Sävar Turbo Site

Håller på och jagar ett missljud i motorn som bara knacksensorn kan uppfatta. Jag försöker förstå mönstret i motorns driftsläge när knacksensorn registrerar det. En tanke är att det kan vara glapp i kolv-vevstake-vevaxel någonstans.

Fundering: Var/när i kolvens uppåtgående rörelse vänder tryckkraften på kolven till att bli en dragande kraft?

Problemet kan tyckas enkelt, ungefär halvvägs är frestande att tänka. Men det borde väl bara gälla på avgasslaget och om man motorbromsar, även på förbränningsslaget.
Om man gasar så har man övertryck i cylindern på förbränningsslaget. Detta skall kolvens vikt x hastighet då övervinna.

Tröghetsmomentet ökar med varvtalet. På låga varv och med rejält laddtryck tror jag inte kolven ser någon dragande kraft alls.
Men jag tänker att någonstans blir det en "brytpunkt" som varierar med både varvtal och cylindertryck/laddtryck. Över den brytpunkten räcker inte cylindertrycket till att bromsa kolvens uppåtrörelse utan där måste vevstaken hjälpa till att bromsa in den.

Nån som har några tankar kring detta och var denna brytpunkt hamnar vid olika cylindertryck och varvtal? Man borde kunna räkna på det, men matte är inte min starkaste sida.
Admin kan flytta detta till allmänna delen om det inte bedöms passa i den avancerade.

Jag tror nog mer på att den spikar.

Det är ju den enklaste slutsatsen. Men grundat på kompression, tändning, varvtal, MAP och övriga driftsförhållanden tillsammans med mönstret för hur signalerna ser ut och när de uppträder så har jag uteslutet att det skulle röra sig om spikningar. Jag vet hur spikningar brukar se ut och detta är någonting annat. Signalerna påverkas inte heller av att boxen automatiskt drar ner tändningen med upp till 4 grader utan de fortsätter utan att påverkas alls.

Jag kommer att riva ner motorn för att söka igenom den oavsett, men jag funderar på hur kolven rör sig om den ges möjlighet till det genom ett för stort lagerspel. Om jag vet hur kolven rör sig under olika förhållanden så kan jag också förstå hur ett för stort spel kan påverka motorns "bakgrundsljudmönster" och då kan jag titta på loggen, se hur ljudmönstret ser ut och därigenom dra slutsatser om hur motorn mår. Jag har dubbla sensorer, en fram på blocket och en i bak, kopplade till olika cylindrar. Dom är känsliga och signalerna varierar mycket med driftsförhållandena.
Det är inte alls bara av och på, spiksignal eller ingen spiksignal. Sensorerna ger en kontinuerlig och detaljerad bild av allt mekaniskt ljud och oljud i motorn. Men det gäller att lära sig förstå vad det är man ser.

kolvslammer?
slitna kolvbultar, stort kolvspel?

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500

Vissa är som sagt väldigt känsliga och handlar det inte om nån standardmotor så kan man ju labba med att isolera dem lite bara. Om man nu VET att det är nåt mekaniskt som kolvslammer eller nåt. Montera dem med nån isolerande bricka eller nåt alltså.

hör du ljudet själv eller endast knacksensorn?

Hej föst vad mäter/loggar du med från knack givaren? kan du filtrera bort vissa vevaxel grader och bara lystna där det fins spik risk?

sen vad är det för motor? race slammer kolvar, hydral lyftare, turbo rally bilen? E85?

mvh jens

_________________
True metal people wanna rock not pose!

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS

Jag ville mer ha en generell diskussion för att bättre förstå krafterna som verkar på kolven och hur ett glapp påverkar hur den rör sig. Hur mycket bromsar t.ex. cylindertrycket den och hur mycket vevstaken? Var i rörelsen från TDC till BDC och upp igen kommer ljudet av ett glapp? Men vi kan väl börja med bilen och bakgrunden då.

Bilen är min 80Quattro. 5 cyl 10 v turbo med restriktor. En rallybil. Jag testade den med 10,5 i komp och 0,8 mm i squishavstånd. När jag bytte från 260 grader kam till 290 grader fick jag spikindikationer som inte kom sig av spikningar utan av att två kolvar touchade i toppen. Endast lite lätt och endast vid vissa varvtal, laddtryck, mm. Berodde sannolikt på hur kolven betedde sig när när den vände vid TDC. Hur mycket den "kantrade". Kolvbulten sitter centralt så den är inte styrd i hur den kantrar, som jag uppfattar det. Touchmärken var inte i squishytan utan i kanten av förbränningsrummet (kolven gick upp lite i förbränningsrummet). Jag ökade squishavståndet och putsade lite på kolvarna och då försvann indikationerna. Jag lyfte bara på toppen och bedömde pga att märkena var så små att det inte behövde göras mer. Varför det inte förekom några indikationer så länge jag körde med den snällare kammen (som jag kör med nu igen) är en bra fråga och en anledning till att jag funderar på hur kolven rör sig och vad som styr det.

Men nu har indikationerna kommit tillbaka igen, starkare och mer frekventa än tidigare. Men fortfarande inte i något tydligt mönster. Det kan inte vara samma direkta orsak men det kan ju vara en följdskada, t.ex. glapp i en kolvbult eller en vevstakslagring- vilken är egentligen den svagaste länken i kedjan ?

Sprutet är polska EMU. Man ställer in frekvensen på spikningar efter en formel baserat på cyl-dia. Man anger vilken sensor som mäter vilken cylinder, man ställer nivån på "bakgrundsslammer" efter varvtal, och hur många grader med start vid TDC som sensorn skall lyssna. Från 0 till max 60 grader, efter TDC. Man kan se i loggen vilken "ignition event" som spikindikationer kommer från och hur starka de är. Sänker jag gränsnivån (bakgrundsslamret) så får jag upp mängder med mindre indikationer och de flesta är från samma cylinder. Så även när det inte är starka indikationer så kommer det mesta av allt ljud som "sticker ut" från en och samma cylinder.

Jag kör wasted spark så varje gång kolven går i topp är ett "Ignition event", men med olika nummer för samma cylinder. T.ex. Ign.event 3 för tändningsslaget och ign.event 8 för avgasslaget på samma cylinder - cyl 2 i det här fallet, det är den det indikerar på. Sprutet tror det är en 10 cylindrig motor, det är därför det blir så. Typ 95% av alla indikeringar är på det ena ignition eventet och 5% på det andra. Vilket event det är mest indikationer på (8 eller 3) varierar eftersom jag inte har någon kamaxelsensor. Motorn kan bara tända på "rätt" vevaxelvarv - där det är kompression - men sprutet kan inte veta vilket ignition event som är wasted. Ign event 8 kan vara avgasslaget och 3 förbränningsslaget under en testkörning, men när jag stannat motorn och startat om den kan det vara tvärtom. Det beror på vilket vevaxelvarv/kamaxelvarv som startmotorn börjar dra på - 0-360 grader eller 360-720 grader. Att spikindikationerna inte alla kommer på samma Ign event under en och samma körning betyder att det kommer indikationer även från avgasslaget. Om det är mest vanligt på förbränningsslaget eller avgasslaget vet jag inte. Jag skulle kunna testa fram det genom att köra utan wasted spark men nu har jag börjat riva den istället.

Kolvarna är JE, spelet 0,07, lyftarna mekaniska och kammen snäll (260 grader vid körspel). Vevstakarna är Parners H-form. Kör fn på E50-blandning. Spolarna är COP, SAAB 9-3. Laddtrycket har jag hållt under 2 bar vid dessa tester. Det kommer spikindikationer även utan laddtryck. Jag hör inget av dessa spikindikationer. Men jag vet hur motorn låter när den spikar både mer och mindre kraftfullt. Men smått hör man inte, då alla upphängningar är väldigt stumma så är det rätt mycket väsen i bilen.

Du får sätta dig och räkna på arbetstryck i cylindern, kolvens vikt, inertia.
När arbetstryckets kraft är mindre än kolvens inertia,, typ.
Då bör ju kolven börja vara 'viktlös' och straxt efteråt bör staken börja dra och trycka i kolven.

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500

Jo, exakt så.
Jag tänkte bara att någon säkert redan hade räknat på det....

Hade ett jättebra dokument för dedär. har såklart slarvat bort, men snabbkikat på wiki så runt 73grader efter TDC (såklart beroende på slag och vevstakslängd) så är det 0 i hastighetsökning på kolven (läs max hastighet). på minussidan är det då 287grader. Vid dessa vevaxelgrader vänder alltså accelerationen.

_________________
Turboladdare är för folk som inte kan bygga motorer /Keith Duckworth

accelerationen blir nog fel att räkna på.
just på grund av att kolven 'trycker' i arbetstakten trots retardation.

just i overlap, i den vändpunkten tror jag personligen största problemet ligger.
kolven har bara mottrycket i avgasröret som hjälper att trycka på kolven innan det vänder.

här är också anledningen till varför högvarviga maskiner sliter vevlagret i överfallet mer än det i staken.

_________________
///AMG
Sökes: V-force reedventil till kx500

Jag gör ett försök att räkna på det själv. Inte en vetenskaplig beräkning utan mer en "överslagsberäkning".

Min motor har ca 9,5 i komp nu. Med ett gaspådrag som precis ger atmosfärstryck efter gasspjället så bör vi få runt 9,5 bar i kompressorrummet när kolven vänder i förbränningstakten. Nej, jag bortser inte från att det sk dynamiska kompressionsförhållandet beror på när insugsventilen stänger. Jag resonerar som så att på de varvtal där kammen fungerar bäst så överfylls cylindern pga tröghetsmomentet i den inrusande luften. Men jag räknar inte på det, jag bara tänker "högt" och säger att den verkliga kompressionen motorn upplever är högre än den "dynamiska" och antar att man därför kan använda den matematiska kompressionen. Rätta mig om jag tänker helt fel.
Med 2 bars laddtryck bör man då ha drygt 2 bar i cylindern när ventilen stänger. När kolven når TDC bör det då vara nästan 30 bar i förbränningsrummet (3*9,5). Nu stämmer ju inte detta heller riktigt för typ 10 grader innan TDC tänder vi på bränsleluftblandningen, men det har nog inte så stor betydelse för då har kolven i princip redan stannat.
Kolvens yta är 4x4x3,14 = 50 cm2. Om jag höftar lite här så säger jag att kompressionen plus laddtrycket vid halva tryckstegringen ger en bromsande kraft på kolven i storleksordningen 15 kg/cm2 x 50 = 750 kg.
2 bars laddtryck 4000 rpm

Nu kan jag räkna lite:
Kraften (F) blir 750 kg = 750*9,81= 7357 N
Kolvens acceleration/deceleration blir F/m = 7357/0,450 (kolvens vikt i kg) = 16300 m/s2
Vid 4000 rpm har kolven en hastighet på 11,5 m/s.
Halva slaget är 4,2 cm. För att få lite marginal säger jag att kolven skall stanna på 2 cm
Det betyder att accelerationen skall vara tillräcklig för att uppnå/stanna från kolvhastigheten vid 4000 rpm efter 2 cm.
Det betyder att det får ta 0,02/11,5=0,00174 sek för kolven att uppnå/stanna från hastigheten 11,5 m/s
Vi kollar: Final velocity = a*t = 16300*0,00174= 28 m/s
Alltså, om trycket är 750 kg så når kolven (eller stannar från) 28 meter/s på 2 cm.

Med andra ord, vid 2 bars laddtryck vid 4000 varv kommer kolven med god marginal att trycka på vevstaken under hela kompressions- och förbränningsfasen, från det att insugsventilen stänger tills över ett varv senare.

Om jag räknar på 1 bars laddtryck istället vid samma varv så blir värdet också halverat. Dvs kolven når/stannar från 14 meter/s på 2 cm. Även här kommer kolven alltså att trycka på vevstaken hela vägen.

Om jag räknar på 1 bars ladd vid 6000 rpm så blir kolvhastigheten 17,3 m/s. Den hastigheten tar det 2,5 cm att stanna från vid 1 bars laddtryck. Om jag antagit och räknat hyfsat rätt så borde även det räcka.
Minskar jag laddtrycket vid 6000 rpm så ser det ut som att kolven ganska snart - typ 0,7-0,8 bar - börjar få svårt att stoppas av trycket. Och under det laddtrycket borde vevstaken mer och mer behöva hjälpa till att bromsa den. Vid 4000 varv bör det bli nånstans kring 0,5-0,6 bar.

I förbränningstakten (på väg upp mot overlap) blir det ju som Patrik W skriver att det bara är avgasmottrycket som håller emot. Då måste vevstaken börja bromsa kolven strax efter halvvägs.

Som sagt, ganska mycket överslagsberäkningar i detta. Säg till om jag tnkt/räknat fel någonstans. Jag räknar ju t.ex. med ett slags medeltryck istället för som i verkligheten där tryckstegringen bör ske exponentiellt. Men stämmer detta hyfsat väl så ger det i alla fall ett mönster för ungefär när kolvbultsglapp bör synas i loggen under förbränningstakten.

2 bar, har du ingen restriktor??

Skickat från min H8324 via Tapatalk

Jodå, självklart har jag det. Men jag kan ha 2 bar i cylindern ändå eftersom restriktorn inte begränsar laddtrycket utan bara flödet. Beror mycket på vilken turbo man kör med och hur kammen är ställd. Skapar turbon högt avgasmottryck så kan man få motsvarande högt plenumtryck. Så länge man inte har för vassa kammar och balansen mellan laddtryck och mottryck är hyfsat OK så funkar det, även om insugsluften blir onödigt varm.

Tänkte fortsätta trådens tema med att berätta att jag rivit isär motorn och mätt kolvbultsspelet. Det var runt 18/100 vilket väl är typ 6 ggr mer än det skall vara. Så jag bedömer att det finns en klar koppling mellan det för stora spelet och det som knacksensorn registrerade. Varför spelet blivit så stort är en bra fråga. Kolvarna visade slitage som pekar på att även kolvspelet varit för stort. Trots att det är 10-12/100 och JE rekommenderar 15/100 till kolvarna. Jag skrev i ett tidigare inlägg att spelet skulle vara 7/100 och det var vad jag lät borra motorn till, eftersom jag tidigare testat 15/100 vilket inte fungerade alls. Jag mätte inte loppen när blocket var nyborrat så kanske var spelet istället 10/100 från början. Men jag minns inte riktigt, det kan även vara så att jag inte vågade gå så långt ifrån JEs rekommendationer. Kan för stort kolvspel göra att kolvbultsbussningen slits fortare? Om slitaget på kolven är ökar så borde väl även slitaget på kolvbulten kunna öka.

Är det förresten nån mer som upplever att ni inte kan köra med så stort kolvspel som JE rekommenderar?