Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: lör maj 25, 2019 4:32 am

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 42 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik: Re: Vad hände här?
InläggPostat: tor maj 09, 2019 11:37 pm 
Offline
Lite mer laddtryck

Blev medlem: mån dec 19, 2011 9:03 pm
Inlägg: 36
Dundersmurfen, jag tror att anledningen till att det inte är möjligt att ändra antalet desktops är för att minnet redan är helt fullt i boxarna. Problemet är att hårdvaran är av senaste generationen för sin typ och det innebär att en uppdatering medför att helt ny kod måste skrivas och ny programvara göras på grund av annat "språk". Jag använder själv inte desktopsen speciellt mycket men man har ju betydligt mer möjlighet att ha olika vyer med betydligt fler aktiva fönster och därmed mer användarvänlighet än i dom flesta andra sprut där du väljer ett fönster åt gången. Sen är det väldigt individuellt vad man efterfrågar under dom olika vyerna så jag tror det är därför dom inte har gjort mer avancerade standardvyer. Rekommendationen när man börjar jobba med programvaran är att man börjar göra sina egna vyer direkt just för att man ska anpassa det till sig själv.

3D-vyn är lite begränsad som du säger då man varken har auto-follow eller möjlighet att ändra direkt i 3D-vyn utan måste ha 2D-vyn uppe också. Jag tycker det är något man vänjer sig vid men det kommer att rättas till i Pro som jag förstått det.

Speed density-strategin har MAP-kompensering som "standard" och med advanced fueling och gradvis fetare lambda target ska det inte vara några problem. Om du har en map du kan skicka till mig kan jag titta på det för jag brukar inte uppleva att det blir annorlunda form på kurvan jämfört med andra sprut.

Detta är taget ur programvaran för Ecumaster (i detta fallet Black som har advanced fueling som standard):

Speed Density
Basic fueling strategy used for turbocharged and naturally aspirated engines. In this strategy, engine load is based on absolute intake manifold air pressure.
PW = INJ_CONST * VE(map,rpm) * MAP * AirDensity * Corrections / LambdaTrgt+ AccEnrich + InjOpeningTime


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Vad hände här?
InläggPostat: fre maj 10, 2019 1:39 am 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tor jun 12, 2008 2:55 pm
Inlägg: 1297
Ort: BjörnL Uddevalla
Antalet flikar i programmet ligger ju mappnings datorn så där borde det inte bli problem med minnet i boxen.

Jag ville bara dela med mig av mina erfarenheter så programmet och firmwaren kan bli bättre.

Det är nåt konstigt när det tar så lång tid att få ordning på bränsle mappen jämfört med ett maxx eller ett gammalt vems.

Vems är bra för det laggar inte man kan knappa så tangentbordet glöder. Maxx laggar så man kan bli tokig i 3d vyn. Emu är bra för man kan välja vilka knappar man vill dock lite omständligt att göra. Å inget lagg heller.

Jo jag vet att man bör göra sin egen layout så man känner sig hemma. Men jag får slut på flikar och det skulle behövas lite mer jobb på att göra saker smidigare när man klickar fram dom, autosize och lite tydligare mätare nu är det någon vecka sedan jag körde emu och har glömt detaljerna som jag skulle vilja ha fixat mer exakt.

Jag har ju utvecklat mitt egna program samt elektronik till bromsbänken och jag håller nästan jämt på med små förbättringar i hur det funkar så det ska bli smidigare å arbeta med. Snabbknappar till nästan allt och sköter sig själv så mycket som möjligt. Ska strax lägga in så den startar utsugen så fort det finns rpm på motorn och så fort man kör ska kylfläktarna gå igång, eller möjligen om man på nåt smidigt sätt kan sniffa clt och autostarta. Men jag är ju bara en snubbe så utvecklingen går sakta.

Önskemål ändå, lambda tydligt i bränslemapparna så man slipper sitta å skela. Gäller alla sprut. Maxx har det men för liten text och ofta oläsligt pga färg och kontrast. Vems har fin snaketrail och på den kunde lambda plottas samt lambda vid markören å det skulle finnas i alla sprut med lite options såklart

_________________
Mera brus i kubbarna! Bromsar/ mappar för öl


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Vad hände här?
InläggPostat: fre maj 10, 2019 10:35 am 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6117
Ort: Lund
Synd att vi inte bor närmare varandra Björn. Det hade varit kul att träffa dig nån dag.
Vi skulle kommit på studiebesök hos dig nån dag och pratat.
Jag är imponerad över allt du gjort själv.

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Vad hände här?
InläggPostat: fre maj 10, 2019 11:35 am 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån feb 11, 2008 8:49 pm
Inlägg: 1058
Ort: Flisa, norge
ni bör kolla in tunerstuido. där snackar vi mappningsvännlighet! Jag har även ECUmaster i min andra bil, men tycker det är lite tyngre. Då gillar jag maxxecu bättre, som är mer som tunerstudio.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Vad hände här?
InläggPostat: sön maj 12, 2019 6:46 pm 
Offline
Sävar Turbo Racing
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån sep 22, 2003 5:47 pm
Inlägg: 20779
Ort: Tomterna/sävar
Pacman skrev:
Jens Gustavsson skrev:
jag gillar inte att ni (skånigar) hoppar på max ecu på detta sätt på vårt forum! här så gör vi inte så! vi kör den andra metoden där man istället snällt frågar om hjälp då man inte förstår hur saker ska ställas in och kalibreras in och testas fram då får man bra hjälp tillbaka med en positiv anda.

jag kan som opartisk säga att det inte är lätt att ställa in ett knack reglerande EFI system. det tar säkert 4-10 timmar försiktig kalibrering och tester för att börja hitta rätt i alla inställningar och se att det gör allt rätt. det är en kalibrering till just den motorn inte nått som passar mellan vare sig liknade motorer och framförallt inte mellan helt olika motorer.


kan också lägga till att jag som mappar alla möjliga system och inte säljer nått så är sanningen i dag att Max ecu är det bästa systemet nästan än vad man ska använda det till rent tekniskt sen är användbar vänligheten ändå väldigt god för de som är nybörjare sen bästa supporten man kan önska sig :thumbright:

jag bromsade och tuna fram en kombination av trattar, grenrör, kam inställning mm + mappade en volvo Rally 2.5L sug motor tidigare här i vinter med max ecu street som lira bra och jag jobbade med mycket fin lir som spridar sprut lägen, acc pumpar, olika bränsle tryck mm och allt va så lätt att jobba med tack vare fin program vara och fin logg där man får grym översikt över allt (typ ser flera mappar acc pump på ett bra sätt medans man är i loggen).

anledningen att man kör vems själv fortfarande i comp B18 vegan är mest att man är lat och snål och att det fungerar helt ok ännu.

vore intressant istället för att gnälla snacka lite om hur man kalibrerar ett knack sensor styrt insprut och hur man fin lira in det tycker jag. jag har lite egna erfarenheter och trix som jag och mattias har använt mins speciellt allt jobb vi la ned på mattias 945 för några år sen då den bromsades hos mig på 98 och 95 oktan som jag kan dra om det är intressant? det va med ett vems men jag tror det är ganska likt i grund och botten.

mvh jens


Jens, har du mappat EcuMaster?
Nyare Link?
Nyare Haltech?
Jag vill verkligen inte låta otrevlig alls, det har aldrig varit min mening, men du får det att låta som att du provat alla sprut samtidigt som man läser mellan raderna att du nästan bara mappat Vems och att det är din enda referens jmf med MaxxEcu. Då kan jag förstå att MaxxEcu upplevs som fantastiskt bra. .


Hej jag hade tänkt lägga upp en skärm dump från min arbets dator där man ser 30% av ytan täcks av olika EFI systerm men har inte hunnit och inte så viktigt heller då det inte är nån viktig tävlig att vinna mod dig :) . jag började mappa EFI med haltec F3 då det va det fränaste som fans på tidigt -90 tal sen följt med utvecklingen ganska bra utan att för den skullen utge mig som en renodlad EFI expert då jag mest jobbar med motorer och utväcklig av motorer och turbosystem. det har passerat en hel del system hos mig bra som rent utsagt dåliga (inga märken nämda). jag anser mig hygglig på att mappa men ganska ofta så har jag hjälp av mattias här i byn vid uppstart av system jag inte jobbat med så mycket om det är "tommt i burken och allt ska konfigureras upp från grunden".

men erkänner att jag inte jobbat nått direkt med ecu master det har liksom inte funnits nån anledning och väldigt få använder det här uppe i landet.

mvh jens

_________________
True metal people wanna rock not pose!

Jensas Speedshop
Den senapsgula 142an med B20 10.61sek/402m
B20 Vegan 5.92/185 9.50/225

Samarbetar med: KL Racing | Lube Tools | | AGAP | VEMS


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Vad hände här?
InläggPostat: mån maj 13, 2019 1:30 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: ons apr 25, 2007 11:05 am
Inlägg: 1605
Ort: Skånska Landsbygden
Det råder ingen tävlan mot mig alls Jens. Jag driver mitt företag på lediga stunder och har en 120% tjänst som anställd i förstahand, en flock barn och ett hus att ta hand om i andrahand osv.
För drygt 10år sen var jag i mitt esse med att mappa när jag jobbade på Koenigsegg och mappade dem om dagarna och kompisarnas bilar på kvällar och helger, men idag mappar jag bara mitt eget. Jag kan mappa bra, men de som lever på att mappa gör det oftast både bättre och snabbare än mig.

Ang. smidighet i Ecumaster EMU så använder jag oftast bara 4-5 flikar. All konfig gör jag i en flik och tar upp och släcker ner de fönster jag arbetar i för stunden.
En flik för bränsle och alla relaterade fönster. En flik för tändning och alla relaterade fönster. En flik för tomgång och en för laddtrycksstyrning.
Mätare har jag slutat att använda. Tittar i loggen istället. Den sammanfattande lilla dashdisplayen innehåller det mesta man behöver annars och är smidig att ha i hörnet.
Har man TargetLambda och aktuell Lambda uppe samtidigt i loggen när man mappar bränslet så ser man live hur man ligger med bränslet. Den ena kurvan ska följa den andra, och håller man markören över kurvorna så visar den vilken cell i 2d-mappen som är ansvarig så kan man justera direkt. Man kan pausa loggen och spola tillbaka medan motorn går och loggen fortsätter spela in bakom.

Ang 2d och 3d: Mattias på PSI skäller alltid på mig att jag inte använder 3d. Jag brukar t.o.m släcka ner 3d och bara använda 2d. Är väl en krigsskada ifrån alla år av hexkodning och offlinemappning, men så trivs jag att arbeta. Alla är olika. Är 3d så viktig för trivsel och smidighet så kan jag hålla med om att den inte är optimal, men den är på väg att bli bättre.

_________________
//Pacman
(Patrik Ståhl)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Vad hände här?
InläggPostat: fre maj 17, 2019 8:11 pm 
Offline
För mycket laddtryck

Blev medlem: tis nov 13, 2007 10:54 pm
Inlägg: 397
Här är ett sitat från Tommy Uvvängen om knack. Sparat från ett annat forum för många år sedan.

Kursledaren för kurs 3C har redan gjort ett utmärkt arbete så det blir bara någon reflektion...

När väl bränsleluftblandningen nått in i förbränningsrummen
så skall den antändas och brinna.
Man kan grovt dela in förbränningsförloppet i 4 faser:
1) Själva gnistögonblicket från stiftet
2) Tidig flamfront
3) Flamfrontens utbredning
4) Utsläckning av flamfronten

Förbränningen sker alltså genom flamfrontens utbredning i en miljö där tryck, volym och temperatur - ergo densitet - ständigt förändras.
När stiftet lämnar gnistan, ex 16 grader f.ö.d så inleds en komplex spridning och utveckling av flamfronten/
förbränningen som kanske inte är avslutad förrän 10-15 grader e.ö.d.

När man i laboratorier studerar förbränningsförlopp så kan man höghastighetsfilma flamfronter i special-motorer där
man har kolvtaket delvis i glas/kvarts alternativt delar av cylinderväggarna.Man kan också använda laserteknik där man utnyttjar Rayleighspridning för att bestämma ett oscillogram.
För praktiskt bruk vet man dock oftast erfarenhetsmässigt att en viss typ av förbränningsutrymmen, dvs utformning, trivs bäst med ett tändläge si och så många grader f.ö.d..

NORMAL FÖRBRÄNNING:
Ett förbränningsförlopp som uteslutande initieras av en i tiden bestämd tändande gnista och där flamfronten sprids komplett över förbränningsutrymmet i en "normal" hastighet.

Detta är det önskvärda.

Man kan sålunda genom att variera tidpunkten för gnistan
bestämma när flamfront/förbränningsföloppet skall starta.
Ofta sker detta några grader före det att kolven nått sitt övre vändläge i kompressionstakten.
Det finns ett tändläge som ger maximalt moment på vevaxeln.
I denna punkt utbalanseras de krafter som kolven utövar på förbrännings-gasblandningen - alltså under kompressionstakten - av de krafter som den antända gasblandningen utövar på kolven - under förbränningstakten.

ONORMAL FÖRBRÄNNING:
Ett förbränningsförlopp som kan ha initieras av ´hot-spots´
dvs sotavlagringar, ett för "hett" tändstift etc, i förbrännigsutrymmet antingen före eller efter gnistan från tändstiftet....eller ett förlopp där delar av gasblandningen
"förbränns" med mycket höga hastigheter.

Här kan vi alltså skilja på:

YT-ANTÄNDNING/SPIKNING eller ´surface-ignition´ beroende på just sotavlagringar och andra hot-spots/glöd-områden i förbränningsutrymmet.
Kan inträffa före tändgnistan = PREIGNITION eller
efter gnistan från stiftet = POSTIGNITION.
Detta behöver ej resultera i knackning.
I vissa fall kan man få yt-antändning/(spikning) som inträffar allt tidigare i förbränningscykeln så kallad Run-away spikning som är den mest ödesdigra formen.
Oftast beroende på överhettad avgasventil, tändstift.
Därav oftast Na-kylda avgasventiler.
Inga skarpa kanter i förbränningsutrymmet heller.
Ingen oljeförbrukning - olja i förbränningsutrymmena kostar PS.
Kan leda till överhettning och strukturella skador hos maskinen.

Spikning/yt-antändning kan även ske efetr det att tänding/gnistan kuperats - gamla Amazoner som går trots avslagen tändning.

YT-ANTÄNDNING/SPIKNING med knackning:
Knackning - dvs okontrollerat snabb förbränning hos delar av eller hela gasblandningen - ofta kolliderande flamfronter ? som föregås av spikning.
Kan ej kontrolleras genom att ändra/backa tändläget.

Spikning kan kontrolleras med bränslekvalitet.
Knackning däremot är mera beroende av geometrin i förbränningsutrymmet och kompressionsförhållandet.

Knackning inträffar oftast vid WOT/fullgas förhållanden.
Om knackningen blir riktigt allvarlig så uppstår mycket höga oscillerande förbränningstryck som kan skada en kolv relativt snabbt.

Man brukar i sin tur skilja på olika typer av knackning:
1) Lätt knackning eller "trace-knock", oftast odramatiskt.
2) Kraftig knackning - kan leda till rasad maskin genom spikning och ´run-away´ spikning, run-away knackning som sker tidigare och tidigare i förbränningscykeln.
Gradvis erosion av förbränningsytrymmet, oftast kring topplockspackningen och i "toppen" eller kolvkanterna.

Spikningsskador är oftast termala och beror på överhettning.
Se ex sammansmältning av elektroder eller smälta kolvar.

Om dessutom kraftig knackning sker så fås lokala temperaturgradienter i förbränningsutrymmet och överhettning av topplocket/förbränningsutrymmet och kolvar.
Man har nu fått instabil knackning där den ökade temperaturen i förbränningsutrymmet leder till ökat oktanbehov hos bränslet för undvikande av knackning vilket i sin tur med samma bränsle leder till än kraftigare knackning - det hela blir en ond cirkel som kan ödelägga en maskin på någon minut eller till och med sekunder i värsta fall på en racingmaskin.

De mera långsiktiga skadorna vid lite lindrigare knackningar
är beroende på de höga förbränningstryck som lokalt kan uppstå - tryck pulser på kanske 180-200 atm med kanske 5-10 kHz frekvens som i kombination med den ökade temperaturen leder till utmattningsskador på sikt.

Titta på kolvkanter/ringar, kanter i toppen kring topp-packningen, själva topp-packningen så kan man i bland se spår.


Rörigt blev detta men det är ganska intrikat om man skall beakta alla förlopp och variationer som kan uppträda i en förbrännnings-cykel.
Det finns cykel till cykel variationer mellan varje förbränningstakt likaväl som det finns cylinder till cylinder-variationer.

_________________
Niklas


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Vad hände här?
InläggPostat: ons maj 22, 2019 12:33 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tor jun 12, 2008 2:55 pm
Inlägg: 1297
Ort: BjörnL Uddevalla
Om vi nu har maxx själva på tråden kan man lägga fram önskemål om att lite mer jobb läggs ner på 3vyn. Mappar alltid mest i 3d vyn när det gäller bränsle och det är en laggig känsla, jag trycker liksom för fort på knapparna och då hänger inte markören med. Så får hela tiden lugna mig och gå tillbaka där den fastnade och ändrade värde i cellen för flytten av markören inte hängde med.

Sedan så fort man klickar på save eller byter vy och sedan går tillbaka till 3d vyn på bränsle så hoppar den liksom till och värdena i cellerna ändras lite grann så om den var slät innan blir det lite puckelpist. Värdena i cellerna ändras inte i textvyn så det är ett kosmetisk fel bara. Och har inte med strömspar eller annat har testat i massa olika båda stationära samt laptops. Använder alltid senaste programvaran

Sedan i mappnings vy speciellt bränsle text så är lambda och lambdatarget för litet å läsa samt man skulle haft en liten ruta i en solid färg bakom den texten för att det ska bli lättare å läsa nu grötar siffrorna ihop sig med bakgrunden (mappen i textform)

Och sista önskemål är att man kan skala upp textmapparna så siffrorna blir större och lättare att läsa.

I övrigt har jag bara gott att säga om maxxecu. Motorer går på nåt sätt alltid mjukare och smidigare än andra sprut. Det är en helt speciell känsla i det allt bara funkar känns det som så bra jobbat

En bonus önskning är att man kunde slå på lambda plottning på snaketrailen, inte helt nödvändigt för loggen är så bra men gillar sådana små saker som underlättar vardagen.

Kom på en sak till som inte många verkar tänka på. Lägg in som grundmapp vanliga kompenseringar fysikaliskt rätt, så som warmup mängd på e85 om man valt e85 som bränsle eller motsvarande på bensin. Samt tändning justering från insugstemperaturen och bränslemängd vid drift varm motor. Sedan bra default värden på alla axlar i dom 3 huvudmapparna. Dvs 500 1000 1500 2000 ...8000 och map 20 40 60 80 100 125 150 175 200 ... 300 som det är nu måste man sitta å ändra detta varje gång det kommer en bil på mappning. Och detta gäller även emu

_________________
Mera brus i kubbarna! Bromsar/ mappar för öl


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Vad hände här?
InläggPostat: ons maj 22, 2019 8:24 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6117
Ort: Lund
Björn, har du kört VVT styrning med Maxxecu?

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Vad hände här?
InläggPostat: tor maj 23, 2019 10:02 am 
Offline
Admin
Användarvisningsbild

Blev medlem: ons okt 22, 2003 10:25 pm
Inlägg: 9831
Ort: Sävar
Jag har kört MaxxECU med VVT på ett gäng BMW M54, någon S50 och S54. Sen har jag mappat en del sådana med VEMS, Link/Vipec och ECU Master.
Jag kan inte påstå att något system skulle göra det "bättre", det handlar mer om att den som utför jobbet vet vad den pysslar med.

_________________
Mattias Säfsten (fd Sandgren)
Säljer, installerar, mappar och justerar motor-styrsystem och tillbehör. Link, MaxxECU, ECU Master, VEMS, m.fl.
Egen nav-dyno och motor-bänk i Sävar.
Säljer, flödestestar och tvättar bränsle-spridare.
Bild
Skicka mail, PM eller ring vid intresse. Innehar F-skatt. Jobbar mest i norr.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Vad hände här?
InläggPostat: tor maj 23, 2019 9:49 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 6117
Ort: Lund
Hur gör du för att få VVT:n stabil?
Så den inte oscillerar utan att man får sänka piden så att den blir långsam?

Erland


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Vad hände här?
InläggPostat: fre maj 24, 2019 12:09 am 
Offline
Admin
Användarvisningsbild

Blev medlem: ons okt 22, 2003 10:25 pm
Inlägg: 9831
Ort: Sävar
På M54 brukar jag använda 200 Hz frekvens (sett att många kör lägre) och det kan behövas dioder över solenoiderna på andra motorer (också beroende på styrsystemets drivsteg, etc). Jag försöker hitta en mellanväg för det är som du säger svårt att äta kakan och behålla den. Också viktigt att inte begära för mycket av mekaniken när man går från full gas till ingen gas, så att kamaxlarna inte ska behöva vrida sig totalt i motsatt ändläge bara för att man motorbromsar (för att sen när man ger på, ska tillbaka).
När man tänker på hur olika förutsättningarna är för t.ex brukskörning (låga varv, jämn last) och våldsam körning (av/på gasen, höga varv, gott om oljetryck) så skulle man önska lite mer möjlighet att anpassa. Det är kunden som betalar för all tid man lägger ner och alla system man jobbar med fungerar olika och uppdateras eftersom, så det är lite svårt att få inställningar förutom kamvinkel att vara lätt att överföra.

Skulle vara kul att höra vad andra säger !

_________________
Mattias Säfsten (fd Sandgren)
Säljer, installerar, mappar och justerar motor-styrsystem och tillbehör. Link, MaxxECU, ECU Master, VEMS, m.fl.
Egen nav-dyno och motor-bänk i Sävar.
Säljer, flödestestar och tvättar bränsle-spridare.
Bild
Skicka mail, PM eller ring vid intresse. Innehar F-skatt. Jobbar mest i norr.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 42 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010