Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: ons jun 19, 2019 12:37 pm

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 650 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 ... 44  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: lör jan 12, 2019 1:11 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6124
Ort: Lund
Blev lite fel i det jag skrev ovan.
Hastigheten kan inte överstiga ljudets men densiteten beror på tryckskillnaden.
Så vid låt oss säga 2mm:s lyft om cylindertrycket då är 30 bar och grenrörstrycket 3 bar.
Då kommer ett tryck med 30 bar ut genom spalten mellanventil och säte in i avgaskanalens 3 bar.
Frågan är hur mycket tryckvågen kommer att försvagas när den kommer ut i avgaskanalen?
Tryckvågors amplitud växlas upp när arean minskar och ner när arean ökar.
Exakt vad som händer kräver lite forskning, har för mig att det finns några SAE papper i ämnet.
Men trots det, ventilerna blockerar effektivt möjligheten att utnyttja tryckvågens hela amplitud.
Detta är anledningen till att man vill ha 2 taktares kanaler så kantiga som möjligt, det ger starkare tryckvågor.
Synd bara att allt utom små modellmotirer har kolvringar som inte gillar kantiga kanaler.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 1:23 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6124
Ort: Lund
Whilliam.
Du har fel, ett extraktorrör jobbar med tryckvågor,
Faktum är att det allra bästa systemet som du kan se på vissa moto gp hojar är ett rör per cylinder med en megafon och en motkon.
Men det tar ganska mycket plats och eftersom både bilar och mc på bana i Sverige inte får hålla mer än 95 decibel så är man
tvungen att sätta ihop rören och att ha en eller flera stora ljuddämpare.
Här är en enkel artikel från Burns stainless som du kan läsa:

https://burnsstainless.com/blogs/articl ... der-theory

Köp den här boken: https://www.amazon.com/Design-Simulatio ... 0768004403

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 1:29 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6124
Ort: Lund
Turboservice var nog de som låg bakom 1,2 och 2,3 rördragningen till turbon och turbon på Adeens motor.
Dom levererar den tjänsten och heter därför Turboservice.
Jag heter Topplocksverkstan och levererade 2 toppar till den bilen och en topp till hans nya bil.
För att kunna göra toppar måste jag dock förstå resten, ju mer jag begriper desto bättre jobb kan jag göra.
Du heter Whilliam och förutom att gnälla, vad har du levererat?

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 1:47 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Erland Cox skrev:
Blev lite fel i det jag skrev ovan.
Hastigheten kan inte överstiga ljudets men densiteten beror på tryckskillnaden.
Så vid låt oss säga 2mm:s lyft om cylindertrycket då är 30 bar och grenrörstrycket 3 bar.
Då kommer ett tryck med 30 bar ut genom spalten mellanventil och säte in i avgaskanalens 3 bar.
Frågan är hur mycket tryckvågen kommer att försvagas när den kommer ut i avgaskanalen?
Tryckvågors amplitud växlas upp när arean minskar och ner när arean ökar.
Exakt vad som händer kräver lite forskning, har för mig att det finns några SAE papper i ämnet.
Men trots det, ventilerna blockerar effektivt möjligheten att utnyttja tryckvågens hela amplitud.
Detta är anledningen till att man vill ha 2 taktares kanaler så kantiga som möjligt, det ger starkare tryckvågor.
Synd bara att allt utom små modellmotirer har kolvringar som inte gillar kantiga kanaler.

Erland

Just av denna anledning har jag skrivit tidigare i tråden om att en bra turbomotor ska ha stora avgasventiler (tjockmarkerat ovan)
Har däremot sett att du i andra trådar inte håller med, Varför? Här bland annat:
Big Al! Hur kommer det sig då att Ford motorn som tråden började med har så små avgasventiler och ändå bra effekt? Trots att möjligheten finns så har man satt i stora insugningsventiler och små avgas, i princip som på en motsvarande N/A motor. Vad har du själv för motor och hur ser förhållandet mellan insug och avgas ut på den? Sen förstår jag inte riktigt hur det skulle kunna bli en skillnad i avgasflödet om du släpper avgaserna senare eller tidigare. Tvärtom, med stor avgasventil så ger samma lyft ett större flöde och i så fall en större propp eller mer flöde under kortare tid. Erland.

Klart att pulsen blir svagare ju längre bort från ventilen man mäter men det räcker ändå till att fixa en lavaldysa - funktion kring ventilstyrningsområdet och det är på grund av försvagningen som jag förespråkar extremt låga volymer på grenrör. Då kommer så mycket som möjligt att nå fram till turbinhjulet utan att "spädas". Själva avgashuset ska också vara extremt litet men i stället ska hjulet vara enormt (för att nå det bredast möjliga registret) En liten volym på grenrör kommer inte heller att kunna härbärgera så mycket energi till att skjuta tillbaka i cylindern vid överlapp. Återkommer till detta senare i vinter i "avgasmottryckssnacket"


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 1:52 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Erland Cox skrev:
Whilliam.
Du har fel, ett extraktorrör jobbar med tryckvågor,
Faktum är att det allra bästa systemet som du kan se på vissa moto gp hojar är ett rör per cylinder med en megafon och en motkon.
Men det tar ganska mycket plats och eftersom både bilar och mc på bana i Sverige inte får hålla mer än 95 decibel så är man
tvungen att sätta ihop rören och att ha en eller flera stora ljuddämpare.
Här är en enkel artikel från Burns stainless som du kan läsa:

https://burnsstainless.com/blogs/articl ... der-theory

Köp den här boken: https://www.amazon.com/Design-Simulatio ... 0768004403

Erland

Som jag skrev innan. På HÖGA varv är pulser och megafon bäst, på LÅGA varv är extraktorfunktionen bäst - utnyttja detta på din sugis Volvo, då kan du styra upp problematiken där. (jag kan ha fel angående vilka varvtalsspann som detta rör, kanske ditt problemområde på Volvon ligger för högt upp för att kunna ta hjälp av att själva "gasmasseförflyttningen" ger en extraktion)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 2:11 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6124
Ort: Lund
Det här med avgasventilens storlek är ganska enkelt.
På insug vill man ju ha in så mycket som möjligt men på avgassidan kan man inte få ut mer än vad man har fått in.
En 2 taktare fungerar mycket direktare än en 4 taktare, den tänder 1 gång per varv.
Dessutom så använder den returpulsen som en kompressor för att trycka tillbaka friskgas in i cylindern.
På en 4 taktare så är låga ventillyft en transportsträcka till högre lyft.
Om ventilerna flödar lite på låga lyft så kan man ha en kam med mer duration i motorn och på så vis få mer duration på lyft där man vill ha flödet
utan att få alla nackdelarna som en kam med lång duration innebär.
Ökar du ventildiametern så ökar du bara omkretsen med diameterökningen X Pi.
Jämförelse mellan 38 och 42 ventil ut på en 230 motor vid 2mm lyft. 38 X pi x 2 = 239 kvadratmm. 42 X pi X 2 = 264 kvadratmm.
Bara 10% skillnad. Lyft 38 ventilen 10% mer så har du samma area.
2 taktaren styr det med kolven på avgas så den kan inte öka lyftet.
Finns andra nackdelar med för stor avgasventil med men det får bli en annan gång.
Insug arbetar med atmosfärstryck med ganska låg temperatur.
Avgas arbetar under högt tryck och temperatur.
Ljudhastigheten och tryckskillnaden är större.
Ventilstorlek bestäms av hur stor kanalen måste vara för att få ut önskad effekt, större än nödvändigt är inte bättre.
Nöjd med den förklaringen?

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 2:22 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6124
Ort: Lund
whilliam skrev:
Erland Cox skrev:
Whilliam.
Du har fel, ett extraktorrör jobbar med tryckvågor,
Faktum är att det allra bästa systemet som du kan se på vissa moto gp hojar är ett rör per cylinder med en megafon och en motkon.
Men det tar ganska mycket plats och eftersom både bilar och mc på bana i Sverige inte får hålla mer än 95 decibel så är man
tvungen att sätta ihop rören och att ha en eller flera stora ljuddämpare.
Här är en enkel artikel från Burns stainless som du kan läsa:

https://burnsstainless.com/blogs/articl ... der-theory

Köp den här boken: https://www.amazon.com/Design-Simulatio ... 0768004403

Erland

Som jag skrev innan. På HÖGA varv är pulser och megafon bäst, på LÅGA varv är extraktorfunktionen bäst - utnyttja detta på din sugis Volvo, då kan du styra upp problematiken där. (jag kan ha fel angående vilka varvtalsspann som detta rör, kanske ditt problemområde på Volvon ligger för högt upp för att kunna ta hjälp av att själva "gasmasseförflyttningen" ger en extraktion)


Pulserna är så mycket starkare än den kinetiska energin i gasmassan men båda spelar naturligtvis roll.
Men den kinetiska energins inverkan är så låg jämfört med krafterna i pulserna så det kan bara hjälpa någon %.
Hur mycket tryck ger en gasmassa som rör sig med 60% av ljudhastigheten jämfört med trycket i en finit amplitud ljudvåg?
Trycket motsvarar den kinetiska energin. Låt oss säga 380mm 43mm inv. 380mm 48mm inv och 380mm 60mm inv.
Det tror jag inte att du lärde dig i sjuan men du har kanske gått på gymnasiet med?

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 3:26 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6124
Ort: Lund
http://www.engineknowhow.com/the-intake ... nd-tuning/

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 10:23 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Inlägg: 1604
Ort: Skelleftehamn
Erland Cox skrev:
Det här med avgasventilens storlek är ganska enkelt.
På insug vill man ju ha in så mycket som möjligt men på avgassidan kan man inte få ut mer än vad man har fått in.

För mig har det totalt spårat angående tänket med insug.
Man kan alltid höja trycket...och bör alltid öka trycket istället. Anledningen är att resultatet blir bättre (så länge turbon är rätt) då deltatrycket bara blir bättre och bättre över motorn. t.ex 500hk avgaser ger alltid samma tryck på avgasventilen (inte helt sant men mkt förenklat) men 500hk kan man ha vid t.ex antingen 1 eller 2bars ladd. Den med 2bars ladd är då alltid bättre. Faktum är att den med 2bar har förmodligen lägre tändning också så förbränningshastigheten är snabbare så trycket mot avgasventilen är lägre pga mer komplett förbränning innan avgasventilen öppnar.
Detta är tvärtemot tänket jag läst tidigare om att man eftersträvar hög effekt på lågt laddtryck. :)
Direkt man ökar duration på insugskammen så är man fel ute då man endast flyttar registret (generellt). (om man nu inte har variabel insugskam dvs.)
Insugskanal och ventil ska vara avstämd att ha rätt gashastighet och pulsavstämning för att få maximal verkningsgrad och fyllnadsgrad på varvtal där turbon ännu inte "är igång".
Jag tycker att alla borde åka med chokat flöde på insug vid högre varvtal, resultatet blir bättre. (läs bredare register).
Jag kan vara så fräck att jag säger att direkt turbon uppnått max laddtryck så kan man låta flödet vara chokat.
Tyvärr har mer eller mindre alla eftermarknads styrsystem utgått deras beräkningar från VE tabeller och folk följer då lätt med i tänket att högt VE är bra utan att tänka efter var man vill ha högt VE.

_________________
Turboladdare är för folk som inte kan bygga motorer /Keith Duckworth


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 1:28 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9392
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Nej,, man bör inte alltid höja trycket Alexander, du kommer ALLTID få en maskin med astma och bygger onödigt med värme på det viset.
Det kommer aldrig bli en bra racemaskin.

Med samma fenomen som på avgas under blowdown så sitter insugsventilen(trång kanal) ivägen för en luftmassa med hög densitet hela vägen till kolven.
Därav måste vi minska det problemet med just portning.

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 12, 2019 10:33 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Inlägg: 1604
Ort: Skelleftehamn
Vad menar du med astma? och vad för värme?
Anser du en motor med kort register vara racemaskin?

_________________
Turboladdare är för folk som inte kan bygga motorer /Keith Duckworth


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 6:45 am 
Offline
Lite mer laddtryck

Blev medlem: lör aug 17, 2013 1:48 pm
Inlägg: 33
Ort: Bureå
Alexander, det finns ett bra exempel när det gäller värme och astman som Patrick pratar om.
940 turbo, extremt slö kam och dålig topp, avstämd för väldigt låga varv, precis som du vill ha det? Turbon glöder efter ett varv i en rondell.
En sådan får extremt dåligt register eftersom den är så slö som grundmotor att den knappt orkar spoola igång turbon, och när den väl laddar orkar den inte ens upp till den extremt höga varvstoppen vid 6200 :hihi:
Tycker inte du att det är bättre med en preppad motor som drar fint mellan ca 4000 och upp över 8000 om man vill varva? En sådan motor svarar mycket bättre, blir mer "taggad" i karaktären och kommer mycket lättare att spoola igång turbos av mycket större storlek.

Rätta mig om jag har fel Alexander, gärna med genomförda tester om du har gjort något?

_________________
Viktor Holmqvist


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 7:59 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9392
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Big Al skrev:
Vad menar du med astma? och vad för värme?
Anser du en motor med kort register vara racemaskin?


Du har verkligen ingen aning?
Ju högre laddtryck desto högre bekymmer med värme, ska den kylas ned måste det till onödigt stora kylsystem, med tryckfall, utrymmesbekymmer, vikt mm mm som nya problem.
En race motor ska villigt kunna övervarvas från sitt normala register om man behöver lite mer varv pga missad växelpunkt, eller det passade inte växla just där i en kurva, etc etc etc.
De behöver dessutom hålla hela racet utan att blåsa topplockspackningar pga man försökt få ut massvis med effekt på lägre varv där kanalstorleken trots allt har tid på sig att fylla cylindern.
Ett produktionsblock kan inte ta hur mycket cylindertryck som helst utan att börja knaka, ett bra sätt är då att flytta upp registret, och då minskar tidsenheten att fylla cylindern, varav man måste öka flödet,,, igen..

En motor som man sätter under laddtryck kommer alltid ha samma flödesproblem som den sugmotor den var från början.
Flödar det inte nog mycket för att behålla fyllnadsgraden på höga varv så kommer den tappa vridmoment där, mao effekt.
Då vill du säkert ha aktiv laddtrycksstyrning och höja laddtrycket för att kompensera för det dåliga flödet.
Och då kommer problemen med värme igen.

Allt laddtryck är ju bara ett mått på hur dålig restriktor(motor) man har.

En annan ganska intressant detalj, ju högre densitet luften har, desto mer krävs det av kanalen, enkelt förklarat: 'småhinder' blir stora hinder.

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 10:49 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Inlägg: 1604
Ort: Skelleftehamn
Virre1230 skrev:
940 turbo, extremt slö kam och dålig topp, avstämd för väldigt låga varv, precis som du vill ha det? Turbon glöder efter ett varv i en rondell.

Det där är ett turboproblem och då på avgassidan. Har ingenting med insug att göra.

Kadett4wd skrev:
En motor som man sätter under laddtryck kommer alltid ha samma flödesproblem som den sugmotor den var från början.
Flödar det inte nog mycket för att behålla fyllnadsgraden på höga varv så kommer den tappa vridmoment där, mao effekt.
Då vill du säkert ha aktiv laddtrycksstyrning och höja laddtrycket för att kompensera för det dåliga flödet.
Och då kommer problemen med värme igen.

Allt laddtryck är ju bara ett mått på hur dålig restriktor(motor) man har.

Japp, den kommer ha flödesproblem.
Nej den kommer inte tappa effekt då man kompenserar med ökad densitet.
Nej det blir inte problem med värme.
Helt rätt, laddtryck är ett mått på hur mkt restriktion det är. Restriktion på insug är dock inget problem då det går hur bra som helst att kompensera upp det med höjd densitet somsagt. Jag har inget emot portning på insug, görs det rätt så blir det såklart bättre då det finns andra aspekter på vad portning kan förbättra. (t.ex ökad verkningsgrad pga ökad swirl/tumble).

Patrick: Jag hänger inte alls med vad det är för värmeproblem du talar om. Vars är det värmeproblem? Det blir inget problem med värme i motorn iaf verkningsgraden är ej ändrad.
Hållbarheten låter jag vara osagt, då det är för många parametrar som påverkar.
Högre densitet minskar kravet på kanalen då luften går mer och mer åt bli en vätska samt att medelhastigheten sjunker.

Det jag märker ni inte hänger med på är att de problem ni talar om ALLTID har berott på dålig avgassida (t.ex pga turbon). Det är där vi måste börja fundera ut bra lösningar.

_________________
Turboladdare är för folk som inte kan bygga motorer /Keith Duckworth


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 10:57 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre okt 09, 2015 5:59 pm
Inlägg: 192
Detta är anledningen till att man vill ha 2 taktares kanaler så kantiga som möjligt, det ger starkare tryckvågor.
Synd bara att allt utom små modellmotirer har kolvringar som inte gillar kantiga kanaler.

Erland[/quote]

Vad skiljer kolvringarna på små och stora 2t motorer? Hur skall dom vara utformade för att passa till kantiga kanaler och kan du beskriva hur du menar med kantiga kanaler?

/Jonas E


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 650 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 ... 44  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 4 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010