Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: ons jul 17, 2019 7:58 pm

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 650 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 ... 44  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: sön jan 13, 2019 11:40 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9407
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
så ökat tryck blir inte varmare?

Det strider väl mot allmänna gaslagen?

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 11:42 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Inlägg: 1610
Ort: Skelleftehamn
Det sitter väl en intercooler på bilen?

_________________
Turboladdare är för folk som inte kan bygga motorer /Keith Duckworth


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 11:45 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9407
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Jonas, en tvåtaktare har bekymmer med tidareor vid vändspolningen, och desto kantigare öppningar desto mer area friläggs ju då kolven öppnar dem.
Och desto högre gashastighet tidigt i spolcykeln som belöning.
man kan även höja gashastigheten med att ha högre golv på öppningen, durationen blir den samma, men öppningen blir mindre,
Men som sagt, det kan slita kolvringar om man exempelvis har en gjutjärnsring, en bättre ring är ju chromemollyringar, du vet de där man inte kan bryta av.

jag kallar dem chromemollyringar, men vet inte om det är exakta namnet på stålet i dem.

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 11:47 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9407
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Alexander, ja och såg du inte jag tog upp det problemet?
att kyla ned 400grader jämfört med 200grader till bekväma 40 grader kräver större/effektivare intercooler.
Har vi råd med viktökningen?
Har vi plats i motorrummet?
Har vi råd med tryckfallet?

Jag 'lättar' hellre toppen än att bygga dit mer vikt ;)

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 12:17 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9407
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Och ett klurigt problem, om man ska kompensera med laddtryck för saknat flöde, då bör man ju även ha en dynamisk intercooler som ser till att luften håller samma temp oavsett laddtryck, detta för att ha kvar den så viktiga effektiviteten ni pratar om hela tiden.
Annars blir ju bränslet att förångas olika utmed laddtryckskurvan.

Om vi ska komplicera saker i onödan alltså :D

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 12:37 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Kadett4wd skrev:
Alexander, ja och såg du inte jag tog upp det problemet?
att kyla ned 400grader jämfört med 200grader till bekväma 40 grader kräver större/effektivare intercooler.
Har vi råd med viktökningen?
Har vi plats i motorrummet?

Jag 'lättar' hellre toppen än att bygga dit mer vikt ;)

Vi har ju haft vår "roliga timme" :shock: i en annan tråd (där jag förespråkade högt ladd och du vurmade för portning o lågt ladd)
Det är svårt att få till en diskussion när allt skall vara så "svart o vitt" . Big Al har bestämt sig för att inte porta och försöka lösa allt med turbon och du samt "NÅGRA" till håller inte med. Vi kan väl försöka mötas halvvägs? Jag har en hel del synpunkter kring dessa frågor men i fall vi börjar diskussionen på ett mycket intressant ställe som inte brukar diskuteras öht. kanske det går lättare att förstå varandra?
Rimligen borde det finnas både för o nackdelar och att säga att man "alltid" ska göra på ett visst sätt kanske inte är en bra grund för diskussion.

Vi tar ett exempel med ett insug som flödar (oportade värden inom parentes)
2mm 49 (44)

4mm 96 (88 )

6mm 132 (125)

8mm 163 (143)

10mm 178 (153)

12mm 182 (149)

Vad kan man tänkas behöva höja laddtrycket till (på oportad motor) om denna motor ger 400Hp på ett bars ladd som portad?
Hur turbon påverkar det hela kan vi ju ta en annan gång men nu lägger vi oss bara på en nivå som vi "gissar" oss till.
Min gissning blir att man behöver gå upp från ett bar till 1.2 men om man även vill ha effekten på de högsta varvtalen kanske behöva rampa till 1.4 bar med en HX30 som denna: http://www.dsmtuners.com/attachments/77 ... pg.415215/
Är det så farligt egentligen? Vissa laddar ju uppåt 5 bar och får en massa applåder på forumet?

Vi borde ju fortsätta resonemanget kring överberikning och spritens fördelar också (den verkade stanna av) Kadett4wd hade ju en tanke kring att våga köra varmare där och det passar ju bra ihop med lite högre laddtryck.

Tänk också på att en intercooler ökar sin verkningsgrad rejält när temperaturen höjs, detta gör att värmen ut inte ökar så mycket som en "först känsla" kanske antyder.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 1:07 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9407
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Om vi vänder lite på kakan, en motor på 2 liter som ger 1200hk på hjulen oportad med std kamaxel, och som std ger ca 90 på hjulen.

Och hur mycket effekt hade den gett om man portat och bytt kamaxel i den OCH det laddtrycket som kördes i den oportade versionen?

Jag är inte svart och vit, jag anser också att det är enkelt idag att få massa effekt, med dagens fina turbos, jag har skrivit det nån gång för nåt år sedan.
Men jag ser en massa problem med det också , vilka jag tagit upp redan.

Och Johan,joachim eller vad du heter Whilliam, du upprepar/citerar en massa från långt bak i tiden ibland, aldrig tänkt på att folk utvecklas och lär sig?
Då faller ju ofta dina svar där du försöker hacka sönder din antagonist.

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 1:50 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Blir svårare att svara på eller kommentera, detta eftersom att turbon förmodligen är maxad och då går det inte att få mer effekt ur den annat än om den hamnar mer gynnsamt vid det lägre laddtrycket.
Exemplet blev lite väl "extremt" kanske? Jag vill försöka få en diskussion kring vad flödesökningen (portning) gör för nytta på en vanlig motor (flödet jag tog som exempel motsvarar en vanlig Volvo och turbon, HX30, är inte heller "exotisk")

Det där med "svart o vitt" var inte riktat till dig i första hand, det är något som gärna kommer upp i diskussionerna och det hämmar oss att komma vidare.

Jag gör inte rätt jämt och håller med om att det kan vara "slag under bältet" att ta upp allt för gamla grejer (vi vill väl alla lära oss, och det är förhoppningsvis vad vi gör) Egentligen vill jag inte alls "hacka sönder" någon, jag har mycket nytänkande att komma med när det gäller turbo och då är det en saklig diskussion som söks i första hand, det krävs input från flera personer och det beror precis på detta som Erland tog upp nyligt:
"Frågan är hur mycket tryckvågen kommer att försvagas när den kommer ut i avgaskanalen?
Tryckvågors amplitud växlas upp när arean minskar och ner när arean ökar.
Exakt vad som händer kräver lite forskning, har för mig att det finns några SAE papper i ämnet."

(menar att han pekar på att vi inte är riktigt säkra på vad som exakt händer)

Det är faktiskt ofta ingen som "vet" när det gäller motorer och det är därför vi behöver diskutera för att komma vidare (forska och testa också men det tar mera tid o pengar i anspråk än att diskutera och fundera)

Har du till exempel samma inställning som honom angående detta? "En turbomotor fungerar som en sugmotor i en atmosfär med högre tryck, hela systemet är trycksatt mellan turbin och kompressor."

Själv tycker jag att man kan säga så till en motortrimmare som inte kan något om turbo. Men ska man gå in på en avancerad diskussion med Pulser/mottryck/energi och verkningsgrad då blir det svårt i fall man inte kan släppa den "regeln"


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 1:58 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6132
Ort: Lund
Jag har haft en lugn lördagskväll med mina hundar.
Lugn och ro ger en tid att tänka och gå igenom en massa ingående tankar för att få till en utgående tanke.
Jag tror att jag har löst anledningen till min effektdipp runt 4000 varv.
Först en förklarande genomgång på hur finit amplitud ljudvågor reflekteras.
Mot en större area så byter vågen tecken, det vill säga att en övertrycksvåg som i avgas reflekteras som en undertrycksvåg.
Mot en mindre area så blir det som ett eko, vågen reflekteras tillbaka likadan.
En övertrycksvåg mot en mindre area reflekteras alltså tillbaka som en övertrycksvåg.
Kevin Cameron är en Amerikansk motorjournalist olik de flesta andra för han har både ganska klart för sig och funderar ganska mycket.
Det var när jag läste nåt som han skrivit om megafoner med motkon som tanken kom in på vad som ger en tryckvåg vid ventilen runt 4000 varv.
Tanken med ett extraktorrör är att skapa undertryck runt överlapp för att tömma cylindern samt för att sätta gaserna i insugningsröret i rörelse.
Problemet är att få till denna extraktion under ett större varvtalsspann.
För att bredda registret använder man 4-2-1 grenrör som har flera reflektioner.
Med ett 4-1 rör så använder man en kollektor som skickar ytterligare reflektioner.
På en encylindrig motor kan man stega rörstorleken och använda megafon för att bredda registret för undertryck vid avgasventilen under överlapp.
Steg och megafon fungerar utmärkt även på 4-2-1 och 4-1 grenrör.
För att bredda registret så ger ett 4-2-1 rör fler svagare reflektioner.
Man får en reflektion vid varje areaförändring, mellan topp och grenrör, vid 4-2 förgreningen vid 2-1 förgreningen och från sista röret ut i
atmosfären eller in i ett större rör.
Om man har samma storlek på kollektorn som på avgasröret så missar man den sista reflektionen, den blir vid nästa areauppgång i avgasröret istället.
Nu till mitt problem. Grenrörets första reflektion blir vid 4-2 övergången.
Övertrycksvågen reflekteras mot den större arean som en undertrycksvåg och återvänder till ventilen som en sådan.
Vid ventilen mot den mindre arean reflekteras undertrycksvågen som en undertrycksvåg tillbaka mot 4-2 delningen.
Vid 4-2 delningen reflekteras undertrycksvågen mot den större arean som en övertrycksvåg som om den kommer under överlapp
kommer att trycksätta cylindern och tillsammans med oförbränd gas gå upp i insugningskanalen.
Där kommer den att trycka gasen på fel håll varvid spridaren suger bränsle.
När sen riktningen vänder så kommer spridaren att ge bränsle igen.
Cylindern kommer då att både ha oförbrända gaser och för mycket bränsle om man har en förgasare.
Med insprutning så är endast de oförbrända gaserna ett problem.
Hur fixar man nu detta och varför har 4-2-1 röret i fullängd inte denna dip?
Jo man låter en annan undertrycksvåg nå fram tillsammans med övertrycksvågen för att minska dess effekt.
Man låter alltså undertrycksreflektionen från 2-1 delningen komma fram till avgasventilen samtidigt som den dubbla reflektionen från 4-2
som gav en övertrycksvåg.
Jättebra, då har man fått bort fetdippen vid 4000 varv men inget är gratis.
För nu har man undertrycksvågen som ska tömma cylindern på 4000 varv och motorn kommer att ge sämre effekt över det.
Det var därför jag kortade sekundärdelen, för att tömma bättre på varv.
Vad kan jag nu göra för att trolla bort nackdelen med övertrycksvågen vid överlapp runt 4000 varv?
Jo försöka få slutrörets ände i avgasrörets undertrycksreflektion att nå fram till avgasventilen samtidigt som 4-2 rörets övertrycksreflektion når fram.

Man kan lösa problem på två olika sätt.
Det vanliga är att man testar tills man löser problemet och då har man lärt sig hur man löser det.
Men det innebär inte att man vet vad problemet var och hur man löste det, bara att man gjorde det.
Då kan man inte använda vetskapen om varför man hade ett problem och vad som löste det i framtiden.
Det är stor skillnad mellan att veta varför och att kasta en massa delar på motorer tills man har löst problemet och det är mycket billigare.
Har man löst eller åtminstone förstått anledningen till ett problem så kan man med hjälp av den kunskapen även lösa nästa problem.
Nu är det så otroligt mycket vågor i rörelse i en motor så beskrivningen ovan är en stor förenkling.
Men många gånger måste man bryta ner och förenkla ett problem för att ha en chans att lösa det.
Det eller att fortsätta kasta delar på motorn.

Kasta delar på motorn är att planlöst byta delar för att se vad som händer.

Erland


Senast redigerad av Erland Cox ons feb 20, 2019 12:55 am, redigerad totalt 1 gång.

Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 2:07 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9407
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Låt säga du har 150bar i topptryck ca 30 grader efter öd då kan du enkelt räkna vevaxelgrader och hur mycket volym som ökat med att kolven går nedåt.
Räkna inte med värmeförluster ut i kylmanteln, det krånglar till det rejält.
Avgaskammen öppnar olika grader före nedre dödpunkt, leta rätt på valfri kamaxel och använd den datan.
Det största flödet sker de första millimetrarna på ventilens lyft.
men första tiondelarna händer det inte mycket på.

Nu har du lite data på hur mycket tryck du ska räkna på.
Då kan du börja beskriva vad som händer med pulsen då den når en divergerande kona direkt efter den bromsande avgasventilen, ut i ett grenrör som abrupt går upp i area i kollektorn för att sedan bråka med pulser från andra pipor ned i en konvergerande kona med ett turbinhjul som snurrar, mao bromsar peakpulser och käkar medeltryck samtidigt.

När jag simulerar en motor, kurvan jag får är en rörlig presentation i programmet, och det går inte bara en puls framåt kan jag säga, vid minsta areaändring skickas det en annorlunda puls framåt och en annan bakåt.
Även snäva kurvor ger samma pulser.
det är svårt att förklara i text, men prova,, nu har du lite data att gå på.

Citera:
Har du till exempel samma inställning som honom angående detta? "En turbomotor fungerar som en sugmotor i en atmosfär med högre tryck, hela systemet är trycksatt mellan turbin och kompressor."


Delvis, men jag är välförstådd med att pulserna i grenröret beter sig annorlunda.
Men man ska försöka få 'motorn' att inte se detta, då trivs den.

Här är en bild på min setup, vilken jag anser funkade mycket bra.
tidigt laddtryck trots singelinlopp på avgashuset.
mycket vrid hyfsat tidigt, ~4600rpm och toppeffekt vid 7300rpm
maximalt laddtryck med gt35r med tian A/R0.82 hus 2.1bar upp till 6000rpm, sen körde motorn 'ifatt turbon' och laddtrycket sjönk till 1.8bar över 6000rpm, där turbon roligt nog pumpar mest.

Bild

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Senast redigerad av Kadett4wd sön jan 13, 2019 2:24 pm, redigerad totalt 2 gånger.

Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 2:11 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6132
Ort: Lund
Whilliam. Även om jag har sagt så så skiljer sig motorerna på en väsentlig punkt nämligen gasernas väg ut ur motorn.
Du får inte undertrycksvågen som en sugmotor får på avgas men däremot ett större tryck på insug.
Så tryckskillnaden över ventilerna är ganska lika om man får till motorn vilket gör att jag använder nästan samma kam som på en sugmotor.
Samma ventilstorlekar och kanalstorlekar eftersom tryckskillanden bara påverkar densiteten och inte gashastigheten.
Bara lite mer lobseparation och det har jag bara för att jag aldrig testat att köra samma lobsep som N/A.
2 till 4 grader mer lobseparation bara så under 110 graders lobseparation och det fungerar inte på en motor med helt fel turbo eller grenrör.
Nånstans har jag läst att rallyversionen av Renault 5 turbo körde så lite lobseparation som 103 grader.
Den stora skillnaden för mig mellan N/A och turbo är hur man utformar avgasgrenröret.
Det beror på att turbon som sitter i änden alltid kommer att ge en tryckvåg tillbaka och den vill man inte ha under överlapp.
Korta rör gör att den tryckvågen kommer innan insugningsventilen öppnar.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 2:59 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6132
Ort: Lund
En sak till om finit amplitud ljudvågors utbredning i motorers insugnings och avgassystem, cylindrar samt luftburkar.
Det som gör det så komplext att räkna på längder är att när ventilerna i respektive system är öppna så rör sig tryckvågen
med eller mot gasströmningen. Som att simma medströms och motströms, medströms går mycket fortare.
Gashastigheten varierar med arean, tryckskillnaden, temperaturen osv.
Det gör att man inte helt enkelt kan sätta sig ner och räkna ut ett insug eller ett avgasgrenrör.
Man kan göra beräkningar i beräkningsprogram men resultaten måste testas och modifieras i bromsbänk.
I det evinnerliga för man kan hela tiden förbättra och hitta mer effekt någonstans och det är just det som gör trimning så intressant och roligt.
En grundläggande förutsättning för att förstå vad man håller på med är grundläggande kunskaper i fysik.
Jag gick först fordonsteknisk men senare då jag sökte svar 4 årig teknisk på komvux och efter det har jag läst allt som jag har kommit över.
Jag kan rekommendera den som är riktigt intresserad av detta att köpa Gordon P. Blairs 4 takts bok.
Den innehåller allt man behöver för att förstå en motors gasväxling.
Många simuleringsprogram som EngMod 4t bygger på professor Blairs beräkningar.
Hur många här har läst den och vad har ni läst för andra böcker?
Några ni vill rekommendera?

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 3:00 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9407
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Man kan få en liten lågtryckspuls vid overlap Erland, men den är mycket svag.
Och det viktiga är som du skriver att tryckbalansen är positiv på insugssidan så man inte får reverserande gaser tillbaka in i cylindern.
Och desto mer man kan sänka medelavgastrycket desto större blir ju denna skillnad.

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 3:08 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6132
Ort: Lund
Glömde lägga till att när ventilerna är stängda mellan cylinder och insugningssystem så står luften still och bara temperaturen påverkar ljudhastigheten.
På avgas bryr man sig inte om ventil stängd beräkningar eftersom cylindertrycket är så mycket högre än atmosfärstrycket.
Även på insug vänder tryckvågen tecken mot en större area så varannan återvändande våg är en tryckvåg och varannan är en undertrycksvåg.
På insug hjälper tryckvågen medan undertrycksvågen stjälper.
Man kan genom att tima tryckvågor från insugningsplenum, insug och avgas rätt få en ganska rak effektkurva utan berg och dalbane effekter.
Avgas och plenum hjälper när insug stjälper till exempel.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 13, 2019 3:14 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6132
Ort: Lund
Kadett4wd skrev:
Man kan få en liten lågtryckspuls vid overlap Erland, men den är mycket svag.
Och det viktiga är som du skriver att tryckbalansen är positiv på insugssidan så man inte får reverserande gaser tillbaka in i cylindern.
Och desto mer man kan sänka medelavgastrycket desto större blir ju denna skillnad.


Ja, från där primärrören går ut i sekundärrören och vid alla areaförstoringar men i slutet av röret blir det en förminskning.
Att hålla den övertrycksvågen borta ur cylindern är viktigare än något annat.
Hur bygger du röret för att utnyttja undertrycksvågen men för att inte drabbas av tryckvågen?
Det blir mycket svårare än mitt problem med mitt N/A grenrör.

Erland


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 650 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 ... 44  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 3 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010