Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: lör sep 21, 2019 4:33 am

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 650 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 39, 40, 41, 42, 43, 44  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: fre mar 22, 2019 6:26 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9460
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Jag har upplevt med gjuten impeller att inducerbladen kan vara olika höga, osymmetriskt, som om det vore gjutfel.
Jag satte upp en impeller i en slipmaskin och slipade dem exakt lika höga(en rundslip)
Och jag upplevde en markant skillnad, plötsligt ville den ha mer sås på samma laddtryck =)

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre mar 22, 2019 7:02 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Egentligen ska väl detta vara i "flowprepp tråden" men Martin har sagt att det är den allra känsligaste delen på en turbo, några minuters filning och anpassning där gör stor skillnad på maxeffekten, normalt sett gör man en vinkling så att turbon stämmer bättre till lite högre ladd (eftersom detta oftast ger den effekthöjning man eftersträvar) men det går ju att göra åt andra hållet också (om man nu siktar på lägsta möjliga ladd)

Men detta hör till denna tråd:
En bättre verkningsgrad på höga laddtryck kommer automatiskt att förbättra tåligheten mot avgasmottryck, detta helt enkelt, genom att tryckdeltat över motorn förbättras vid ett högre flöde genom kompressorn. Enda sättet att "övervinna avgasmottryck" är högre laddtryck (om man inte ska börja byta hårdvara)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör mar 23, 2019 12:28 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6185
Ort: Lund
Men ger inte ett högre laddtryck ett högre avgasmottryck?

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör mar 23, 2019 1:30 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Varför tror du att det skulle göra det?


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör mar 23, 2019 9:11 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6185
Ort: Lund
Därför att energin som skapar laddtrycket måste komma någonstans ifrån.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör mar 23, 2019 9:41 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Nu skulle jag kunna "märka ord" igen, skrev nämligen:
whilliam skrev:
En bättre verkningsgrad på höga laddtryck kommer automatiskt att förbättra tåligheten mot avgasmottryck, detta helt enkelt, genom att tryckdeltat över motorn förbättras vid ett högre flöde genom kompressorn. Enda sättet att "övervinna avgasmottryck" är högre laddtryck (om man inte ska börja byta hårdvara)

Eftersom jag gjort 2 meningar av det hela så kan det ju misstolkas men i tråden har jag försökt få fram att det som kallas "avgasmottryck" egentligen inte är ett sådant, utan bara en effekt av att turbon körs i ett område som den inte passar för.

Så länge kompressorn körs i "fel" område (och detta går oftast att förutsäga långt innan man ens startar motorn) så kommer effekten att öka om laddtrycket höjs. (förutsatt överdimensionerad storlek på turbo, så att den körs enligt bilden på förra sidan)

Nästa sak som påverkar förhållandet är detta: (det finns ännu fler faktorer som påverkar)
När det gäller energi så måste man förstå vad ordet "waste" i wastegate betyder. Att man väljer att "köra" mer energi genom turbinen (i stället för W/G) betyder inte att motståndet, som motorn ser, ökar.

Det går att göra en liknelse med regnväder. Om man inte tänker på alla påverkande faktorer så skulle man kunna säga att: "går man ut när det regnar så blir man blöt" vi vet alla att detta inte stämmer i alla lägen och man måste tänka på alla faktorer innan man bestämmer sig för ett "fastnaglat" statement.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör mar 23, 2019 9:54 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6185
Ort: Lund
Men om du med samma turbo ökar insugningstrycket måste du få högre tryck på avgas?
Om du tex. stänger wastegaten så ökar ju trycket på båda sidorna, både kompressor och turbin.
Du skrev att enda sättet att övervinna avgasmottryck är högre laddtryck.
Så om du ska övervinna avgasmottrycket med mer insugningstryck så får du ännu mer avgasmottryck.
Det enda rätta är ju att köra turbon i det område där både kompressor och turbin är som mest effektiva.
Och det behöver inte nödvändigtvis vara vid högre laddtryck.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör mar 23, 2019 11:18 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Ditt "ställningstagande" är på ett generellt plan, exakt som jag försöker visa med "regnvädret".

Mycket av det som skrivits tidigare angående vilket område man kör turbon (turbos i trimmade bilar körs ofta på den sida i mappen som ger sämre verkningsgrad än om trycket höjts)

Det handlar om att du förespråkar "lågt" laddtryck och då klarar dessa turbos (ofta) inte att flöda lika mycket som om trycket höjs (det mest extrema exemplet på detta hittar man när man letar turbo till stora V8:or)

Om vi skulle avsluta resonemanget där så har du helt rätt i dina sista 2 meningar på inlägget ovan.

Nedan fortsätter resonemanget i ett läge där det inte går att hitta bättre verkningsgrad hos turbon.

Nu kommer ytterligare variabler in i bilden, trycket som finns på avgassidan består av dels energiuttag från avgasmassan och dels flödesmotstånd i systemet (wastegate och turbin, även avgassystem)
Flödesmotståndet är en direkt följd av 2 saker (förutom själva "hårdvaran", alltså turbin m.m.) Motorns avgivna effekt och motorns verkningsgrad. Kan vi öka verkningsgraden så minskar avgasvolymen (exempelvis tidigarelagd tändning)

Ofta går det inte att effektivisera förbränningen eftersom det är just ett motstånd på avgas som ger EGR-effekt och man kan då ibland, tjäna på att höja laddtrycket. Vad som händer är att motståndet på utloppet ökar på grund av att det utnyttjas mer energi och det ökar också på grund av mer avgasvolym (effekten ökar, utan att verkningsgraden ökar)
Det förhåller sig oftast så att avgasmottrycket på ett förhållandevis sätt, gentemot laddtryck, blir lägre även om den del som utgör energiuttag ökar. Det nya förhållandet kan möjliggöra tidigarelagd tändning (ökad verkningsgrad) varpå avgastrycket inte stiger av "volymorsak"

Det enklaste, och mest självklara sättet att förstå förhållandet är att ökad densitet ger ökad möjlighet att förflytta mediet utan att flödet ökar. Ett trångt avgassystem flödar alltså för mera effekt om trycket höjs.

I praktiken blir det, i stort sett alltid, så att om man ska få högsta möjliga effekt ur en given turbo så ökas laddtrycket och punkten för högsta effekt sjunker till ett lägre varvtal men är något högre.

Även ett statement kan vara på plats: När man "pressat" sin turbo till maxeffekt så ligger maxeffekt och maxvrid på nästan samma varvtal. Detta är inte en rekommendation på något sätt och är mest av intresse ur akademisk synvinkel (för att sätta en övre gräns för vad en given turbo klarar)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör mar 23, 2019 11:32 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6185
Ort: Lund
Jag har ett exempel på turbo som blev sämre av att byta kammar.
En turbo till en vitfemma som måste vara helt felspecad.
Intern wastegate, det har aldrig gått att få ner laddtrycket så tryckvakten bröt vid strax över 6000 varv.
Eftersom det satt en nyare topp med fasta ställbara kammar med mekantryckare med fel ventilspel så byttes
dessa mot en äldre topp med hydrauler och GLT kammar.
Dessutom monterades en 40mm wastegate direkt på turbinhuset för att kunna styra laddtrycket.
Med GLT kammarna ville motorn surga, den fastnade på olika varvtal och gick inte vidare.
Enda sättet att få den att fungera var att koppla trycket från insuget direkt i wastegaten så att den öppnade så fort man fick laddtryck.
Då funkar motorn OK och laddar 2,4 bar absolut.
Det finns flera olika avgashus till denna BW EFR så ett större hade nog löst problemet.
Som det är nu så svarar motorn väldigt bra fast wastegaten öppnar direkt så det är definitivt inte optimalt.
Jag vet inte storlek på turbo och vilket hus den har men jag kan nog ta reda på det.
Det är en turboexpert som har specat turbon åt killen som byggt motorn, jag nämner inte vem.
Det är inte alltid lätt att få det rätt vid första försöket.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör mar 23, 2019 11:59 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Att inte den integrerade wastegaten på en EFR räcker till, låter mycket, mycket underligt. En första känsla som uppträder i min "turbonerv" när jag läser den hittills givna infon är: ventilsläpp på avgassidan.
Vad gäller surge så löser man inte problemet med ett annat avgashus, det är som att bota cancer med värktabletter :hihi:

Surge beror ALLTID på feldimensionerad kompressor, din leverantör har gjort fel och detta är väldigt vanligt (tyvärr)

Den korta definitionen på surge, för att skapa förståelse, är att kompressorns exducer kommer igång "för sent", turbons varvtal är alltså för lågt. Det finns många olika "steg" av surge och de första hör man, eller märker, inte alls (de upplevs som dålig spool, för att man ligger för långt till vänster i mappen) Ingående förklaringar kring surge finns här: (och vill någon ha mer svar kring surge, så svarar jag gärna)
https://www.gfb.com.au/tech/tech-articles/11-the-truth-about-compressor-surge


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör mar 23, 2019 12:39 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Inlägg: 1628
Ort: Skelleftehamn
Inte är det då jag som rekommenderat EFR :lol: de har ju oftast trim 65 på kompressorn och måste alltså ha högt flöde för att fungera.
Det var säkert en 6758, den har nämligen riktigt dåliga mått.

_________________
Turboladdare är för folk som inte kan bygga motorer /Keith Duckworth


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör mar 23, 2019 1:26 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6185
Ort: Lund
Inte min leverantör utan bara en bil vi haft inne för att få den att funka.
Den går på bantest idag så jag får höra senare hur den fungerar.
Men med större avgashus borde kompressorn komma igång och ladda senare och då hamna mer rätt i effektivitet?
Jag bara tänker på billigast möjliga lösning utan att handla allt nytt och ändå få det att fungera bra.
Den spolar alldeles för bra nu, kan ladda 3 bar absolut vid 3200 varv.
Den går på bensin med och den ska inte spinna runt banan.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör mar 23, 2019 2:15 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 361
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
En EFR är så pass dyr så man borde verkligen köpa rätt storlek när man lägger de pengarna.
Allt man gör med avgassidan är ju bara ett sätt att "fuska" bort symptomen.

Ska det kosta minsta möjliga peng och arbetsinsats så ska man porta eller svarva upp utloppet på avgashuset så att turbinen börjar läcka.
Detta låter som en bra åtgärd på denna eftersom den "spoolar för bra" Det är nämligen så att den enda egentliga nackdelen med att öppna upp utloppet är att laddtrycket kan börja byggas något lite senare. En annan nackdel är att det ser för jäkligt illa ut om man tar upp mycket (men 1-1.5mm på diametern syns knappt) Lite synd att en så pass bra "åtgärd" inte görs bara för att det "ser illa ut"

Om den ger tillräckligt eller åt "för mycket" hållet rent effektmässigt på höga varvtal så kan man svarva en stos i kompressorinloppet. En sådan är till för att minska diametern in i turbon och det är den teoretiskt rätta vägen att gå (på ett billigt sätt, utan att byta kompressorhjul) En högre hastighet in i turbon ökar verkningsgraden under spool och då kommer man bort från "surgeområdet"

Stosen skall sluta 0.4mm innan bladen (för att ha tillräcklig säkerhetsmarginal mot att det "tar i") och inre diametern på den räknas fram med den enkla "formeln"

önskad effektnivå i Hp x 6 och det resultatet man får där tar man roten ur = inloppsdiameter

exempelvis 480 Hp önskad motoreffekt x6 = 2880 roten ur = 53.67mm

Men innan man börjar "skylla" på turbon så är det viktigt att mapparen lagt tillräcklig tidig tändning i uppspolningsområdet, senarelagd tändning eller fet blandning blir liknande ALS och skapar både risk för surge och gör att man inte kan "hålla ner" laddtrycket.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör mar 23, 2019 5:49 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6185
Ort: Lund
Den reagerar inte mycket på tändning.

Erland


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör mar 23, 2019 6:53 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: ons feb 20, 2013 10:50 am
Inlägg: 241
Skal du ha en kjørbar motor til banekjøring er det viktig å ha kontroll på ladetrykket. Ladetrykket må styres av motorstyringen. Tabell mot TPS gir god kjørbarhet. Men da må wastegate fungere. Kan et "skitgrenrør" der du bygger trykk mellom collector og turbin være en løsning ?


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 650 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 39, 40, 41, 42, 43, 44  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010