Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: lör mar 23, 2019 2:03 am

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 159 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 7, 8, 9, 10, 11  Nästa
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: ons mar 06, 2019 9:33 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 317
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Jag lade in denna länken på förra sidan och för dem som vill hänga med i resonemang kring pulser så tror jag den säger en hel del: https://www.physicsclassroom.com/class/sound/Lesson-1/Sound-is-a-Pressure-Wave

Martin har ibland beskrivit en insugspuls som att du tänker dig ett sädesmagasin med ett "urtömningsrör", längst ned på röret öppnar du plötsligt en kran, nu börjar det trilla lite säd men den stora ökningen kommer ner "signalen" fortplantat sig upp genom röret till själva magasinet, då kan krafterna "trycka på" och fullfart uppnås.

Det är ingen exakt jämförelse men det ger en fingervisning om att trots att alla borde veta att det är atmosfärtrycket som "trycker in" luften i motorn så kan inte den processen börja förrän trycket börjar sjunka ute vid tratten.
Samtidigt med att tryckförändringen "tar sig upp" genom insugsröret så har en häftig ventilöppning samt en undertryckspuls från avgassidan (eller från kolven, i fall det inte är mycket till overlap) satt igång en ljudvåg, denna våg är mycket snabbare än vad den kompressibla luften är på att överföra tryckförändringen och hinner alltså ut till tratten och kan hjälpa till med att trycka på luftpelaren då den vänder tillbaka.
Observera att det alltså kan vara tre olika "ljudalstrare" som startar undertryckvågen på insug, olika starka (naturligtvis) men ändå tre olika.

Observera att vi bara är på en teoretisk nivå och "resonerar fr att skapa förståelse" när allting upprepas i snabb följd så kommer ännu fler krafter in i bilden (exempelvis den rörliga luftens kinetiska energi)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: ons mar 06, 2019 10:48 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6023
Ort: Lund
"Erland, lugna ner dig lite samt lär dig läsa vad folk skriver innan du kastar ur dig saker? Så här skrev jag ju: "Eftersom vi båda vet att ljudvågen är snabbare så behövs ju inget svar heller på din fråga."
Det räcker fullständigt som svar på din fråga: "Whilliam, vad kommer först, trycket eller tryckvågen?"
Jag tror inte det är nåt problem för gemene man att inse att den inställning jag har är att pulsen kommer först."

Trycket kommer först, utan tryck kan det inte bli en tryckvåg.

"Din fortsättning tar jag med en sak i taget men du ska ha klart för dig att du också behöver svara på de frågor andra ställer till dig.
Det är inte bara jag som har påstått att du har problem med att beakta flera faktorer samtidigt, jag vet inte om det beror på att du "jävlas" eller att du är tankspridd.
Jag förstår inte heller varför du inte kan förstå att jag inte säger emot dig vad gäller pulserna, jag försöker bara få dig att beakta de andra fenomenen i motorn också."

Det gör jag bara för att förenkla det hela så att det ska gå att förstå.
Blair tar 800+ sidor på sig att förklara detta och jag måste förklara så gott det går bit för bit.
Så får man utgå från det och sen fortsätta.

"Man kan inte bortse från exempelvis Bernoulli bara för att man pratar puls, allting sker samtidigt och påverkar varandra."

Jag använder Bernoulli när jag portar men jag är inte helt söker på att man kan använda dom beräkningarna vid turbulent flöde.
Men Bernoulli förklarar mycket jag ser på flödesbänken som också är turbulent flöde men till skillnad från verkligt motorflöde
så är det ett stabilt flöde med jämt undertryck istället för ostabilt flöde med olika undertryck (in då) och med pulser som traverserar i kanalen.

"Börjar med denna:
"Kan du förklara var tryckvågorna i diagrammet ovan mellan IC och EO, insug stänger och avgas öppnar kommer ifrån?" (diskuterar endast en punkt i diagrammet här, till att börja med)

Det står klart och tydligt i diagrammet "primary ramming"
Vid en "ramming" så sker det en tryckökning beroende på åtminstone tre fenomen, jag anser att starkast av dem är luftens inneboende kinetiska energi. Luftpelaren har hög hastighet genom insuget och när ventilen plötsligt stänger så samlas all energi på dess baksida (det tar helt enkelt tvärstopp) en viss liknande effekt börjar även ske om cylindern är helt fylld redan innan ventilen stänger. Eftersom luft är kompressibel så "packas" molekylerna vid "stoppet" (ventilen) detta ger en tryckökning.

Att trycket sedan sjunker beror delvis på att luften fjädrar tillbaka och inte enbart på den negativa pulsen."

Jag använde den här beräknings kalkylatorn för att beräkna den kinetiska energin vid max gashastighet, Mach 0,6.
https://www.engineeringtoolbox.com/dyna ... _1037.html
Det är vid 420 grader när kolven fortfarande är på väg ner och skulle man kunna stoppa den luften tvärt den graden så skulle det ge 1,25 bar.
Men om vi tar hastigheten vid BDC när kolven vänder så är den bara Mach 0,3 och den stoppad vid BDC ger 1,05 bar.
Eller du vill påstå att all gas från max kolvhastighet och framåt stoppas av ventilen och bygger tryck?
Tanken är ju att den ska in i cylindern med minsta motstånd och fylla den.
Det är det som ger fyllnadsgrad och inte att låta den stanna i kanalen och bygga tryck.
Utan motstånd blir det inget tryck. Var kommer då trycket ifrån?

"Nästa fenomen som sker är att enligt Bernoulli så har den rörliga luften lägre tryck och den stillastående vid ventilen ett högre."

Du har 2 saker statiskt och dynamiskt tryck, går det dynamiska upp så går det statiska ner och tvärt om också.
Stillastående luft har 1 bar och ökar det dynamiska trycket till över 1 bar så sjunker det statiska till inversen på det talet med nån faktor.

"Tredje saken är det du vurmar så hårt för, dina kära pulser.

Erland, det skulle vara fint att se ett tryckdiagram som är "out of tune" då kunde man jämföra och se ett svar på en av de frågor jag ställde till dig, nämligen vad som händer vid det tillfälle då pulsen motarbetar flödet."

Då hamnar avgaserna i insugningskanalen när insugningsventilen öppnar.

Eröand


Senast redigerad av Erland Cox ons mar 06, 2019 10:57 pm, redigerad totalt 1 gång.

Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: ons mar 06, 2019 10:56 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6023
Ort: Lund
whilliam skrev:
Jag lade in denna länken på förra sidan och för dem som vill hänga med i resonemang kring pulser så tror jag den säger en hel del: https://www.physicsclassroom.com/class/sound/Lesson-1/Sound-is-a-Pressure-Wave

Martin har ibland beskrivit en insugspuls som att du tänker dig ett sädesmagasin med ett "urtömningsrör", längst ned på röret öppnar du plötsligt en kran, nu börjar det trilla lite säd men den stora ökningen kommer ner "signalen" fortplantat sig upp genom röret till själva magasinet, då kan krafterna "trycka på" och fullfart uppnås.

Det är ingen exakt jämförelse men det ger en fingervisning om att trots att alla borde veta att det är atmosfärtrycket som "trycker in" luften i motorn så kan inte den processen börja förrän trycket börjar sjunka ute vid tratten.
Samtidigt med att tryckförändringen "tar sig upp" genom insugsröret så har en häftig ventilöppning samt en undertryckspuls från avgassidan (eller från kolven, i fall det inte är mycket till overlap) satt igång en ljudvåg, denna våg är mycket snabbare än vad den kompressibla luften är på att överföra tryckförändringen och hinner alltså ut till tratten och kan hjälpa till med att trycka på luftpelaren då den vänder tillbaka.
Observera att det alltså kan vara tre olika "ljudalstrare" som startar undertryckvågen på insug, olika starka (naturligtvis) men ändå tre olika.

Observera att vi bara är på en teoretisk nivå och "resonerar fr att skapa förståelse" när allting upprepas i snabb följd så kommer ännu fler krafter in i bilden (exempelvis den rörliga luftens kinetiska energi)


Det är ju lustigt att du tar upp det för det är ju det som jag skrev om att tryckvågen var budbäraren som måste visa att det finns en tryckskillnad mot atmosfären innan flödet vet i vilken riktning det ska gå.
Då var jag ju inte riktigt klok? Har jag helt plötsligt rätt nu?

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: ons mar 06, 2019 11:37 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tor jun 12, 2008 2:55 pm
Inlägg: 1260
Ort: BjörnL Uddevalla
Kan vi inte lugna oss lite nu med pulser. Vi är många som inte förstår allt med pulser. Det har inte så mycket med olika turbinhus modeller å göra. Iaf inte när vi snackar insug och pulser r.

Starta en ny tråd där vi hjälps åt att få fram info om hur man bäst gör ett insug. Vi vill ju alla ha byggt våra motorer med så brett register som går. Själv har jag beställt lite grejer för att försöka bygga vvt på min 8v i min gamle 240. Jag försöker inte sätta rekord utan vill se hur mycket det gör att kunna ställa kammen via sprutet. Kommer ha cirka 100whp å leka med för att se hur det funkar. Sen kommer nog en turbo på men då blir det nog mindre skillnad.

Det jag menade var att vi gör en ny tråd med antingen exempel när man bromsat eller har räknat ut bästa formen längden och arean på insug och sedan uppskattar var man får maxvrid och eller om man kan göra en annan modell och få offra lite maxvrid för att få bredare register. En guide helt enkelt där vi inte snackar så hög nivå utan mer how to få god gång i maskinen.

Jag har ingen aning om vilken längd eller area jag ska ha om jag ska bygga ett insug, hittills har jag byggt på känsla. Nu nån dag kommer en kompis med en vässad b230 och då tänkte vi prova för å se skillnaden mellan f insuget och svanhals. Å hinner vi tänkte vi bygga nåt fläskigare med 50mm biltema rör knåpa till nåt slidspjäll samt trattar ut i det öppna. Å med riktig tur kanske vi hinner testa olika längder på trattarna från spjället. Den måste även byggas om från lmm till tps när vi ska köra slidspjäll så får vi se om vi får det gamla lh2.4 att samarbeta

_________________
Mera brus i kubbarna! Bromsar/ mappar för öl


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: ons mar 06, 2019 11:50 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 317
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
I ditt inlägg 2 steg upp (postat klockan 10.48) skrev du, under första textstycket: Trycket kommer först, utan tryck kan det inte bli en tryckvåg.
Varför skriver du så? Är du så fruktansvärt usel på att uttrycka dig förståeligt?
Du fattar väl att du inte kan ställa en fråga som lyder "Whilliam, vad kommer först, trycket eller tryckvågen?" om du menar vad det är som startar processen!
Ska du hålla på att diskutera så får du skärpa dig, man tycker bara att du är fruktansvärt ologisk när du rör till det.

Vill du diskutera vad som startar processen så har du helt fel, det är inte trycket som skapar ljudvågen! Trycket är ett resultat av någon sorts energi, exempelvis kolven som rör sig eller den avslutade förbränningen som har pågått. Tar du förbränningen som exempel och då frilägger den genom att öppna avgasventilen så kommer ljudvågen FÖRST till kollektorn, därefter kommer trycket dit, ljudvågen kan färdas genom "den gamla gasen" som ligger i röret men det kan inte trycket göra i samma hastighet.

Väljer du att kolla på insugssidan så fortplantar sig också ljudvågen snabbare än tryckförändringen och där är det atmosfärens "lägesenergi" (som du kanske vill kalla det) som är energikällan och den sänder inte ut någon tryckvåg öht.

Det är dags för dig att förklara vad du menar med det här:
Erland Cox skrev:
Vanliga ljudvågor kom jag att tänka på är sinusvågor, alltså utförs inget nettoarbete utan vågen passerar genom mediet utan att påverka det utom där vågen passerar.
Finit amplitud ljudvågor däremot är antingen övertrycks eller undertrycksvågor.

Har du ens läst den här: https://www.physicsclassroom.com/class/sound/Lesson-1/Sound-is-a-Pressure-Wave

Är den också en "Martin säger"? Det är ju enklast om du erkänner att du har fel/skrev fel eller vill du att jag jagar fram en massa andra saker som du har skrivit som är fel? Själv vill jag gärna att du skriver var jag har skrivit fel någonstans och jag kommer inte att ha nåt problem med att erkänna det isf. (inte så som du verkar ha)
Erland, jag har stor respekt för din kunskap men på vissa områden är den inte särskilt god och det har gjort att jag börjat tvivla och när du inte klarar att kommunicera på ett enkelt och lättförståeligt sätt (du "spretar" gärna iväg åt en massa olika håll i dina förklaringar) så blir jag än mer osäker på att du verkligen har förstått.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: tor mar 07, 2019 12:10 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 317
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
Erland Cox skrev:
whilliam skrev:
Jag lade in denna länken på förra sidan och för dem som vill hänga med i resonemang kring pulser så tror jag den säger en hel del: https://www.physicsclassroom.com/class/sound/Lesson-1/Sound-is-a-Pressure-Wave

Martin har ibland beskrivit en insugspuls som att du tänker dig ett sädesmagasin med ett "urtömningsrör", längst ned på röret öppnar du plötsligt en kran, nu börjar det trilla lite säd men den stora ökningen kommer ner "signalen" fortplantat sig upp genom röret till själva magasinet, då kan krafterna "trycka på" och fullfart uppnås.

Det är ingen exakt jämförelse men det ger en fingervisning om att trots att alla borde veta att det är atmosfärtrycket som "trycker in" luften i motorn så kan inte den processen börja förrän trycket börjar sjunka ute vid tratten.
Samtidigt med att tryckförändringen "tar sig upp" genom insugsröret så har en häftig ventilöppning samt en undertryckspuls från avgassidan (eller från kolven, i fall det inte är mycket till overlap) satt igång en ljudvåg, denna våg är mycket snabbare än vad den kompressibla luften är på att överföra tryckförändringen och hinner alltså ut till tratten och kan hjälpa till med att trycka på luftpelaren då den vänder tillbaka.
Observera att det alltså kan vara tre olika "ljudalstrare" som startar undertryckvågen på insug, olika starka (naturligtvis) men ändå tre olika.

Observera att vi bara är på en teoretisk nivå och "resonerar fr att skapa förståelse" när allting upprepas i snabb följd så kommer ännu fler krafter in i bilden (exempelvis den rörliga luftens kinetiska energi)


Det är ju lustigt att du tar upp det för det är ju det som jag skrev om att tryckvågen var budbäraren som måste visa att det finns en tryckskillnad mot atmosfären innan flödet vet i vilken riktning det ska gå.
Då var jag ju inte riktigt klok? Har jag helt plötsligt rätt nu?

Erland

Du skrev det här: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=11&t=96624&start=90#p693445
och det var så här du skrev: "Hade det inte varit så så kunde insugningstakten lika väl börjat med en tryckvåg in mot cylindern och avgas med en undertrycksvåg in mot cylindern.
Men det krävs en budbärare som talar om att det finns en tryckskillnad först."

Ingen har väl sagt att du inte var riktigt klok för den sakens skull? Stämmer helt gör det väl dock inte? Detta eftersom du tar upp avgassidan också och där startar ju processen genast och direkt, detta beror på kompressibla fluiders egenskaper, de låter sig inte "bogseras" särskilt effektivt, däremot går det finfint att "trycka" dem framför sig.

Svara nu på varför du skrev "sinusvåg" som jag frågade om i förra inlägget.

Kan påminna dig om en sak till:

"håller du något inne" som du skriver här: "Det gör jag bara för att förenkla det hela så att det ska gå att förstå.
Blair tar 800+ sidor på sig att förklara detta och jag måste förklara så gott det går bit för bit.
Så får man utgå från det och sen fortsätta."

Då får du vackert ta och berätta det så att vi inte förbrukar en massa inlägg och plats på servern i onödan, jag tror dock inte på dig utan jag tror du tar upp det som en efterhandskonstruktion "för att rädda ditt eget skinn"

När du säger dig vara så full av kunskap varför kunde inte du lägga upp det på det lättförståeliga sätt som Martin brukar göra ibland? (sädesmagasinsexemplet)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: tor mar 07, 2019 12:38 am 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 317
Ort: Joachim Whilliam Brandin. Björklinge
dundersmurfen skrev:
Kan vi inte lugna oss lite nu med pulser. Vi är många som inte förstår allt med pulser. Det har inte så mycket med olika turbinhus modeller å göra. Iaf inte när vi snackar insug och pulser r.

Starta en ny tråd där vi hjälps åt att få fram info om hur man bäst gör ett insug. Vi vill ju alla ha byggt våra motorer med så brett register som går. Själv har jag beställt lite grejer för att försöka bygga vvt på min 8v i min gamle 240. Jag försöker inte sätta rekord utan vill se hur mycket det gör att kunna ställa kammen via sprutet. Kommer ha cirka 100whp å leka med för att se hur det funkar. Sen kommer nog en turbo på men då blir det nog mindre skillnad.

Det jag menade var att vi gör en ny tråd med antingen exempel när man bromsat eller har räknat ut bästa formen längden och arean på insug och sedan uppskattar var man får maxvrid och eller om man kan göra en annan modell och få offra lite maxvrid för att få bredare register. En guide helt enkelt där vi inte snackar så hög nivå utan mer how to få god gång i maskinen.

Jag har ingen aning om vilken längd eller area jag ska ha om jag ska bygga ett insug, hittills har jag byggt på känsla. Nu nån dag kommer en kompis med en vässad b230 och då tänkte vi prova för å se skillnaden mellan f insuget och svanhals. Å hinner vi tänkte vi bygga nåt fläskigare med 50mm biltema rör knåpa till nåt slidspjäll samt trattar ut i det öppna. Å med riktig tur kanske vi hinner testa olika längder på trattarna från spjället. Den måste även byggas om från lmm till tps när vi ska köra slidspjäll så får vi se om vi får det gamla lh2.4 att samarbeta


Insugsteknik är lättare än grenrörsteknik att överföra/jämföra mellan sugis och turbo, inom detta område tror jag, nä, jag är övertygad, att Erland kan glänsa ordentligt. Eftersom han inte är turbokung (ännu, men han kanske blir) så får vi hjälpa honom att stämma av till låga varvtal runt 2500-3500 för att kunna köra med en turbo som är två nummer för stor. JLundin tar upp det här: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=11&t=96306&p=691591&hilit=solen#p691622

När man har turbo är det alltså smart att göra en "sugmotor" med vridmomentstopp vid väldigt låga varvtal och sedan skapar man effekt och vrid i turbons område, med just turbon.

Det finns ju en lämplig, påbörjad tråd högt upp här på avancerat, benämnd "insugslängd" kanske den kan "lånas"?

På tal om brett register, har du sett Volvofemmans effektkurva jag länkat till tidigare, +600Nm från 3200rpm - 6200 rpm med peak på 695Nm vid 5150rpm Bild


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: tor mar 07, 2019 12:42 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6023
Ort: Lund
Jag frågade väl inte om vad som skapade trycket eller gjorde jag?
Jag antog ett tryck i cylindern, över eller under och sen en ventil som öppnade.
Och faktum kvarstår att utan en tryckskillnad kan det inte bildas en tryckvåg.

Det du skriver om tryckvågor sen har du kopierat rakt av vad jag har skrivit innan men när jag skrev det hade jag fel.
Det visar ju att du kan lära dig så sluta käfta emot hela tiden bara för att det är din normala reaktion.

Det jag menar är att ljudvågor som när vi pratar är en sinusvåg. Lika mycket över som under 1 bar.
Men Finit amplitudvågorna i grenrören är undertrycksvågor om allt är rätt när insug öppnar och definitivt en övertrycksvåg när avgasventilen öppnar.

Jag vet inte om jag spretar iväg. Jag har ju med beräkningar punkterat dina kinetisk energi teorier.

Några frågor?

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: tor mar 07, 2019 1:00 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6023
Ort: Lund
whilliam skrev:
Jag lade in denna länken på förra sidan och för dem som vill hänga med i resonemang kring pulser så tror jag den säger en hel del: https://www.physicsclassroom.com/class/sound/Lesson-1/Sound-is-a-Pressure-Wave

Martin har ibland beskrivit en insugspuls som att du tänker dig ett sädesmagasin med ett "urtömningsrör", längst ned på röret öppnar du plötsligt en kran, nu börjar det trilla lite säd men den stora ökningen kommer ner "signalen" fortplantat sig upp genom röret till själva magasinet, då kan krafterna "trycka på" och fullfart uppnås.

Det är ingen exakt jämförelse men det ger en fingervisning om att trots att alla borde veta att det är atmosfärtrycket som "trycker in" luften i motorn så kan inte den processen börja förrän trycket börjar sjunka ute vid tratten.
Samtidigt med att tryckförändringen "tar sig upp" genom insugsröret så har en häftig ventilöppning samt en undertryckspuls från avgassidan (eller från kolven, i fall det inte är mycket till overlap) satt igång en ljudvåg, denna våg är mycket snabbare än vad den kompressibla luften är på att överföra tryckförändringen och hinner alltså ut till tratten och kan hjälpa till med att trycka på luftpelaren då den vänder tillbaka.
Observera att det alltså kan vara tre olika "ljudalstrare" som startar undertryckvågen på insug, olika starka (naturligtvis) men ändå tre olika.

Observera att vi bara är på en teoretisk nivå och "resonerar fr att skapa förståelse" när allting upprepas i snabb följd så kommer ännu fler krafter in i bilden (exempelvis den rörliga luftens kinetiska energi)


Det är ju lustigt att du tar upp det för det är ju det som jag skrev om att tryckvågen var budbäraren som måste visa att det finns en tryckskillnad mot atmosfären innan flödet vet i vilken riktning det ska gå.
Då var jag ju inte riktigt klok? Har jag helt plötsligt rätt nu?

Erland[/quote]
"Du skrev det här: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=11&t=96624&start=90#p693445
och det var så här du skrev: "Hade det inte varit så så kunde insugningstakten lika väl börjat med en tryckvåg in mot cylindern och avgas med en undertrycksvåg in mot cylindern.
Men det krävs en budbärare som talar om att det finns en tryckskillnad först."

Ingen har väl sagt att du inte var riktigt klok för den sakens skull? Stämmer helt gör det väl dock inte? Detta eftersom du tar upp avgassidan också och där startar ju processen genast och direkt, detta beror på kompressibla fluiders egenskaper, de låter sig inte "bogseras" särskilt effektivt, däremot går det finfint att "trycka" dem framför sig.

Svara nu på varför du skrev "sinusvåg" som jag frågade om i förra inlägget.

Kan påminna dig om en sak till:

"håller du något inne" som du skriver här: "Det gör jag bara för att förenkla det hela så att det ska gå att förstå.
Blair tar 800+ sidor på sig att förklara detta och jag måste förklara så gott det går bit för bit.
Så får man utgå från det och sen fortsätta."

Då får du vackert ta och berätta det så att vi inte förbrukar en massa inlägg och plats på servern i onödan, jag tror dock inte på dig utan jag tror du tar upp det som en efterhandskonstruktion "för att rädda ditt eget skinn"

När du säger dig vara så full av kunskap varför kunde inte du lägga upp det på det lättförståeliga sätt som Martin brukar göra ibland? (sädesmagasinsexemplet)[/quote]"

Nej, det var detta jag skrev men du tog ut den biten som passade dig.
Eller så har du dålig läsförståelse.
Märk väl att det står hade det inte varit så.


På vägen hem kom jag på ett bra bevis för att tryckvågen alltid föregår flödet i en förbränningsmotor.
När insugningsventilen öppnar under överlapp och avstämningen är rätt så har avgassidan skapat ett undertryck i cylindern.
För att luft ska kunna flöda in i cylindern måste en undertrycksvåg gå från förbränningsrummet ut till atmosfären för att det ska kunna bli inflöde.
Innan undertrycksvågen nådde fram fanns det ingen möjlighet för atmosfären att veta att trycket i cylindern var lägre än atmosfärstryck.
Därför är den första utgående vågen vid rätt avstämning när insugningsventilen öppnar en undertrycksvåg.
Tryckvågen och signalen som sätter igång flödet som fyller cylindern kommer från undertrycksvågens reflektion mot atmosfären.
Och den första vågen när avgasventilen öppnar är tryckvågen ut som reflekteras som en undertrycksvåg mot atmosfären.
Det är bara att titta på ett tryckdiagram över en motor för att se att det stämmer.
Hade det inte varit så så kunde insugningstakten lika väl börjat med en tryckvåg in mot cylindern och avgas med en undertrycksvåg in mot cylindern.
Men det krävs en budbärare som talar om att det finns en tryckskillnad först.
Jag har ingen mus till denna datorn så jag kan inte lägga upp en bild just nu.

Vanliga ljudvågor kom jag att tänka på är sinusvågor, alltså utförs inget nettoarbete utan vågen passerar genom mediet utan att påverka det utom där vågen passerar.
Finit amplitud ljudvågor däremot är antingen övertrycks eller undertrycksvågor.

Nu är det tyvärr så att det är inte lättförståeligt men det hade gått att förklara om jag fick ta det bit för bit.
Grunderna åtminstone. Inte ens en programmerad dator kan idag förstå det fullständigt.
Men eftersom du hackar sönder hela diskussionen med felaktiga påståenden som jag måste motbevisa hela tiden så kommer det inte att gå.
Det med sinusvågen står i mitt förra svar.

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: tor mar 07, 2019 1:04 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6023
Ort: Lund
dundersmurfen skrev:
Kan vi inte lugna oss lite nu med pulser. Vi är många som inte förstår allt med pulser. Det har inte så mycket med olika turbinhus modeller å göra. Iaf inte när vi snackar insug och pulser r.

Starta en ny tråd där vi hjälps åt att få fram info om hur man bäst gör ett insug. Vi vill ju alla ha byggt våra motorer med så brett register som går. Själv har jag beställt lite grejer för att försöka bygga vvt på min 8v i min gamle 240. Jag försöker inte sätta rekord utan vill se hur mycket det gör att kunna ställa kammen via sprutet. Kommer ha cirka 100whp å leka med för att se hur det funkar. Sen kommer nog en turbo på men då blir det nog mindre skillnad.

Det jag menade var att vi gör en ny tråd med antingen exempel när man bromsat eller har räknat ut bästa formen längden och arean på insug och sedan uppskattar var man får maxvrid och eller om man kan göra en annan modell och få offra lite maxvrid för att få bredare register. En guide helt enkelt där vi inte snackar så hög nivå utan mer how to få god gång i maskinen.

Jag har ingen aning om vilken längd eller area jag ska ha om jag ska bygga ett insug, hittills har jag byggt på känsla. Nu nån dag kommer en kompis med en vässad b230 och då tänkte vi prova för å se skillnaden mellan f insuget och svanhals. Å hinner vi tänkte vi bygga nåt fläskigare med 50mm biltema rör knåpa till nåt slidspjäll samt trattar ut i det öppna. Å med riktig tur kanske vi hinner testa olika längder på trattarna från spjället. Den måste även byggas om från lmm till tps när vi ska köra slidspjäll så får vi se om vi får det gamla lh2.4 att samarbeta


Hur ska du kunna bygga VVT med en fast kam som kommer att flytta avgas och insug tillsammans?
När det gäller insugningslängder och diametrar vill du testa dig fram för att få resultat eller beräkna var du ska börja testa för att få resultat?

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: tor mar 07, 2019 2:06 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6023
Ort: Lund
whilliam skrev:
Martin har ibland beskrivit en insugspuls som att du tänker dig ett sädesmagasin med ett "urtömningsrör", längst ned på röret öppnar du plötsligt en kran, nu börjar det trilla lite säd men den stora ökningen kommer ner "signalen" fortplantat sig upp genom röret till själva magasinet, då kan krafterna "trycka på" och fullfart uppnås.



Har du ett sädesmagasin så verkar redan jordens dragningskraft på vartenda sädeskorn.
Signalen är alltså redan framme innan ventilen ens öppnats.
Detta är inte en vågrörelse utan endast jordens dragningskraft.

Diagrammet på Volvo motorn kan jag bara se att det är en ruta med två kurvor i.
Jag kan inte läsa en enda siffra.

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: tor mar 07, 2019 2:39 am 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tor jun 12, 2008 2:55 pm
Inlägg: 1260
Ort: BjörnL Uddevalla
Jag återkommer med resultat av variabel kam b230 8v framöver i min tråd. Jag räknar inte med några mirakel direkt tyvärr. Så är det ju nackdel att man inte kan styra avgas. Den får liksom bara gilla läget, men vi har ställt så många kammar på 8v så jag vet ungefär vad jag kan vänta mig. Det går att välja om man vill ha vridet tidigt i registret eller senare, såpass att jag tyckte det var värt att köpa ett fint servo som jag kan styra med vems och få kontinuerligt variabelt läge om kamremmen inte hoppar av eller nåt när min kontraption snurrar 9000rpm ;)

_________________
Mera brus i kubbarna! Bromsar/ mappar för öl


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: tor mar 07, 2019 2:47 am 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tor jun 12, 2008 2:55 pm
Inlägg: 1260
Ort: BjörnL Uddevalla
Angående insug så tycker jag att det borde vara en klistrad tråd med fakta om hur man väljer sina insugsrör. Alltså vid viss cylimdervolym så drar denna arean och längden bäst, typ olika förslag och vilka varvtal som som jpbbar bäst på.

En lista med teoretisk översikt kan man väl säga. Sen borde nån med motorbänk göra några test så att man får lite återkoppling

Tyckte det var helt fantastiskt det du skrev Erland om den encylindriga motorn som tjänade nästan 20% mellan litet plenum och 10ggr motorvolymen i plenumstorlek

_________________
Mera brus i kubbarna! Bromsar/ mappar för öl


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: tor mar 07, 2019 2:49 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6023
Ort: Lund
whilliam skrev:

Vill du diskutera vad som startar processen så har du helt fel, det är inte trycket som skapar ljudvågen! Trycket är ett resultat av någon sorts energi, exempelvis kolven som rör sig eller den avslutade förbränningen som har pågått. Tar du förbränningen som exempel och då frilägger den genom att öppna avgasventilen så kommer ljudvågen FÖRST till kollektorn, därefter kommer trycket dit, ljudvågen kan färdas genom "den gamla gasen" som ligger i röret men det kan inte trycket göra i samma hastighet.

Väljer du att kolla på insugssidan så fortplantar sig också ljudvågen snabbare än tryckförändringen och där är det atmosfärens "lägesenergi" (som du kanske vill kalla det) som är energikällan och den sänder inte ut någon tryckvåg öht.

.


Ljudvågen som du kallar den är tryckvågen.

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Avgashus twin vs singel
InläggPostat: tor mar 07, 2019 2:56 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6023
Ort: Lund
dundersmurfen skrev:
Angående insug så tycker jag att det borde vara en klistrad tråd med fakta om hur man väljer sina insugsrör. Alltså vid viss cylimdervolym så drar denna arean och längden bäst, typ olika förslag och vilka varvtal som som jpbbar bäst på.

En lista med teoretisk översikt kan man väl säga. Sen borde nån med motorbänk göra några test så att man får lite återkoppling

Tyckte det var helt fantastiskt det du skrev Erland om den encylindriga motorn som tjänade nästan 20% mellan litet plenum och 10ggr motorvolymen i plenumstorlek


Detta är från min hemsida men visst borde det gå att göra en klistrad sida.

Här är först Blairs formler för insugningslängder:

Den optimala insugningslängden beräknas med formeln:
Insugningslängden = Ljudhastigheten i insugningskanalen x insugningspulsfaktorn / varvtalet.
Insugningspulsfaktorerna för andra, tredje, fjärde och femte pulsen är: 8900, 6600, 5150 och 4150.
Ljudhastigheten är i meter per sekund och beräknas i förhållande till insugningstemperaturen. Ljudhastigheten i meter / sekund fås ur formeln:
331.4 + 0.6 x Temperaturen i C.

Insugningslängden är i mm och är från ventilen ut till trattkanten.
Om man exempelvis ska beräkna längden på insuget för tredje pulsen med en temperatur på 25° C på gasen i insuget vid 11000 RPM så ser formeln ut så här:
346.4 x 6600 / 11000 = 207.84 mm

För att beräkna på vilket varvtal fjärde pulsen blir avstämd:
RPM = 346.4 x 5150 / 207.84 RPM = 8583.33

Femte pulsen blir avstämd på 6917 RPM och andra pulsen vid 14833 RPM.
För att beräkna var trycksvackorna kommer används denna formeln:
Varvtal för trycksvacka = Ljudhastigheten i insugningskanalen x trycksvackefaktorn / insugningslängden

Trycksvacke faktorerna är 12000, 7600, 5700, 4500 och 3650. Genom att sätta in siffrorna i formeln kan trycksvackorna beräknas till 20000, 12667, 9500, 7500 och 6083 RPM. Eftersom max effekt bestämdes till 11000 RPM så är det lämpligt att stämma av avgassystemet till 9500 RPM för att minska trycksvackans påverkan.

Här en annan formel:

Det finns en uppsjö med andra formler att beräkna insugningslängden med. Här är en från David Vizards bok How To Build Horsepower vol 2.
Insugningslängden i tum = ( (720 – ECD) X 0,25V X 2 / RPM X RV ) – 0,5D
ECD är Effective Cam Duration, duration vid 0 spel minus 30 grader.
V är ljudets hastighet i fot per sekund, ca 1125fps vid 20 grader.
RV är Reflective value, vilken puls man stämmer av vid.
D är kanalens diameter vid trattkanten för att beräkna hur långt ut pulsen vänder.

För en Volvo motor med Weber förgasare, kam med 300 graders duration och max effekt vid 6500 varv ser beräkningen ut såhär för 2:a pulsen.
L = ( 720 – ( 300 – 30 ) X 0,25 X 1125 X 2 / 6500 X 2 ) – 1,06 = 18,41” eller 467,6 mm. Lite långt kanske så jag provar med 3:e pulsen istället:
L = ( 720 – ( 300 – 30 ) X 0,25 X 1125 X 2 / 6500 X 3 ) – 1,06 = 11,92” eller 302,8 mm som jag tycker låter väl kort
Med Blair´s formel får man för 2:a och 3:e pulsen:
L = 343,4 X 8900 / 6500 = 470,2mm
L = 343,4 X 6600 / 6500 = 348,7mm
Jag tycker Blair´s formel ger ett bättre resultat.
Pipemax beräknar för samma motor:
2nd Harmonic= 19.651 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors) = 499,1mm
3rd Harmonic= 13.719 (ProStock or Comp SheetMetal Intake) = 348,5mm
Tre beräkningar där två ligger ganska nära varandra. Jag använde visserligen en lägre insugningstemperatur än Vizard gör och med ändrad ECD så går det att få annat resultat. Jag ska fundera och räkna lite och även jämföra hur Blairs formel stämmer på en motor med mycket duration.

Erland


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 159 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1 ... 7, 8, 9, 10, 11  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 6 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010