Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: mån mar 25, 2019 11:19 am

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 640 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 ... 43  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: fre jan 11, 2019 5:40 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Inlägg: 1586
Ort: Skelleftehamn
Cedric skrev:
När det gäller vad dom levererar för mätningar å inte så kan jag inte svara på den frågan såhär på ett publikt forum.

Du är välkommen att PM:a mig, är mkt intresserad.

Cedric skrev:
Nr1 är att ha bra bredd på mätdatat, alltså att sträcka mappningen över ett stort U/C (Blade speed ratio, eller egentligen gasens hastighet relativt hjulets periferihastighet) område, iom att arbetet tas ut i helt olika delar av mappen när pulsen kommer och däremellan, detta gör man i en turbindyno eller en gasstand (kan ge rätt dålig data beroende på variant). Har man en twinscroll så blir ju detta med pulserna ännu viktigare, så det man vill ha då är åtminstone 3 mätningar, en där man blåser båda turbininloppen, och sedan två mappar till när man blåser respektive scroll ensamt, och har man lite mer resurser så kan man ta ett par till mappar däremellan. Då börjar man få hyffsat bra kläm på hur turbinen fungerar. Sen kör man ju in mapparna i GT-power eller liknande simuleringsmjukvara och försöker utvärdera hur det fungerar med ditt pulståg på din motor, men det är inte alltid helt trivialt. Ovan mappar behöver sen inte vara provade utan går ju såklart att köra fram i CFD, men det kräver MYCKet resurs för att det ska bli bra.

Jag börjar förstå problematiken, räknar man på att få U/Cs att förhålla sig inom rätt område så har de aldrig försökt ändra turbon på rätt sätt. Jag har tidigare dömt ut detta räknesätt då de förutsätter att turbinen och avgashuset är gjort på ett specifikt sätt :thumbdown:
Att de senare då kastar in data i GT-power för att få pulståget rätt ... ja så kan man ju göra men tillbaka till hade de ändrat turbon på rätt sätt så gäller inte U/Cs längre.
Ajja, kul att få veta hur det går till iallafall :thumbright:
Men där har du nått att fundera på. Hur ändrar man turbon så att U/Cs inte längre "gäller" (läs: går räkna på)? ;)

Jens Gustavsson skrev:
vilka turbo är effektiva i spannet 3-4bar laddtryck (pr 4-5) i storleken kring 65-70mm inlopp?

Generellt så Borg Warner om du letar ett märke pga deras hjuldesign. Annars så leta efter den med störst backwheel och då hamnar du på t.ex HX50 som har trim 45.

_________________
Turboladdare är för folk som inte kan bygga motorer /Keith Duckworth


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 5:43 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6042
Ort: Lund
Kadett4wd skrev:
Citera:
om du kör motorn för fett, hur mycket syre finns det då kvar till en förbränning i avgasröret som kan driva turbinen?


En dålig(fet) bränsleblandning brinner saktare, varav du faktiskt får en förbränning senare i arbetstakten än vad som är optimalt.
Detta gör att du har mer värme kvar pga expansionen är 'mindre på given tid' på gaserna, denna värme bygger tryck i grenröret, varav det kan hjälpa turbon spoola.
Den kan även bränna sönder grejer som är ivägen vilket är ett vanligt fenomen och varför man vill ha inconelventiler på avgas.

Edit:
Allt ovan gäller givetvis en senarelagd tändning också.
Det gäller även kompressionförhållande.

Ett tydligt svar på förbränningshastighet är att labba med tvåtaktare, med för snabb förbränning får man ingen energi kvar till pipan, varav motorn aldrig ger nå vidare effekt.
Man måste helt enkelt i dem, spilla bort lite energi(inom vissa ramar) för att lavineffekten ska sätta igång.


Nu var det frågan om att inte närma sig mbt helt och inte negativ tändning.
Hur lite förtändning tror du att det krävs för att få en ALS funktion?
Visst, ju senare tändning desto varmare avgaser och varmare avgaser ger en större volym.
Men i detta fallet låg motorn runt 20 graders förtändning och det hade nog funkat med lite mindre bränsle.
2 taktspipan går inte på förbränning i pipan men man beräknar den efter den temperatur gaserna håller.
Högre temp ger högre ljudhastighet och en längre pipa för samma varv.
En motor ger alltid mer effekt om man kan förbränna så mycket som möjligt av bränslet så fort som möjligt efter TDC.
Det är tryckenergin som tvåtaktspipan utnyttjar och tryckenergin kommer från värmen som gör mest nytta innan avgasporten har öppnat.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 6:27 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 324
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
[quote=Erland

Nu var det frågan om att inte närma sig mbt helt och inte negativ tändning.
Hur lite förtändning tror du att det krävs för att få en ALS funktion?
Visst, ju senare tändning desto varmare avgaser och varmare avgaser ger en större volym.
Men i detta fallet låg motorn runt 20 graders förtändning och det hade nog funkat med lite mindre bränsle.
2 taktspipan går inte på förbränning i pipan men man beräknar den efter den temperatur gaserna håller.
Högre temp ger högre ljudhastighet och en längre pipa för samma varv.
En motor ger alltid mer effekt om man kan förbränna så mycket som möjligt av bränslet så fort som möjligt efter TDC.
Det är tryckenergin som tvåtaktspipan utnyttjar och tryckenergin kommer från värmen som gör mest nytta innan avgasporten har öppnat.

Erland[/quote]
Det jag skriver här gäller inte tvåtakt, där är jag för dåligt insatt för att lägga mig i probematiken:
Krångla inte till det så mycket, tänk energi och saken blir solklar. Fyller man motorn med luft och bränsle i form av kemisk energi, antänder och startar därmed processen, ja, då får man ut den energin i form av värme och arbete på motorns vevaxel. Det går inte att "trolla" bort den någonstans på vägen utan den är instängd i motorpaketet men används på olika sätt (förhoppningsvis det mesta till vevaxel, men tyvärr inte....)
Ut genom avgasporten kommer det restenergi och det jag ska belysa i "avgasmottrycksförklaringarna" är hur denna energi består av olika komponenter. Totalt så rör det sig i storleksordningen 35%-40% av den ursprungliga kemiska energin som tar sig ut genom grenrör, fördröjd tändtidpunkt (med aldrig så lite) kommer att öka denna energiandel direkt, även en fetare blandning gör på samma sätt.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 6:28 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6042
Ort: Lund
whilliam skrev:
JLundin skrev:
Påståendet om metanol kontra övriga bränslen vill jag mer än gärna få en förklaring på...!

Jag också :lol:

För att slippa att "påstå" något som inte hamnar "rätt" (har flera gånger uppmanat till att läsa med en "förlåtande attityd") man kan faktiskt läsa något, som någon påstår och göra som du gjort här - ett mycket bra exempel av JLundin på att hålla god ton :thumbright: (misstänker nämligen att du sitter på en del "vassa" kommentarer)

Så jag väntar gärna en stund till på att nån annan "halkar in" på det spår jag tänkt (och fått förklarat för mig)
Som en "hint" kan nämnas att det har med det faktum att göra, vilket säger att en motor oerhört sällan (eller aldrig) lämnar maximal effekt vid stökiometrisk blandning, utan man behöver överberika (varför överberikar man och hur kan det höja effekten)
Egentligen är väl detta något som Erland borde sitta inne med kunskap på? Men han kanske säger att effekten knappast ökar gentemot bensin?



Det är lite svårt att med lambda mäta vad man har för blandningsförhållande på en trimmad motor.
På en sugmotor så kan en hel del friskluft komma ut i avgaserna eftersom grenröret drar igång insugningstakten.
Så ju vassare kam desto högre AFR värde får man max effekt med.
Enkelt att testa, bara att feta upp lite och se vad som händer med effekten.
Tappar man mycket ligger man långt ifrån och tappar man bara lite så är man ganska nära.
Man kör alltid lite överfett för att alla syremolekyler ska hitta bränslemolekyler att förbränna.
Kör man för fett så kyler man bort energi.
Olika bränslen har olika krav på att ligga nära stökiometrisk blandning för max effekt..
Alkoholer är klart mindre känsliga än kolväten på blandningsförhållanden åt det feta hållet.
För att se ett bränsles energipotential så får man se hur många BTU det innehåller och hur mycket bränsle som ger rätt blandningsförhållande.
BTU, British thermal units gånger bränslet motorn behöver.
Tror Metanol ger mer BTU per förbränningstakt än bensin men Etanol gör det inte.
Men Alkoholerna har en stor fördel eftersom de tar upp värme när de förångas.
Motorns termiska verkningsgrad under insugningstakten är direkt proportionell mot temperaturen i Kelvin.
Skillnaden mellan 20 och 50 grader blir (273/293) / ( 273/ 323) = 1,1 alltså 10% högre effekt med 20 graders insugningstemperatur än med 50 grader.
Så alkoholer vinner effekt genom att sänka insugningstemperaturen och det ger ännu fler fördelar än ovanstående.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 6:29 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6042
Ort: Lund
whilliam skrev:
[quote=Erland

Nu var det frågan om att inte närma sig mbt helt och inte negativ tändning.
Hur lite förtändning tror du att det krävs för att få en ALS funktion?
Visst, ju senare tändning desto varmare avgaser och varmare avgaser ger en större volym.
Men i detta fallet låg motorn runt 20 graders förtändning och det hade nog funkat med lite mindre bränsle.
2 taktspipan går inte på förbränning i pipan men man beräknar den efter den temperatur gaserna håller.
Högre temp ger högre ljudhastighet och en längre pipa för samma varv.
En motor ger alltid mer effekt om man kan förbränna så mycket som möjligt av bränslet så fort som möjligt efter TDC.
Det är tryckenergin som tvåtaktspipan utnyttjar och tryckenergin kommer från värmen som gör mest nytta innan avgasporten har öppnat.

Erland

Det jag skriver här gäller inte tvåtakt, där är jag för dåligt insatt för att lägga mig i probematiken:
Krångla inte till det så mycket, tänk energi och saken blir solklar. Fyller man motorn med luft och bränsle i form av kemisk energi, antänder och startar därmed processen, ja, då får man ut den energin i form av värme och arbete på motorns vevaxel. Det går inte att "trolla" bort den någonstans på vägen utan den är instängd i motorpaketet men används på olika sätt (förhoppningsvis det mesta till vevaxel, men tyvärr inte....)
Ut genom avgasporten kommer det restenergi och det jag ska belysa i "avgasmottrycksförklaringarna" är hur denna energi består av olika komponenter. Totalt så rör det sig i storleksordningen 35%-40% av den ursprungliga kemiska energin som tar sig ut genom grenrör, fördröjd tändtidpunkt (med aldrig så lite) kommer att öka denna energiandel direkt, även en fetare blandning gör på samma sätt.[/quote]


Det stämmer tyvärr inte, en hel del energi går förlorad.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 6:57 pm 
Offline
För mycket laddtryck
Användarvisningsbild

Blev medlem: tis feb 06, 2018 5:37 pm
Inlägg: 206
Ort: Torslanda
Detta går ju egentligen över mitt huvud, men undrar ändå. Om man tänker i energi varför gör energin mer nytta i turbinen än som arbete på vevaxeln?
Det är väl ändå effektkurvan som vi är intresserade av, inte laddtryckskurvan.

_________________
mvh! Jonathan Hall


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 7:03 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 324
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
@Erland: Inte en hel del, men lite kan det bli kvar i form av syrerester i avgaserna, betydligt mindre på turbo än på sugmotorer.
Det som det handlar om är ju bara det jag försökt få fram hela tiden, nämligen att vid lågt Nm/Bar så ökar energin till turbon och W/G får ett "svårare" arbete.

Detta är visserligen ingen jättebra förklaring till varför det var svårt att få ner laddet (men ändå en bidragande orsak) Kan nämna att RimboMartin har haft ett gäng bilar på ommappning som kommit från en "annan mappare i Stockholmsområdet" denna mappare älskar att överberika och de har blivit hemskickade från honom med order om att porta W/G (skenande laddtryck) när rimbo var klar så funkade bilarna utan att W/G rörts och tändstiften blev inte lika sotiga heller :roll:

jompazx skrev:
Detta går ju egentligen över mitt huvud, men undrar ändå. Om man tänker i energi varför gör energin mer nytta i turbinen än som arbete på vevaxeln?
Det är väl ändå effektkurvan som vi är intresserade av, inte laddtryckskurvan.

Nej, det gör den (energin) så klart inte men vi är inne på att diskutera var den tar i vägen någonstans och jag försöker förklara att man är väldigt rätt i sitt tänk när man inser att den energi som inte kom till vevaxeln, den har hamnat (mest) ut i grenrör och motorns kylare i stället (det finns inte något "facit" tyvärr eftersom motorer utvecklas hela tiden)

Du har så rätt när du påminner om att vi vill koncentrera oss på effekt kurvan :thumbright:


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 7:07 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9332
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Erland Cox skrev:
Kadett4wd skrev:

En dålig(fet) bränsleblandning brinner saktare, varav du faktiskt får en förbränning senare i arbetstakten än vad som är optimalt.
Detta gör att du har mer värme kvar pga expansionen är 'mindre på given tid' på gaserna, denna värme bygger tryck i grenröret, varav det kan hjälpa turbon spoola.
Den kan även bränna sönder grejer som är ivägen vilket är ett vanligt fenomen och varför man vill ha inconelventiler på avgas.

Edit:
Allt ovan gäller givetvis en senarelagd tändning också.
Det gäller även kompressionförhållande.

Ett tydligt svar på förbränningshastighet är att labba med tvåtaktare, med för snabb förbränning får man ingen energi kvar till pipan, varav motorn aldrig ger nå vidare effekt.
Man måste helt enkelt i dem, spilla bort lite energi(inom vissa ramar) för att lavineffekten ska sätta igång.


Nu var det frågan om att inte närma sig mbt helt och inte negativ tändning.
Hur lite förtändning tror du att det krävs för att få en ALS funktion?
Visst, ju senare tändning desto varmare avgaser och varmare avgaser ger en större volym.
Men i detta fallet låg motorn runt 20 graders förtändning och det hade nog funkat med lite mindre bränsle.
2 taktspipan går inte på förbränning i pipan men man beräknar den efter den temperatur gaserna håller.
Högre temp ger högre ljudhastighet och en längre pipa för samma varv.
En motor ger alltid mer effekt om man kan förbränna så mycket som möjligt av bränslet så fort som möjligt efter TDC.
Det är tryckenergin som tvåtaktspipan utnyttjar och tryckenergin kommer från värmen som gör mest nytta innan avgasporten har öppnat.

Erland


1, Vad jag erfarit så börjar 'ALS' liknande 'fenomen' ganska omgående när man har lägre förtändning än MBT, en motor kan vara omöjlig att få ned laddtrycket på, och då man höjer tändningen nån grad blir det ordning.

2, Det skrev jag inte heller, jag skrev eller menade att bortspilld energi med långsam förbränning ger högre piptemp(för att göra en liknelse), så ett tips att justera pipans tune är att ändra exempelvis squishen efter behov.

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 7:52 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 324
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Nu kommer JLundin att bli glad, nu rullar vi vidare lite med Spriten :D


Erland skrev (bland annat, han skrev andra bra saker också, men detta passar in i det jag "far efter"):
"Man kör alltid lite överfett för att alla syremolekyler ska hitta bränslemolekyler att förbränna."

I ett annat inlägg skrev han:
"En motor ger alltid mer effekt om man kan förbränna så mycket som möjligt av bränslet så fort som möjligt efter TDC."

Dessa saker stämmer bra enligt mig och de jag litar på när det gäller trimning, så hittills har vi kommit till att effekten blir så hög som möjligt om vi kan se till att det syre vi lyckats, med mycken möda o stort besvär, få in i förbränningen verkligen snabbt kan hitta motsvarande kol och/eller väte att bilda förening med, självklart blir ju detta svårare om det är stökiometriskt så att de måste "leta sig fram till den enda rätta"

Men vi kan komma ännu längre på vägen (en eller ett par finurligheter till finns det med alkoholbränslena) om ingen svarar snabbt nu, så kanske JLundin får den äran 8)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 7:58 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9332
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
En fråga angående sprit: Hur förbränner man syret som är 'inbakat' i spriten?

Och en kort artikel som är ganska intressant:
https://methanolfuels.org/fuel-blending/

Och lite data på metanol(ladda ned .pdf filen):
https://vpracingfuels.com/product/m1/

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 8:08 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6042
Ort: Lund
OK om vi nu är färdiga med att missförstå varandra så kanske jag kan få en förklaring
på varför en axiell wastegate har så mycket lättare att styra laddtrycket än en radiell.


Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 8:16 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6042
Ort: Lund
Kadett4wd skrev:
En fråga angående sprit: Hur förbränner man syret som är 'inbakat' i spriten?

Och en kort artikel som är ganska intressant:
https://methanolfuels.org/fuel-blending/

Och lite data på metanol(ladda ned .pdf filen):
https://vpracingfuels.com/product/m1/
'

Det krävs värmeenergi för att frigöra det syret och den energin kommer från förbränningen.
Det kallas entalpi. Att tillverka vätgas ur vatten med el kostar lika mycket energi som man kan få vid förbränning av gasen.
Minus förluster då. Vet inte hur mycket energi som åtgår för att frigöra en alkohols syre.
Ungefär som potentiell och kinetisk energi.
En enkel fråga, om jag kastar upp en boll med handen och både släpper och fångar den på 1 meters höjd.
Bollen stannar och vänder riktning vid 10 meters höjd.
När har den högst hastighet, när jag slänger upp den eller när jag fångar den?
Vad har den för energipotentialer när jag kastar den, när den vänder och när jag fångar den?

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 8:28 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9332
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Citera:
Det krävs värmeenergi för att frigöra det syret och den energin kommer från förbränningen.


Precis, och för att värmeenergin ska 'leta sig in till alla molekyler' så är det bra att lyckats förånga bränslet så mycket som möjligt innan man antänder.
Jag har noterat att minskar jag kylningen på topplocket i min 'racemoppe' så gör jag vinster i effekt samt den håller i längre på varv.
Så en motor likt en B20 som inte har en kamaxel som snurrar kan man eventuellt göra vinster med att köra toppen utan vattenkylning(eller minska kylningen), bara se till att vipparmar och ventiler får sin kylning/smörjing.

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 8:39 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6042
Ort: Lund
Ska man köra metanol utan kylning så bör man ha en billet topp.
Alla vanliga portade toppar med vattenkanaler blir det på ett eller annat sätt problem med.
Det blir punktvärme på vissa ställen, ventilsäten sjunker och i slutänden spikar det.
Det är en av anledningarna till att man kör dom så ineffektivt att de inte vinner VM i NM/bar/liter.
För att hålla ner förbränningstemperaturen och kyla motorn.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 8:40 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6042
Ort: Lund
När det gäller förångning så hade idealet varit att den inte började förrän efter att insugningsventilen har stängt, då får man in max med bränsle luftblandning.

Erland


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 640 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 ... 43  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 6 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010