Sävar Turbo Site

Erland skrev:
Plocka du gärna fram lite uppgifter på den motorn.
400 / 1,5, då gav den 266 hästar som sugmotor med oportad topp.
Då kan jag ju räkna fram choke arean för 266 hästar.
Till att börja med måste den varva 9000 varv och ha 120% VE för att kunna lämna den sugeffekten med 8:1 i komp.

Schwitzer S364 A/R 1.00 hus, Holset 86x80mm turbin, Martin kommer inte ihåg exakta mått på kompressorhjulet men troligen 62x91mm med noggrant preppade blad. Holsets vinklar på bladen, vilka favoriserar verkningsgrad på lägre laddtryck. Även turbin och hus var portade och preppade.
Extremt kort grenrör med en Audi wastegate monterad väldigt nära turbons fläns, i princip satt den i flänsen med så litet utrymme som möjligt mellan ventil och flödeskanal. Motorn lämnade runt 650Hp vid fullt laddtryck (dryga 2Bar)
98 oktan, beräknat kompressionsförhållande 8.5:1

Superflow 901 bänk

Turbon var byggd för att ge +650Hp eventuellt fanns en målsättning att ägaren ville "klå" sin kompis i Finland som hade 658Hp.

När den lämnade de 400+ vid 0.5Bar så var det strax före 8000 rpm (i vart fall över 7800) och det var på en "testbelastning" som ska motsvara en Rallycross start på ettan. (fanns ett färdigt belastningsprogram till bänken) Den klarade alltså inte att komma upp till högre ladd än så på denna låga belastning så wastegate var helt stängd.

Martin har räknat på denna många gånger och har inget svar på varför den nådde denna effekt, han hade en första intuition av att grenrörets längd stämde klockrent på detta varvtal och eftersom inte wastegate ännu öppnat så saboterades inte pulståget från motorn. (motorn bänkades nån gång kring 2005 och han har inte ändrat sig angående avstämnigen på grenröret)
Det hör också till saken hur ett avgashus preppas och anpassas, hur nozzeln görs med rätt vinkel och nära turbinhjulets inducer, sammantaget så har denna motor haft enorm hjälp av ett starkt negativt dynamiskt tryck vid avgasventil just vid rätt tidpunkt.

Det finns helt enkelt ingen annan förklaring till hur den kunde ge så hög effekt annat än att avgassidan var en "lyckträff" att bänken loggade fel laddtryck är inte troligt eftersom den regelbundet användes till tävlingsbilar, inte heller att operatören "favoriserade" motorn då han inte alls trodde på Martins turbos.

Han klagade på hur dåligt den gick under ganska lång tid och hur segt den byggde laddtryck, men när detta "lättlastpull" hade gjorts så sken han upp och kläckte ur sig: "nu börjar den ta sig" Efteråt kom det fram att ingen rallycross motor nånsin hade passerat 400Hp på samma "lättbelastningspull" Finns mer at berätta om hur lyrisk mapparen blev men det får bli på begäran isf.

Erland Cox skrev:

whilliam skrev:
Själv är du bra snurrig och du kan ta det som beröm
Varför svarar du inte på det som det började med då? I stället börjar du jiddra om effektnivåer

Därför att det är det enda enkla sättet att göra det på.
Man ändrar inte en sak när man trimmar.
Toppen skräddarsyr man efter resten av motorn och de delarna ska också passa ihop.
Så att stå och jämföra komponenter utan helhet ger inget.

Men vi kan ju ha en liten tävling.
Du turbomatar en motor byggt efter ditt koncept och jag en efter mitt.
Turbon är ju viktigast så samma turbo kan väl vara en bra ide´?
Och det får vara en 230 i så fall så jag kan ha nån nytta av den.
Du behöver ju inte ens öppna din så det blir ingen dyr motor för dig.
Du vinner säkert på extraktorverkan på avgas som inte jag kan få till.
Du vet den som inte finns, när det tömmande röret drar ut gasen ur de andra.

Erland

Svara i stället för att jiddra om annat

Erland Cox skrev:0,5 bar är 0,5 bar. Finns inget mer delta än det.
Med dynamiskt, menar du att det fast det var 0,5 bar kunde vara 1,5 bar emellanåt?
Det skulle ju kunna förklara effekten.
Det är bara dom som inte vet vad som finns i boxen som vill verka smarta som pratar om utanför boxen.
Grunden till all kunskap finns i boxen och den måste man lära sig först.

Erland

Kan berätta att Martin asgarvade åt detta

Kanske man skulle ta fram Erlands gamla Mail? Sade han. För att friska upp ditt minne hade du där försökt förklara för honom hur "pulserna" tvingade upp insugsventilerna så att det blev ventilsläpp.

Erland, du är helt för mycket.......

Tore Bjerke skrev:Whilliam. En 2 ventiler gir som best 115 Nm pr liter og en 4 ventiler 125 Nm pr liter. Da snakker vi om optimaliserte høgkomprimerte motorer med avstemde lengder innsug og eksos.
En turbomotor gir betydelig mindre pga lavere komresjon samt andre kompromiss, ikke minst på eksosmanifold.
Moment ved overladding er moment som sugmotor x (ladetrykk i bar + 1) + 5 -10 % beroende på om drivstoff og øvrig installasjon ( metanol utenom )

Effekt i HK er : moment i Nm x varvtal x 0,000142

Da vi en 2,5 liter 2 ventiler 1 bar, 4500 varv gi ca : 260 x (1+1) +5% *4500*0,000142 = 332 HK

500 hk på 1 bar v 4500 er umulig.

Jag tycker att du räknar bra och resonerar rätt kring Nm/liter vid sugis. Det är också rätt att 500Hp vid 4500rpm är omöjligt på Erlands exempelmotor (jag skrev det bara för att han skulle fatta att man inte kan räkna på en effektsiffra när man skall beräkna överladdat resultat, vet du att det värsta är att jag tror att han förstår hur bra som helst, men han vill "jiddra" lite)

Några saker skall du dock tänka på när det gäller turbo:
1.En "duktig" turbo kommer att ge dig positivt delta över motorn, exakt likt en skruvkompressor (det många kallar avgastryck blir väldigt lågt) Den kommer att fortsätta med detta positiva delta ända tills kompressorn börjar bottna och då blir deltat negativt igen, mer eller mindre men på ALLA turbos. Detta positiva delta ökar Nm/liter med, ibland (gynnsamma förhållanden) mera än vad extraktorröret ger i ditt sugmotorexempel.

2.Turbon ger dig ett positivt arbete under insugsfasen, detta märks enormt mycket när man åker "compound" exempelvis tractorpulling som har 3 seriekopplade aggregat, de jobbar nästan som en ångmaskin

3. En motor har alltid friktionsförluster och vid ett "pull" en massa inertiaförluster, dessa blir procentuellt, mycket mindre när samma motor helt plötsligt ger 3-5 gånger så hög effekt.

Jag framför tankar och tips från en som byggt turbos i över 20år, och trimmat motorer i nästan hela sitt liv, jag har frågat härinne vilka som är duktiga på turbo? Kan vi kanske göra en poll eller åtminstone börja ge förslag på duktigt turbofolk.
Jens föreslog Christer från Göteborg och jag tror det är samma kille som Martin har nämnt som "NLR-Christer" Det måste ju finnas fler ni tycker är duktiga, Lennart Zander kanske?

Det är väl sådant folk man ska diskutera turbo med?

Erland Cox skrev: Det är bara dom som inte vet vad som finns i boxen som vill verka smarta som pratar om utanför boxen.
Grunden till all kunskap finns i boxen och den måste man lära sig först.

Erland

Just där med den där texten blir det plötsligt uppenbart..
En man som tror sig kunna allt blir begränsad pga sin ovilja att se saker ur ett annat perspektiv.

De smartaste inser ödmjukt att ju mer man lär sig desto mindre vet man.

Kadett4wd skrev:

Erland Cox skrev: Det är bara dom som inte vet vad som finns i boxen som vill verka smarta som pratar om utanför boxen.
Grunden till all kunskap finns i boxen och den måste man lära sig först.

Erland

Just där med den där texten blir det plötsligt uppenbart..
En man som tror sig kunna allt blir begränsad pga sin ovilja att se saker ur ett annat perspektiv.

De smartaste inser ödmjukt att ju mer man lär sig desto mindre vet man.

Och när de som knappt verkar ha koll på gymnasiefysiken tror att de har kommit på något revolutionerande och argumenterar långt utanför lådan så är sannolikheten att de troligtvis har ganska mycket fel...

Standard YB topplokk flow : 180-190 inn og 140 ut v 28'' 12 mm løft. std ventiler 35/31. Da sier det seg selv at en slik er max 160-170 HK med lav kompresjon, turbomanifold osv.

170 x (1+0,5) + 10% = 280 HK. Da er det langt til 400 HK.

-

Kadett4wd skrev:

Erland Cox skrev: Det är bara dom som inte vet vad som finns i boxen som vill verka smarta som pratar om utanför boxen.
Grunden till all kunskap finns i boxen och den måste man lära sig först.

Erland

De smartaste inser ödmjukt att ju mer man lär sig desto mindre vet man.

Om du inser det, varför praktiserar du det inte?

Erland

Haha...
Jag har iaf förmågan att bearbeta flera faktorer samtidigt och med det inse att andra kan bevisa sin tes då de bryter ur delar ur sammanhanget och tror de bevisat sin 'rätt.

Exempelvis... ett av dina program Erland.. det fick man gratis med om man köpte ett tv-spel.

Det sätter nivån...

Vad är det för program du syftar på då?

Erland

whilliam skrev:Erland skrev:
Plocka du gärna fram lite uppgifter på den motorn.
400 / 1,5, då gav den 266 hästar som sugmotor med oportad topp.
Då kan jag ju räkna fram choke arean för 266 hästar.
Till att börja med måste den varva 9000 varv och ha 120% VE för att kunna lämna den sugeffekten med 8:1 i komp.

Schwitzer S364 A/R 1.00 hus, Holset 86x80mm turbin, Martin kommer inte ihåg exakta mått på kompressorhjulet men troligen 62x91mm med noggrant preppade blad. Holsets vinklar på bladen, vilka favoriserar verkningsgrad på lägre laddtryck. Även turbin och hus var portade och preppade.
Extremt kort grenrör med en Audi wastegate monterad väldigt nära turbons fläns, i princip satt den i flänsen med så litet utrymme som möjligt mellan ventil och flödeskanal. Motorn lämnade runt 650Hp vid fullt laddtryck (dryga 2Bar)
98 oktan, beräknat kompressionsförhållande 8.5:1

Superflow 901 bänk

Turbon var byggd för att ge +650Hp eventuellt fanns en målsättning att ägaren ville "klå" sin kompis i Finland som hade 658Hp.

När den lämnade de 400+ vid 0.5Bar så var det strax före 8000 rpm (i vart fall över 7800) och det var på en "testbelastning" som ska motsvara en Rallycross start på ettan. (fanns ett färdigt belastningsprogram till bänken) Den klarade alltså inte att komma upp till högre ladd än så på denna låga belastning så wastegate var helt stängd.

Martin har räknat på denna många gånger och har inget svar på varför den nådde denna effekt, han hade en första intuition av att grenrörets längd stämde klockrent på detta varvtal och eftersom inte wastegate ännu öppnat så saboterades inte pulståget från motorn. (motorn bänkades nån gång kring 2005 och han har inte ändrat sig angående avstämnigen på grenröret)
Det hör också till saken hur ett avgashus preppas och anpassas, hur nozzeln görs med rätt vinkel och nära turbinhjulets inducer, sammantaget så har denna motor haft enorm hjälp av ett starkt negativt dynamiskt tryck vid avgasventil just vid rätt tidpunkt.

Det finns helt enkelt ingen annan förklaring till hur den kunde ge så hög effekt annat än att avgassidan var en "lyckträff" att bänken loggade fel laddtryck är inte troligt eftersom den regelbundet användes till tävlingsbilar, inte heller att operatören "favoriserade" motorn då han inte alls trodde på Martins turbos.

Han klagade på hur dåligt den gick under ganska lång tid och hur segt den byggde laddtryck, men när detta "lättlastpull" hade gjorts så sken han upp och kläckte ur sig: "nu börjar den ta sig" Efteråt kom det fram att ingen rallycross motor nånsin hade passerat 400Hp på samma "lättbelastningspull" Finns mer at berätta om hur lyrisk mapparen blev men det får bli på begäran isf.

Var bromsades motorn?

Christer har varit inne och skrivit i lite trådar. Men fick inget svar på sina frågor.

Kadett4wd skrev:Haha...

Exempelvis... ett av dina program Erland.. det fick man gratis med om man köpte ett tv-spel.

Det sätter nivån...

Eftersom du inte svarar på vad det är ett program så är det väl nåt du trott när du spelat spel och suttit och drömt dig utanför lådan.
Inget fel i att drömma så länge man inte tror det är verklighet.

Erland

whilliam skrev:Avlasta kompressorn är ett mycket populärt uttryck hos dem som inget kan om turbo. Var hamnar vi i kompressor mappen om vi gör det?

Blir möjligen riktningen mot det nedre högra hörnet i mappen?

Tore Bjerke skrev:Nå William er du helt ute og sykler. En motor som puster godt gir mer effekt. Det er vel motoreffekt som gjelder ???

Tänkte förklara lite mer "på djupet" varför uttrycket "avlasta kompressorn" inte fungerar så enkelt som folk tror (åtminstone de som inte begriper hur en turbo jobbar)

Egentligen är detta grunden till att jag även anser det lönlöst att försöka mäta avgasmottryck, man mäter nämligen inte avgasmottrycket i sedvanlig mening utan vad man mäter är ineffektivitet hos kompressorn och när det resulterar i krav på större effektuttag från turbinen så stiger avgasmottrycket. Vi kan senare även gå in på varför ett större A/R på avgashus ger lägre mottryck. Jag har upplevt att folk tror det beror på att de "större hålen" flödar bättre men detta är nästan helt fel, den lilla flödesförbättringen som sker där är INTE orsaken till effektökningen.

Innan man kan gå in på turbinen så måste man vara säker på att man, till fullo, förstår vad som händer i kompressorn.

På bilden syns några blad på ett kompressorhjul, dessa är "uppfläkta" så att man ser dem rakt ifrån sidan (tänk er att man skär ut en klyfta ur ett hjul och drar ut det helt rakt och då är det yttersidan som syns på bilden)
I detta exempel så har vi nästan perfekt verkningsgrad, för att den ska bli HELT perfekt behöver antingen laddtrycket (hjulets rotationshastighet) höjas eller
motorns flöde minskas. Trycket är högre vid de röda partierna och det beror på att hastigheten på den inkommande luften är för hög eller att hjulet snurrar för sakta (i förhållande till inkommande luft)

På just detta exempel kommer motorns effekt att öka om man portar toppen, eller ökar flödet i den på annat sätt, men om det hade varit än mer överdrivet så hade effekten, till slut, kunnat minska vid en portning av toppen. Observera att jag ponerar ett förhållande där samma laddtryck hålls kvar (hjulets rotationshastighet ökar inte nämnvärt)

Varje turbo har en "sweet spot" där den ligger på exakt rätt hastighet och exakt rätt flöde, då träffar luften (på ett fiktivt sätt) exakt rakt mot bladens spetsar och där kommer den att ha sitt högsta flöde.
Det är i stort sett, alltid kompressorns inducer som begränsar maxeffekt och då måste man "köra" den i rätt hastighet.