Ska man ha ut höga siffror på vrid per bar så ska man inte välja en motor där man försöker ta ut mycket effekt.
Man vridmomentsbegränsar alltid motorn för att den ska hålla och försöker att plocka ut effekt på varv istället.
Jag kollade på bromssiffrorna på Rickards motor och den har 100Nm mindre nu med 1390 hjulhästar än vad den hade innan.
När man sen maxar ut motorn för att se vad den kan ge så blir turbon ofta en strypning och mottrycket sticker rejält.
Det blir annorlunda på en motor som inte ligger nära gränsen.
Denna motorn är vridmomentsbegränsad till 800Nm med tändningen.
2340cc, 2,3 bars laddtryck. Det är den som lämnar 500+ hästar vid 1 bar och E 85 som bränsle.
Det är inte så lått att välja turbo alla gånger oavsett om man kör matchbot eller ber Precision räkna på en.
Det verkar nästan alltid som om man ändå behöver en större.
På vanliga gatmotorer Volvo B23-230 med standard 940 grenrör så har jag testat både gamla Garrett T3 och Mitsubishi avgashus.
T3 är stor, mycket större än grenröret och det vanliga var att man filade upp grenröret för att det skulle passa mot turbiningången.
Där har jag testat båda utföranden och Mitsubishis mindre hål ger mycket bättre respons.
Så jag svetsade inloppet på en T3 turbin och filade den till Mitsubishi storlek.
Responsen blev brutal med vanlig Volvo fördelare och K-jet sprut.
Gjorde så att jag ställde wastegaten så att den öppnade med mottrycket och jag kunde ha 1,4 bar vid 5000 varv men bara 0,9 bar vid 7000 varv.
Jag har haft en sån bil till med T3-T4 turbo och den kunde man inte styra wastegaten på med mottrycket och den hade mycket sämre respons.
Allt börjar ju som teorier men sen måste teorierna testas och man måste fundera över resultaten.
Vitfemman tex. kördes utan laddluftkyl för metanol skulle räcka och bromsbänkens temp sa att insuget var kallt.
Sen när vi bromsat klart visade det sig att det inte gick att ta på insuget fast mätaren sa att det fortfarande var kallt.
Insugningstempmätaren fungerade inte, stod på samma hela tiden. Lite dåligt att missa det.
Den ska upp i bänk nu till våren igen och ställas in av Mattias på PSI.
På min sugmotor banbil så testar jag förändringarna både i bromsen och testar varvtiderna på bana.
Än så långe har jag inte gjort annat än förlorat på att byta lågvarvseffekt mot högvarvseffekt.
Snabbaste varvtid jag har på Sturup med både bil och motorcykel är i 3:ans växel runt hela banan.
240:n drar mellan 3000 och 8500 varv.
Med korta rakor tar växlingar tid och ju färre gånger jag växlar upp och ner desto snabbare går det.
Grenrörstest på 2365cc Volvo 230:
Vid 5500 varv korsar kurvorna varandra men det jag tjänar över 5500 varv tappar jag under.
Så jag måste ut på banan med en tät låda och testa om jag är snabbare än innan annars får jag byta rör.
Det jag har testat är sekundärlängden och sekundärdiametern på 4-2-1 rör.
Jag har samma maxvrid i princip men sämre under och bättre över.
Eftersom reflektionen som når fram på låga varv är från kollektorn så blir nästa serie tester med olika kollektorer
för att se om jag kan vinna tillbaka det jag tappar i botten med kortare sekundärrör.
Röd kurva ovan är med ett standard steg 3 rör från KG trimning som är baseline.
Ett sånt rör är så långt att reflektionen från kollektorn inte når fram på de varvtal som motorn körs.
Det skyddar botten men stryper toppeffekten.
Där har jag först kört en massa tester i Engmod 4t och sen testat på rullen.
När jag är klar med avgastesterna ska jag börja med insugningslängder på en annan bil som inte har en servo i vägen.
Vet tyvärr inte hur man får ner storlekarna på bilderna.
Erland
dom bli ju bara mer effektiva. Åteminstone tills man passerar gränsen där mn måste börja "säjfa" med tändning bränsle osv.. 
observera att jag inte vill verka dryg!!! Tycker diskutionen är intressant,å ja ha svårt å ytrycka mej i text tyvärr.. Mvh richarf