lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech"

[whilliam]

Ha,ha,ha Allt man läser på nätet är ju sant!

Han har tidigare jobbat med guldsmide, så vanan vid metallbearbetning, på olika sätt finns där. Någon polygriptång används aldrig. Turbinhjulet är inget som man bearbetar särskilt aktivt heller eftersom det är stora krav på hållfasthet, däremot går det att påverka kompressorhjulets form ganska så brutalt utan att äventyra hållfastheten.

Man kan nog säga att inte turbinhjulet får böjas på något sätt öht. däremot går det bra att slipa och vässa det på flera ställen.

Erland har förresten rätt i att stor avgasventil ger stor påfrestning på ventilmekanismen och detta är nog det främsta argumentet för att inte montera så stor som möjligt på vissa känsliga motorer.

Det vore kul att veta vad jag skrivit i tråden som är felaktigt, särskilt med tanke på att det jag skriver klassas som svammel av Erland

[Big Al]

-

[Per Ohlsson]

Rent generellt anser jag att om man påstår något, så bör man kunna ha någon slags källhänvisning eller referera till egna studier och jämförelser. Naturligtvis måste dessa vara dokumenterade med värden och inte bara känslor. Om man inte gör det sällar jag mig till Erlands skara som anser att påståendena är svammel.
Jag har aldrig hört talas om "Rimbo-Martin", så jag kan heller inte uttala mig om hans kunskaper eller avsaknad av såna. Har han något företag eller håller han på i garaget bara? Någon skrev tidigare i tråden att han varit inblandad i någon rallycrossmotor. Försöker erinra mig om vad jag sett för svenska turboföretag på bilarna de senaste 10 åren och jag kan vid en första fundering bara komma på GIK. Vem har Martin levererat aggregat till i så fall?

[nkro]

Problemet med alla teorier i tråden är att det bör verifieras i verkligheten. Då antar jag att det finns dokumenterat vad som är gjort och vad resultatet blir.
Då menar jag inte ngt stopp ur mellan 2 skyltar på vägen.
Det måste tagit sjukt mkt tid och kostat mkt pengar att göra alla dom här turbo testerna.

[Erland Cox]

För mig började turbointresset med en svart SAAB 900 där wastegaten hade hängt sig.
Har haft flera SAAB turbo, en Nissan 300, 3 BMW 745, 2 st 240 turbo som jag testat mycket respons och körbarhet med.
Ingen av dom några monster utan byggda med billiga originalturbos och gjorda för bred effekt.
Sen har jag gjort turbotoppar med kam och rekommenderat grenrör.
En av de första skulle Marco Garver och Mattias mappa och dom sa att det kommer aldrig att funka med så vass kam.
Men efter bromsning så var det kul att jobba med rödblock igen tyckte dom.
En vanlig 46-38 topp med min kam, turbobanditens grenrör, KL:s gjutna plenuminsug och Borg Warner EFR turbo lämnar 500 hästar vid 1 bar, 750 vid 2.
Sen klarar Volvomotorerna inte mycket mer förrän cylindrarna vill spricka.
Jag gillar inte styva pinnbultar, dom ger för dålig töjning och deformerar blocket totalt.
Ett helt nytt m3 3,2 liters block som jag skulle hona blev 1,5 tior ovalt med deckplatta så supermoment funkar inte på bultarna.
Jag har gjort flera toppar till Adeen och Rickard och till många andra.
Jag kan källhänvisa och har gjort det i tråden.
Men Whilliam-Martin, visa nåt du har gjort. Som dom säger på engelska, " put your money where your mouth is" Upp till bevis.

Erland

[Erland Cox]

Världens första serieproducerade turbobil, Oldsmobile Jetfire:



En flygplansturbo från 40 talet:



Mer om dom här: http://rwebs.net/avhistory/opsman/geturbo/geturbo.htm

Ser ut som radialturbiner redan på 40 talet med tangentiellt inlopp.

Erland

[jompazx]

Enda skillnaden mellan en turbo och en remdriven kompressor är att turbon trycksätter även avgassidan.
Det kan påverka kammens lobseparation.
Hur mycket tidigare tror du att man måste öppna ventilen för att lyfta 0,14mm mera?
Nu gjorde du det igen, du svarade inte på en enda fråga.

Erland

Nej det är inte något "enda", det är en mycket viktig skillnad och på alla motorer är avgassidan den viktigaste för att ändra VE, mest därför att den energi vi har att tillgå där kan användas "gratis" (på sugmotorer används den för att ge extra energi åt pumparbetet, likt en turbo)
Om du kunde ta och tänka efter lite grann, så förstår du snart att turbon är olinjär, detta gör att det inte alls går att jämföra mot en sugmotor, möjligen isf. mot en sugmotor som har helt olika atmosfär på in och utlopp.
Jag är här för att diskutera turbofrågor, började skriva i denna tråd för att du kom med "statements" som lätt kan missuppfattas och detta mest beroende på att du har en hög status på din kunskapsnivå (tyvärr sjunker mitt förtroende för din kunskap, allt mer ju längre denna tråd fortsätter)
Jag är alltså inte här för att leka frågelekar med dig, har haft kontakt med Martin i drygt 15år och alltid varit mer än nöjd med hans turbojobb, vem hjälper dig med turbos? menar beräkningar och sådant för det verkar inte som att du gör det själv.

Big Al skriver mycket bra saker, jag har själv haft en Cosworth med liknande turbo som han har och den var det en makalös körbarhet på. Kanske han är helt "lurad" av Martin också, precis som mig.

Big Al: har du tänkt ut detta med turbodimensioneringen själv eller är det rent rimboplagiat?

Eftersom jag själv är i turbobranschen så vet jag att det blir dyrare att tillverka turbon på det sättet och jag är rätt säker på att tillverkarna inte gör det för att de vill ha så god avans som möjligt, de bygger alltså inte turbos för att de ska bli så bra det bara går (till varje pris)

En turbomotor borde väl vara mer lik en sugmotor än en kompressormotor? för turbomotorn har ju övertryck på båda sidor, kompressormotorn har ju bara på insug.

[Erland Cox]

Ja.

Man får ändra lobseparation och duration efter vad motorn behöver.

Erland

[Erland Cox]

Såhär funkar det:

https://youtu.be/mm4wlocZRz8

Erland

[Big Al]

-

[nkro]

Var du med när dom gjorde alla tester. Finns det ngt att redovisa.
Typ 2 olika grenrör. Modifierad turbo före och efter.
Ngn dokumentation måste finnas efter alla tester.

[whilliam]

Så här skrev Erland på sidan 7 (jag missade det för i samma inlägg fanns den där motrn som ger 500Hp vid ett bar och den ville jag gärna räkna på som exempel hur det blir när turbon har hög verkningsgrad)

"Ska man ha ut höga siffror på vrid per bar så ska man inte välja en motor där man försöker ta ut mycket effekt.
Man vridmomentsbegränsar alltid motorn för att den ska hålla och försöker att plocka ut effekt på varv istället.
Jag kollade på bromssiffrorna på Rickards motor och den har 100Nm mindre nu med 1390 hjulhästar än vad den hade innan.
När man sen maxar ut motorn för att se vad den kan ge så blir turbon ofta en strypning och mottrycket sticker rejält.
Det blir annorlunda på en motor som inte ligger nära gränsen."

Den fetmarkerade delen visar var Erland och jag skiljer oss åt alldeles totalt, i min värld går det inte att maxa ut motorn, det går bara att maxa ut turbon (byter man turbo så ökar effekten)

Det som benämns "mottryck" i hans text är ingenting annat än ett resultat av att kompressorn ger så mycket den orkar (på vissa turbos med extremt litet turbinhjul, så kan det vara där det tar stopp, men mycket ovanligt)

[Tore Bjerke]

Når jeg leser 500 hk v 1 bar så tenker jeg at dette er en perfekt motor for baneracing. Det som er ubrukbart til baneracing er motorer med lav sugeffekt og stor turbo /høgt ladetrykk.

[whilliam]

Rent generellt anser jag att om man påstår något, så bör man kunna ha någon slags källhänvisning eller referera till egna studier och jämförelser. Naturligtvis måste dessa vara dokumenterade med värden och inte bara känslor. Om man inte gör det sällar jag mig till Erlands skara som anser att påståendena är svammel.
Jag har aldrig hört talas om "Rimbo-Martin", så jag kan heller inte uttala mig om hans kunskaper eller avsaknad av såna. Har han något företag eller håller han på i garaget bara? Någon skrev tidigare i tråden att han varit inblandad i någon rallycrossmotor. Försöker erinra mig om vad jag sett för svenska turboföretag på bilarna de senaste 10 åren och jag kan vid en första fundering bara komma på GIK. Vem har Martin levererat aggregat till i så fall?

Jag misstänker att det du är mest nyfiken på är det jag skrev innan om restriktorturbo, jag kan säkert verifiera allting som skrevs där utom det som handlar om motorns VE vid höga varvtal, den biten är öppen för diskussion eftersom det handlar om att lågvarvsegenskaper "offras" för att hitta mera hästar på höga varv (det är alltså en avvägningsfråga och lite av "tycke och smak")

Kanske fastnade du på att jag skrev att ingen byggt turbos till rallycross som verkligen klarar av att få mesta möjliga luft genom restriktorn? Lade därefter in en länk till en film om hur man läser kompressordiagram och om man lär sig det samt därefter kollar på de turbos som finns, ja då ser man att de inte har så bra effektivitet på det höga tryck de måste bygga på restriktormotorer.

Kanske var det rentav det faktum att trycket in i turbon bara är hälften av det normala? Det är mycket mer komplicerat än att läsa kompressordiagram men lite fakta och hänvisningar finns här:https://en.wikipedia.org/wiki/Choked_flow

Alla som läser i tråden är av olika kunskap när det gäller tekniska frågor. Det är omöjligt att veta vad som krävs "verifiering" på, en del förstår precis allt jag skriver och en del läser för att "hitta fel", i takt med att det ifrågasätts så kan jag inte annat än att försöka svara på frågor som dyker upp. Om jag exempelvis skriver att det är 7 dagar på en vecka så krävs knappast nån verifiering och för många som är insatta i trimning av motorer så är allt jag skrev angående rallycrossturbos (restriktorturbos) mer eller mindre "vardagsmat" (utom just det kring VE, ovan)

Här finns något som pekar på vikten av att ha stora hjul på en restriktorturbo, det är FIA som begränsat storleken och det är ju inte svårt för dig att tro på att de gjort det för att inte effekten ska bli för hög (gubbarna på FIA vet alltså om att turbon begränsar effekten)
F.I.A. Technical Regulations Maximum of one turbocharger with one turbine wheel and one compressor wheel on a common shaft No variable geometry Maximum compressor wheel diameter 69.5mm Maximum turbine wheel diameter 60.00mm All engine air must pass through a 34mm diameter restrictor within 50mm of the compressor blade leading edge.

Hittar inte originaldokumentet men om du kopierar hela den feta texten och söker på nätet så får du upp så pass många förslag så att du inte behöver misstro mig.

Finns även en bra tråd här på sävar där andra diskuterar restriktorproblematik http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... 68#p452015 främst sidan 3 och 4 som verkar intressant

[whilliam]

Nej det är inte något "enda", det är en mycket viktig skillnad och på alla motorer är avgassidan den viktigaste för att ändra VE, mest därför att den energi vi har att tillgå där kan användas "gratis" (på sugmotorer används den för att ge extra energi åt pumparbetet, likt en turbo)
Om du kunde ta och tänka efter lite grann, så förstår du snart att turbon är olinjär, detta gör att det inte alls går att jämföra mot en sugmotor, möjligen isf. mot en sugmotor som har helt olika atmosfär på in och utlopp.
Jag är här för att diskutera turbofrågor, började skriva i denna tråd för att du kom med "statements" som lätt kan missuppfattas och detta mest beroende på att du har en hög status på din kunskapsnivå (tyvärr sjunker mitt förtroende för din kunskap, allt mer ju längre denna tråd fortsätter)
Jag är alltså inte här för att leka frågelekar med dig, har haft kontakt med Martin i drygt 15år och alltid varit mer än nöjd med hans turbojobb, vem hjälper dig med turbos? menar beräkningar och sådant för det verkar inte som att du gör det själv.

Big Al skriver mycket bra saker, jag har själv haft en Cosworth med liknande turbo som han har och den var det en makalös körbarhet på. Kanske han är helt "lurad" av Martin också, precis som mig.

Big Al: har du tänkt ut detta med turbodimensioneringen själv eller är det rent rimboplagiat?

Eftersom jag själv är i turbobranschen så vet jag att det blir dyrare att tillverka turbon på det sättet och jag är rätt säker på att tillverkarna inte gör det för att de vill ha så god avans som möjligt, de bygger alltså inte turbos för att de ska bli så bra det bara går (till varje pris)

En turbomotor borde väl vara mer lik en sugmotor än en kompressormotor? för turbomotorn har ju övertryck på båda sidor, kompressormotorn har ju bara på insug.

Naturligtvis tänker du rätt om man skulle välja ett specifikt varvtal och belastning. Om man däremot tänker på hur trycket är fördelat mellan insuget och avgassidan, så är det väldigt konstant, ja i princip helt konstant, på alla upptänkliga varv och laster.

Turbon ställer till enorma problem, testa att köra den i simuleringsprogram med olika tryck på in och ut så ska du få se vad jag menar.

När man maxar ut en liten turbo så "snor" den massor av energi från motorns avgaser och motorns VE blir uselt, tar du en större så blir det bättre och tar du en överdimensionerad så kommer det fortfarande att vara positivt på insug, likt kompressormotorn.

Problemet blir alltså att hela set-upen blir föränderlig över registret.