Jag har mest jobbat med pulsöverladdat, och då har det inte funnits någon returpuls, utan pulståget består i huvudsak av huvudpulsen samt störpulsen från en annan cylinder, sen går allt "åt" i turbinen. Massflödet kommer ju bara en gång, så det blir svårt att hitta så mycket mer arbete. Pulsen är en skör liten pjäs, det är väldigt högt tryck och väldigt liten volym som har det höga trycket, så därför kan små förändringar göra stora skillnader, tex volymen i grenröret.Erland Cox skrev:Nej det förstår jag.Cedric skrev: Erland, vad som händer vid första mm lyft ska inte förbises på en turbomotor, framförallt inte om man bygger (och satsar på pulsöverladdat) för en responsiv maskin med bra drag från låga varv. Det påverkar pulsampltuden betydligt, hur mycket det flödar efter några mm lyft spelar inte så stor roll för pulsen då är allt redan "över" , sen har ju såklart en bättre flödande avgaskanal generellt många fördelar, men det behövs inte förklaras för dig. Kan man öppna snabbare men senare får man lite mer arbete på cylindern också. Det hela spelar säkert liten roll på höga varv på en dragracing maskin, men för OEMer som ska bygga för bästa verkningsgrad och körbarhet är det ett viktigt område.
Men är det inte så att det inte bara är en puls utan det går ut en positiv puls så länge det finns en tryckskillnad?
Pulsen har alltså lång duration om det är rätt uttryckt men högst amplitud i början.
Har du sett att man kan låta initialpulsen utföra arbete mer än en gång genom att låta den reflekteras?
Hur hade du valt en turbo storleksmässigt för att fungera bra i en banracingbil?
Ingen vetenskaplig beskrivning utan tex. fungerar bra mellan 3000 till 6000 och måste använda wastegaten över det upp till 7500?
Känner du förresten Henrik Nordgren?
Erland
Ang väldigt snabb öppning så är ju poängen att inte sno arbete från kolven, genom att man kan öppna senare, men snabbare, vilket gör att man hinner tömma på kortare tid, och kan få upp pulsamplituden.
Jag skulle fuskat och kört min motor i GT tills dess att jag var nöjd, troligtvis ett kompakt Twinscrollsystem, sen hade jag krossat spargrisen och köpt en EFR i den önskade storleken. Egentligen den största turbinen man kan ha för att klara sitt målmoment på låga varvtal, och sen en kompressor som matchar min range. Sen när det är banrejsing är det ju viktigt att man håller sig till rimliga turbovarv för att få lite livsläng på grejerna, så det får man ju ha lite marginal till, jämfört med en dragbil som bara går i sekunder. Vill man testa lite olika typer av effektkurvor med sin bil på olika svenska banor så kan jag rekommendera OptimumLap, ett väldigt enkelt verktyg för att simulera varvtider, saknar en del men funkar rätt hyffsat. Kan ju hjälpa en att försöka hitta en vettig måleffektkurva för den utväxling man sitter på (om man inte kan byta). Det är ju lättare att försöka hitta rätt laddare osv när man har ett tydligare mål. Blev ju inget vidare vettigt svar, men jag är trött idag
Jo vi var nog på en del möten tillsammans, jobbade ju mest med lite andra motorprojekt än dom hans grupp har. Det är inte en jättestor värld det här