Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: lör aug 24, 2019 8:43 am

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 650 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 ... 44  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: fre jan 11, 2019 8:43 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9437
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Lite halvt offtopic, men en sidventilare gör sig mer nytta av metanol än en toppventilare =)

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 9:42 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6164
Ort: Lund
Jag har inte fått ett enda svar på mina frågor.
Men Whilliam, du kan väl överraska mig och komma med vågrörelsens vandringar
nu när du förhoppningsvis är klar med dina undanglidningar och förolämpningar.
Efter det har jag en grenrörsfråga att diskutera men den gäller sugmotorer.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 10:28 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån sep 07, 2009 12:58 pm
Inlägg: 1491
Ort: Vällingby
@jompazx:
Hade du räknat med att det skulle bli så här i den tråden du startade??? :hihi: :hihi:

Inte för att det på nåt sätt är ointressant... tvärtom!
Håll en bra nivå utan påhopp o.s.v. så kommer det här bli en allt intressantare tråd vad det lider!

Replik av JLundin är önskvärd... (av en lekman)


All effekt (bränsle/luft) man matar in och INTE får ut (på veven) blir väl värme?

_________________
\\ fugazi \\ Magnus \\

Starion Turbo -83
Outlander -05
Lancer Kombi -96
GARAGET


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 10:39 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Jo, i princip blir det mest rätt att säga så, alltså att det blir värme av all kemisk energi som man inte lyckades göra till mekanisk på vevaxeln. Dock så är det lite mer "godis" kvar att jobba med i avgaserna, där finns en liten del statiskt tryck och en kraftig puls (eller hastighet på den utskjutande gasen) samt en del kemiska ämnen som inte har förenats ännu (ofullständig förbränning)

På en sugmotor (åter) använder man undertrycks delen av pulsenergin, lite som en "turbo" fast den "drar" drar ut gasen och det är inte lika effektivt eftersom den då samtidigt blir tunnare/tar mera plats/minskar i densitet.
På turbomotor så använder man tryckdelen av pulsen för att få en liknande effekt men då på insugssidan och med tryck, där blir det effektivt eftersom trycksatt luft ökar i densitet/tar mindre plats.

Mycket av det som står här i tråden handlar om att man tror sig kunna använda energin två gånger på avgassidan, alltså både ha den till att "dra" ut avgaser (eller omvandla energin så att den träffar turbinen i annan form/hastighet) Att använda den två gånger, går som bekant inte, för isf. har man byggt en evighetsmaskin och omvandlar den mer än nödvändigt så är det inte säkert att det blir "accepterat" av turbinen + att varje omvandling ger en viss förlust.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 10:54 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån sep 07, 2009 12:58 pm
Inlägg: 1491
Ort: Vällingby
Det enda jag "läst" i den här tråden (också) är att all inmatad energi som inte når veven är värmeförlust...
Edit: Förlust i form av värme....

_________________
\\ fugazi \\ Magnus \\

Starion Turbo -83
Outlander -05
Lancer Kombi -96
GARAGET


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 11:02 pm 
Offline
För mycket laddtryck
Användarvisningsbild

Blev medlem: tis feb 06, 2018 5:37 pm
Inlägg: 248
Ort: Torslanda
fugazi skrev:
@jompazx:
Hade du räknat med att det skulle bli så här i den tråden du startade??? :hihi: :hihi:

Inte för att det på nåt sätt är ointressant... tvärtom!
Håll en bra nivå utan påhopp o.s.v. så kommer det här bli en allt intressantare tråd vad det lider!

Replik av JLundin är önskvärd... (av en lekman)


All effekt (bränsle/luft) man matar in och INTE får ut (på veven) blir väl värme?


öh nej, Men det jätte roligt och lärorikt de bitar jag snappar upp! Nu har ju tråden iallafall gjort sig förtjänt av att ligga på avancerade avdelningen (brukar inte skriva här egentligen råkade bli så trodde jag var på allmänna när jag starta tråden)

Men en liten update på hur det gått med mitt arbete så rullar det på, jag är klar med simuleringarna (blev bara i engmod4t lotus var krångligt)(blev nöjd) just nu ska man hitta lite källor på saker man skrivit å sådär. å dra slutsatser på resultat etc

_________________
mvh! Jonathan Hall


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 11:12 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6164
Ort: Lund
Som jag misstänkte så har du inte svaren Whilliam men som det skrevs innan så kan vi väl hålla en vettig diskussionsnivå fortsättningsvis.

Jag håller på med en massa grenrörstester på en av mina banbilar och får problem när jag kortar grenröret får mer toppeffekt.
Problemet är traverserande finit amplitudvågor som på låga varv hinner gå fram och tillbaka 2 gånger så att en övertrycksvåg
kommer vid avgasventilen vid 4000 varv och går vidare upp genom förgasaren så att den drar dubbelt bränsle och motorn går fett.

Bild

Röd kurva är ett okortat 4-2-1 rör med 44,5-51 och 63mm:s diameter.
Blå kurva är ett kort steg 4 rör, 44,5-54-63 men med sekundärsteget kortat till 380mm det är nog dubbelt så långt från början.
Steg 3 är baseline och när jag har ett resultat av tester så testar jag den nya delen på bana för att jämföra varvtider.
Nu vill jag ju ha de där 7 hästarna på topp men samtidigt inte tappa botten.
Ett kortat steg 3 gav samma toppeffekt som steg 4 röret och bättre botten så det ska jag utgå ifrån.
Jag har beställt ett nytt grenrör från Totto (0708 160449) för att få kollektorn vågrät så att jag kan göra den rak.
På KG-Timo rören hamnar kollektorn i lutning och får göras böjd.
Jag kan vinna tillbaka det mesta av botten genom att köra utan avgassystem.
Däremot tappar jag ingen toppeffekt med avgassystem så det är stort nog.
det är en reflektion från längst ut i kollektorn som stör och där ska jag prova lite olika varianter.
1. se vad ett skarpt släpp från 63 till 75 gör för nu har jag en vinklad övergång.
Sen har jag dessa alternativen att prova:

https://burnsstainless.com/blogs/articl ... collectors

https://frontstreet.media/2018/07/16/th ... PsrpNakFGI

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 11:17 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån sep 07, 2009 12:58 pm
Inlägg: 1491
Ort: Vällingby
Skitbra om du blir nöjd Jompa!

-------------------------------------------

I ALLA kretslopp vi har, oavsett vilka...
Vatten...
Vind...
Energi...

Kan vi bara LÅNA i kretloppet, och det vi nyttjar kan vi ALDRIG till 100% utnyttja.
Det gäller att minimera förlusterna.
SKITEN som kommer ut/blir över får vi ta hand om, på nåt sätt...

Jaa... lite flummigt kanske, men motbevisa mig gärna!

_________________
\\ fugazi \\ Magnus \\

Starion Turbo -83
Outlander -05
Lancer Kombi -96
GARAGET


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 11:27 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6164
Ort: Lund
whilliam skrev:
Mycket av det som står här i tråden handlar om att man tror sig kunna använda energin två gånger på avgassidan, alltså både ha den till att "dra" ut avgaser (eller omvandla energin så att den träffar turbinen i annan form/hastighet) Att använda den två gånger, går som bekant inte, för isf. har man byggt en evighetsmaskin och omvandlar den mer än nödvändigt så är det inte säkert att det blir "accepterat" av turbinen + att varje omvandling ger en viss förlust.



Det går att använda pulsenergin 2 gånger och det hade jag kommit till tidigare om jag hade fått din förklaring på tryckvågens gång.
En tryckvåg reflekteras som tryckvåg från en areaminskning och det är vad turbinen är.
Så tryckvågen från blowdown kan gå som tryckvåg fram och tillbaka mellan ventil och turbin 2 gånger med korta rör.
Den får inte komma tillbaka till avgasventilen efter att insugningsventilen har öppnat.
Varje reflektion gör att pulsen förlorar energi.
Den kan även steepfronta och göra en massa andra saker som distorderar den.
Blairs svarta 4 taktsbok är en utmärkt källa för förklaringar.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 11:36 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Erland, jag hade velat fortsätta med avgasenergin/ mottrycksförståelsen med början från kompressorns verkningsgrad men hoppar direkt in på avgaskanalen i toppen ändå här.
Eftersom ingen ger mig något värde på trycket just vid den nyöppnade avgasventilen så klipper jag in ett värde från nätet:
Considering component one, when the exhaust valve first opens in a 4-stroke piston engine, the in-cylinder pressure is still well above atmospheric. In a normally-aspirated spark ignition engine burning gasoline and operating at high BMEP, the pressure can be 7 bar or more, and the pressure in the exhaust port at the valve is somewhere near 1 bar (atmospheric). As the valve opens, the pressure differential across the rapidly-changing valve aperture (pressure ratio of approximately 7) starts exhaust gas flowing through the opening, and the outrush causes the pressure in the port (behind the valve) to increase rapidly, or "spike"
Copyright © 2002 - 2018 EPI Inc
Är det ok att vi utgår från 10 Bar (eftersom de här anger "kvarvarande" tryck 7Bar på sugis) på en turbomotor med högt laddtryck (vet att RimboMartin har uppgett uppåt 30Bar men jag har inga källor annat än hans dåliga minne)

Jag får fortsätta mer ingående senare och hoppar direkt till synpunkter kring din W/G fråga: Kan vi vara överens om att den största delen av "energipaketet" som lämnar avgas är dynamisk energi? En sådan "överlever" bäst sin transport till turbinhjulet om ingen hastighetsförändring sker, i teorins värld så skulle det vara bäst om rören var svagt konade (väldigt lite, för att kompensera för temperatursänkning)....
I praktiken är ju detta i princip omöjligt eftersom det sitter flänsar på topplock och turbo (turbon skulle också ha varit byggd med "rätt" dimension in) samt ett uttag någonstans för W/G.

Som du förespråkar och rätt i det du säger att om vi behöver kunna få väldigt låga laddtryck och det är också så som det står i olika "handböcker" men numera har vi börjat åka med allt högre ladd och W/G storlekarna har krympt.
Vid "ditt" utförande så får man den effektivaste "tryckhöjande" anslutningen, det blir en snygg uppkoning och därmed hastighets sänkning om du tänker dig gasens väg in i förgreningen- dessutom får du en wastegate som kan ta emot en direkt dynamisk puls. Nu kommer vi till förhållandet mellan den dynamiska energin och den statiska (eller kolvpump tömningen, som är ett mera "jämnt" flöde) Kan vi här vara överens om att motorn har inga problem med ett motstånd/att du utnyttjar den initiala blowdownenergin och detta jämfört med om man skulle utnyttja den senare kolvpump? Det man gör vid placering av W/G i "färdriktningen" är att man släpper ut mesta möjliga av den energin och blir därmed tvingad att driva turbon med den senare i stället.

Just i det området där W/G normalt sitter har man en naturlig plats för högsta möjliga statiska tryck, den sitter ju ofta vid turboflänsen och där är genomströmningsarean stor. Ser man till att hålla denna del av gasens väg mot turbinhjulet, dels väldigt kort och dels väldigt nära själva hjulet så kommer mycket av blowdownpulsen att kunna ta sig igenom det området (fram till turbinen), alltså trots att vi har skapat (eller varit tvungna för turbon är designad sån) en högtryckszon så använder vi den till något gott, den hjälper till att separera de olika "energisorterna" så att den starkaste når turbinen och den vi verkligen vill wastea går ut genom W/G. Det finns ytterligare en aspekt och det är att om vi får det statiska trycket så högt som möjligt just vid tallriken så behöver den inte öppna med lika stor springa och den mindre springan kommer att "hjälpa till" att behålla högtryckspulsen en längre stund.

Tänk på att Borg Warner har börjat använda en relativt liten integrerad W/G under de senaste åren och detta på "1000Hp turbos" för 10år sedan skrattade de flesta åt integrerad waste gate men har faktiskt på en mycket bra placering.

En kort grej till: När man ändrar o grejar med grenröret i tron att man gör nåt bra (och det kanske man gör om man har "fel" turbo) så blir det svårare att uppfylla kriteriet kort o rakt, jag skulle vilja säga att det viktigaste är att grenröret har så liten totalvolym som möjligt och du länkade till hur Adeen kör med "felparade" rör, det är faktiskt inte så tokigt alls om man skiter i området under c:a 4500rpm - rören blir ju faktiskt kortast rakast möjliga med given topp o turbo

Läs med din ödmjukaste attityd, vi är ändå på ett område där du inte har så stor teoretisk eller praktisk kunskap. allting du skriver angående sugmotorer har jag enormt stor respekt för men det är faktiskt skillnad i sättet att utföra/utnyttja dem när man kommer upp på avancerade nivåer.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 11, 2019 11:39 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån sep 07, 2009 12:58 pm
Inlägg: 1491
Ort: Vällingby
jompazx skrev:
öh nej, Men det jätte roligt och lärorikt de bitar jag snappar upp!

Jag trot/hoppas att fler än du och jag "snappar upp" saker....

_________________
\\ fugazi \\ Magnus \\

Starion Turbo -83
Outlander -05
Lancer Kombi -96
GARAGET


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 12:05 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Erland Cox skrev:
whilliam skrev:
Mycket av det som står här i tråden handlar om att man tror sig kunna använda energin två gånger på avgassidan, alltså både ha den till att "dra" ut avgaser (eller omvandla energin så att den träffar turbinen i annan form/hastighet) Att använda den två gånger, går som bekant inte, för isf. har man byggt en evighetsmaskin och omvandlar den mer än nödvändigt så är det inte säkert att det blir "accepterat" av turbinen + att varje omvandling ger en viss förlust.



Det går att använda pulsenergin 2 gånger och det hade jag kommit till tidigare om jag hade fått din förklaring på tryckvågens gång.
En tryckvåg reflekteras som tryckvåg från en areaminskning och det är vad turbinen är.
Så tryckvågen från blowdown kan gå som tryckvåg fram och tillbaka mellan ventil och turbin 2 gånger med korta rör.
Den får inte komma tillbaka till avgasventilen efter att insugningsventilen har öppnat.
Varje reflektion gör att pulsen förlorar energi.
Den kan även steepfronta och göra en massa andra saker som distorderar den.
Blairs svarta 4 taktsbok är en utmärkt källa för förklaringar.

Erland

Erland, du fastnar så mycket i de komplexa bitarna så att du glömmer de självklara :roll:

Skrev tidigare i tråden om att jag sällan ser diskussioner kring extraktorrörens självklara funktion - vilken inte har ett dyft med pulstuning att göra. På encylindriga motorer kan man inte utnyttja detta men på flercylindriga så är det den effektivaste biten på det låga registret och sedan kommer den avstämning du så ofta räknar med bäst till sin rätt på högre varv.

Det du här tar upp om att tryckvågen går fram o tillbaka har jag också berört, skrev att det visserligen inte är fel men det är inte alls lika intressant som det krassa faktum att ett kort rör helt enkelt har en mycket mindre volym. Detta gör att den höga skillnaden i tryck bibehålls betydligt bättre och att den energi som ligger kvar i röret är mindre och detta kommer hela systemet till godo.

Den utformning som turbinen har är mycket effektiv på att suga åt sig och döda pulsenergin, vid en djupare diskussion hur den fungerar så kommer vi att komma till att den inte kan choka heller (åtminstone inte på de ställen man normalt sett tror och inte heller av de anledningar man tror)

Det är alltså så enkelt så att det mest intressanta för att kunna bygga breda körbara register är inte pulsens utbredning utan i all sin enkelhet så är det trycknivå förändringen i rör och avgashus som det går att utveckla systemet med.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 12:30 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6164
Ort: Lund
jag tror på pulsladdning och kortaste rakaste väg in i turbinen.
Vid alla böjar, areaförändringar osv. så sker det energiomvandlingar som sänker verkningsgraden.
Statiskt och dynamiskt tryck, det var därför jag tog upp frågan med bollen, kinetisk och potentiell energi.
En tryckvåg uppstår för att det finns en tryckskillnad.
Det är de statiska tryckskillnaderna som när det öppnas mellan dom skapar en dynamisk tryckvåg.
Så för tryckvågens amplitud har det stor betydelse vad man har för tryckskillnad.
Om motståndet mellan tryckskillnaderna är så stort att tryckförhållandet blir över 2:1 så får man ljudhastighet i gasströmningen.
Gasen kan inte flytta sig snabbare eftersom trycksignalen som ska gå motströms inte kan gå snabbare än ljudets hastighet.
Däremot kan gaströmningens densitet vara högre och densiteten beror på tryckskillnaden.
Nu sker detta bara i ventilspalten vid låga lyft och innan ventilen har lyft 2-3mm har tryckskillnaden utjämnats till under 2:1.
Så du ser att tryckskillnaden har väldigt stor betydelse för strömningsförloppet.
Wastegaterna på denna motorn satt i kollektorerna precis innan turbininloppet där arean är som störst.
Eftersom dynamiskt tryck har en riktning och inte kan svänga om det inte tvingas kan det inte ventileras ut genom en radiell wastegate.
Då måste man sänka hastigheten mycket genom en areaökning och då höjs även det dynamiska trycket och wastegaten börjar släppa ut tryck.
Men ett höjt dynamiskt tryck i kollektorn är ett mottryck för tryckvågen som kommer från ventilen och det minskar verkningsgraden.
Det har jag testat tidigare på enklare turboapplikationer.
Även om man har 30 bar i cylindern så kommer grenröret aldrig att se det eftersom avgasventilerna är i vägen och tryckbegränsar till ett 2:1 förhållande.
Om man har 3 bar i mottryck så kan alltså max en dynamisk tryckvåg på 6 bars amplitud komma ut vid låga ventillyft.
Vilket inte innebär att höga mottryck är bra.
Tryckvågen kommer från en liten spalt mellan ventil och säte ut i avgasporten och kommer i varje fall inte att förstärkas där.
Inte helt enkelt vad som händer på avgassidan och det finns inga simuleringsprogram som kan hålla reda på alla tryckvågorna.
Dom brukar bara rita ut den första tryckvågen och dess reflektion men tryckvågen kommer att fortsätta så länge det är en tryckskillnad,
under åtminstone hela blow down fasen.
Har man då mottryck så förkortar man vevaxelgraderna som man har en tryckskillnad under.
Då kommer kammar med kortare överlapp in för att man inte ska få en tillbakaströmning in i cylindern.
Och det är inget bra det heller.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 12:32 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6164
Ort: Lund
Ett extraktorrör på en sugmotor har allt med pulstuning att göra.
På en turbomotor använder man inte extraktorrör.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 1:05 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Erland Cox skrev:
Ett extraktorrör på en sugmotor har allt med pulstuning att göra.
På en turbomotor använder man inte extraktorrör.

Erland


Du älskar verkligen att uttrycka dig kategoriskt, problemet när man gör så är att man har fel ibland, sist rörde det sig om huruvida överberikning och/ eller tändningsbackning ger mer energi till turbon. Men nu blir det ännu värre eftersom vi är på ett område som rör sugmotor.
Ett extraktorrör fungerar precis som man får lära sig på fysiken i årskurs 7 och det kommer att pyssla med sin extraktion även helt utan en endaste puls, förutsatt att någon cylinder inte jobbar medan en annan gör det. Faktiskt så kommer själva namnet från just den funktionen.

Varför gör du så här? Är det inte smartare att föra en diskussion, om du tycker att det som skrivs är fel så kan du väl komma med ett motargument eller fråga i stället för ett kategoriskt uttalande?

Det andra inlägget har du gjort så många sådana uttalanden i så det orkar jag inte ens bemöta, det mesta har jag tagit upp tidigare men det verkar inte som att du läser det?

Eftersom du länkade till Adeen innan och du också tycker dig ha gjort något bra när du tar upp 500Hp vid ett bar på 2300cc så är det väl en k...-mätartävling du är ute efter (själv vill jag försöka få ut en kunskap kring turboinstallationer och inte enbart till dig)

Varför satt det en stor klisterlapp på Adeens bil från Turboservice? kan det bero på att de gjort något bra för att bilen ska gå bra?
På den tiden när Cosworth center var igång så bänkades det en motor hos High Speed racing (samma bänk som användes till bl.a. Jernbergs rallycrossbil) Turbon på den var komponerad av olika fabrikat men beräknad av Cosworth center, motorn gav 648Hp på 98oktan den gav också 400 Hp vid 0.5 Bar ladd på 2000cc, kanske det kan finnas intresse av att veta hur den var uppbyggd?


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 650 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 ... 44  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 5 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010