sig den energin som man skulle kunna tro utan den har åtgått i processen.

Nästa steg (vore kul om andra svarade, för vad jag förstått så är det väldigt få som känner till dessa saker, åtminstone av de som mappar)
är att Bensin innehåller både kol och väte som kan förena sig med luftens syre, vätet är det mest "reaktiva" (brinner snabbast) av dessa och vid överberikning så får man snabbare förbränning om man hittar rätt överberikningsgrad för att "offra" lagom mycket kol. Man kan inte berika tills det kyler för mycket (då sjunker effekten) utan det handlar om en balansgång.
Det har förekommit viss diskussion om att överberika (och då mest med E-85 som exempel) för att få turbon till att spoola tidigare/snabbare. Tankarna har då varit åt det hållet att det extra bränslet förångas och "tar större plats" i grenrör/turbo. Alkoholer är tacksamma till denna uppgift och det beror på deras högre vätehalt, Metanol är mer effektivt än Etanol och effekten (tidigare spool) kommer från, åtminstone, 3 olika faktorer:
1. insugsluften kyls så att motorn kan "svälja" mer (kompressorn, om den är stor, hamnar i ett mer gynnsamt område, dess verkningsgrad ökar och därmed minskar kravet på drivenergi från turbinen)
2. Förbränningen blir långsammare/senarelagd, de "visa" och erfarna mapparna säger att fetare blandning är nästan exakt jämförbart med senare tändpunkt - åtminstone är det den största andelen av effekten/uppträdandet som blir av överberikning. Alltså kommer den kemiska energin som avges att hamna mindre på vevaxeln och mer i Turbon (kombinerat med punkt 1 så blir det inte lika stor effektminskning på vevaxeln som om man "ensamt" gjorde denna ändring)
3. Eftersom vi har en begränsad mängd syre så måste man fråga sig om det kan bildas ytterligare gas vid överberikning och det kan det faktiskt- koldioxid har två syreatomer och koloxid endast en, det är alltså inte så att överberikning ger endast väte och syreförening och resten enbart sot/kol utan det lildas även större andel kolmonoxid.

Efter vad jag förstår så är det punkt 2. ovan som står för den största skillnaden men de andra är definitivt intressanta också - och då särskilt vid Metanoldrift/körning.

EDIT Lägger till att om man kan få till "styrd" misständning så funkar allt ännu bättre, vissa av förbränningscyklerna flyttar helt och hållet ut i grenröret och där spoolar de snabbt turbon. "tar man bort" var 30:e tändevent per cylinder så blir inte effekten på veven jättemycket sänkt men ändå ger det massor av energi till turbon.
Matti johansson
För mycket laddtryck
Inlägg: 280
Blev medlem: sön dec 15, 2013 3:47 pm

Re: lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech

Inlägg av Matti johansson »

whilliam skrev:
whilliam skrev: Erland svarade ju på detta och hade många bra inputs men det som huvudsakligen var i linje med vad jag "fiskade efter" var att förbränning ska gå så snabbt som möjligt samt att vid överberikning så har man säkerställt att det värdefulla syret har tillgång till "brännstoff" på närmsta molekylnivå.

Kadett4wd tog upp det bundna syret och fick svar av Erland, kan förenkla detta till att syret på ett automatiskt sätt ingår i förbränningen och är med i slutprodukterna vatten och koldioxid, däremot kan man inte "tillgodoräkna" sig den energin som man skulle kunna tro utan den har åtgått i processen.

Nästa steg (vore kul om andra svarade, för vad jag förstått så är det väldigt få som känner till dessa saker, åtminstone av de som mappar)
är att Bensin innehåller både kol och väte som kan förena sig med luftens syre, vätet är det mest "reaktiva" (brinner snabbast) av dessa och vid överberikning så får man snabbare förbränning om man hittar rätt överberikningsgrad för att "offra" lagom mycket kol. Man kan inte berika tills det kyler för mycket (då sjunker effekten) utan det handlar om en balansgång.
Det har förekommit viss diskussion om att överberika (och då mest med E-85 som exempel) för att få turbon till att spoola tidigare/snabbare. Tankarna har då varit åt det hållet att det extra bränslet förångas och "tar större plats" i grenrör/turbo. Alkoholer är tacksamma till denna uppgift och det beror på deras högre vätehalt, Metanol är mer effektivt än Etanol och effekten (tidigare spool) kommer från, åtminstone, 3 olika faktorer:
1. insugsluften kyls så att motorn kan "svälja" mer (kompressorn, om den är stor, hamnar i ett mer gynnsamt område, dess verkningsgrad ökar och därmed minskar kravet på drivenergi från turbinen)
2. Förbränningen blir långsammare/senarelagd, de "visa" och erfarna mapparna säger att fetare blandning är nästan exakt jämförbart med senare tändpunkt - åtminstone är det den största andelen av effekten/uppträdandet som blir av överberikning. Alltså kommer den kemiska energin som avges att hamna mindre på vevaxeln och mer i Turbon (kombinerat med punkt 1 så blir det inte lika stor effektminskning på vevaxeln som om man "ensamt" gjorde denna ändring)
3. Eftersom vi har en begränsad mängd syre så måste man fråga sig om det kan bildas ytterligare gas vid överberikning och det kan det faktiskt- koldioxid har två syreatomer och koloxid endast en, det är alltså inte så att överberikning ger endast väte och syreförening och resten enbart sot/kol utan det lildas även större andel kolmonoxid.

Efter vad jag förstår så är det punkt 2. ovan som står för den största skillnaden men de andra är definitivt intressanta också - och då särskilt vid Metanoldrift/körning.

EDIT Lägger till att om man kan få till "styrd" misständning så funkar allt ännu bättre, vissa av förbränningscyklerna flyttar helt och hållet ut i grenröret och där spoolar de snabbt turbon. "tar man bort" var 30:e tändevent per cylinder så blir inte effekten på veven jättemycket sänkt men ändå ger det massor av energi till turbon.
Detta var intressant, synd man inte kör mer etanolturbosar.....

Skickat från min H8324 via Tapatalk
Skriv svar