Sävar Turbo Site

-

https://www.dragnews.com.au/news-all/lo ... ricks.html

https://www.enginebuildermag.com/2018/0 ... od-engine/

http://www.trouble-racing.ch/racecar

Erland

Här är en bensinmotor, lägre komp där:

https://www.enginelabs.com/engine-tech/ ... ion-ratio/

Erland

Jag har själv kört 2st bilar med samma motor med 2 olika kompressioner ( 8:1 och 9:1 ) på bensin och helt ärligt så kan jag inte säga att jag upplevt någon direkt skillnad i spool.

Jag ökade kompet från ca 8,3 till ca 10,3 på min Audi 10v med 34 mm restriktor. Bränsle: testat både E85 och 50/50. Kam: 260/112 vid körspel. Turbo: EFR6258 A/R 0,83. Med det låga kompet spolade den lite sent men kändes ändå pigg och bra. Med det höga kompet spolade den typ 2-300 varv ännu senare och kändes genomgående slö och tråkig.
När jag bytte till en 290/108 graders kam vaknade den dock till liv igen. Sannolikt gick den då genomgående bättre än med lågt komp och snäll kam. Men tyvärr höll inte turbon så jag fick inte testat det ordentligt.

Men min erfarenhet (även från tidigare tester) att det med högt komp blir märkbart sämre tryck i avgaserna och att det kan göra motorn trög och tråkig om man inte motverkar det på något sätt.

Men min erfarenhet (även från tidigare tester) att det med högt komp blir märkbart sämre tryck i avgaserna och att det kan göra motorn trög och tråkig om man inte motverkar det på något sätt.

Helt korrekt!
Man måste ju bygga maskin som en enhet som ska vara i harmoni.
Att ta en maskin och bara höja kompet utan andra ändringar skapar ju kallare avgaser, vilket kan ge mindre punsch åt turbon.

Jag hade en Opel CIH för massvis med år sedan, runt 1993 körde jag en 2liters med ynka 6.7-1 i komp.
Den var helseg, gick knappt åka laglig fart på landsväg utan att turbon behövde vara med och knuffa lite i uppförsbackar och långa rakor.
Byggde sedan en ny maskin med 8.4-1 och vassare topp och kam mm mm just för att få upp grundeffekten.
Den orkade runt 200km/h utan laddtryck och spoolade turbon väldigt bra.

Det var MARKANT skillnad i den motorn.
Den gjorde lika som kadettmaskin jag hade senare, spoolade turbon med att bara trycka ned gasen utan launchcontrol etc etc.

Något som jag inte tror tagits upp i den här tråden är cylindertätning. Men sanningen är ju att den spelar en ganska avgörande roll. En otät motor ger betydligt sämre effekt - jag har upplevt tapp på 30-40%. En otät motor tål dessutom inte långvarig belastning. Eftersom kolvringarna inte ligger an mot cylinderväggen som de skall så avleds inte värme från kolven ordentligt. Spelar ingen roll på lek- o dragracingbilar, kanske. Men det gör det däremot på rally- och banbilar. Efter 3 km med typ 95% fullgas på en specialsträcka kan en turbomotor med dålig cylindertätning haverera på pga överhettade kolvar. Det har jag själv upplevt. Utan att motorn kokade.

Tyvärr är nivån på tätheten inte så lätt att mäta och en perfekt cylindertätning är inte heller så lätt att åstadkomma. Många säger att leak-down test visar hur bra cylindertätningen är. Det stämmer bara delvis, påstår jag. Hur ringarna tätar vid 5000 rpm och med en massa olja på cylinderväggarna kan vara en helt annan sak än vid stillastående motor. Dessutom är det väldigt stor skillnad på trycket och temperaturen som ringarna skall hantera. För att få till en bra cylindertätning krävs rätt mycket kompetens om kolvar, kolvringar, cylinderborrning och hening. Plus dessutom om inkörning - eller inte inkörning.

På senare tid har jag börjat inse att dålig cylindertätning även påverkar spool och hur väl turbon presterar överhuvud taget. Det beror dels på att med dålig cylindertätning minskar trycket i avgaserna. Men också på att en otät motor ger mindre effekt och därför varvar upp långsammare.

-

Big Al skrev:Man kan väl mäta blowby mha vevhustrycket, bättre att mäta det än mäta ett tryck i grenröret som folk fått dille på.

Jag var i ett ganska avancerat motorlabb där dom mätte blowby i liter per min. Hade dock inte möjlighet att fråga hur de mätte.

Man kan väl mäta blowby mha vevhustrycket

Jag håller med om att man kan läsa om att mer avancerade team mäter trycket i vevhuset, men frågan är om det kan säga så mycket om du kör med någon form av torrsump. Och oavsett det måste det ju självklart ställas i relation till rpm och laddtryck.
Blowby i liter gissar jag att man räknar ut baserat på tryck. Men så behöver det kanske inte vara.

Jag brukar själv kolla i loggen hur lågt MAP gått ner till när jag släpper gasen på 5000 varv.
Men även det målvärdet är ju beroende på kamtider och komp.
Och cylindertätningen vid undertryck behöver inte heller vara exakt samma som vid övertryck.
Därför drar jag också runt motorn för hand och känner och lyssnar. Vilket som sagt inte alltid heller säger så mycket.

Antagligen är det minst dåligt att mäta under verkliga driftsförhållanden. Dvs vevhustrycket. Vid ett visst rpm och laddtryck. De riktigt avancerade kan jag tänka mig mäter kontinuerligt mot förbestämda värden för alla driftsförhållanden, och lägger in varningar om verkligt värde börjar avvika för mycket från målkurvan. Undrar förresten om jag inte läst att dom planerar motorbyte/renovering utifrån det.

jompazx skrev:

Big Al skrev:Man kan väl mäta blowby mha vevhustrycket, bättre att mäta det än mäta ett tryck i grenröret som folk fått dille på.

Jag var i ett ganska avancerat motorlabb där dom mätte blowby i liter per min. Hade dock inte möjlighet att fråga hur de mätte.

hej det har jag gjort i ca 8 år också det är intressant. bara att fråga om du undrar över nått.

mvh jens

Jag säger att en av begränsningarna sitter inte i motorn, utan i installationen och kring utrustningen.

Ofta ser man en 3,5" Downpipe, men att luftfiltret sitter direkt på kompressorn.
Varför bara bry sig om det som kommer efter aggregatet ?


Jag laddar bara runt ett bar på 635an, men ser ändå stora skillnader efter jag byggt om luftfilter och Intercooler.

Jag vet inte om ni orkar, Gale Banks gaggar en hel del i sina videos, men här är rätt bra exempel.

https://youtu.be/Scw3mrksgGk?t=481

Man får försöka se förbi Fötter tummar och Fahrenheits...

Slutsatsen här är Luftfilter under huven med 45° luft jämfört med 17° ger 32 Hk skillnad. (422 mot 454 hk)



Innan har jag tänkt att det spelar mindre roll, när man ändå har en Intercooler, men det blir verkligen en halvsanning.
Kompressorn på turbon får mer att jobba med om den får tillgång till kall luft.

Dessutom i lägre farter på låg belastning värmer man kompressor och Intercooler helt i onödan med "Motorrums luft"
Så sen när man behöver effekten, är Insugstempen skyhög.


Visst en Dragrace bil på 3,0 Bar laddtryck med Is / vattenkyld Intercooler, lär det ju inte spela roll, men på en "Vanlig" bil finns det ofta effekt att hämta.

På sugsidan jobbar ju turbon bara med atmosfärstryck så den är extra viktig.
Volvo har inbyggd blowby meter.
Tätar det inte så åker oljestickan upp.

Erland

hej det har jag gjort i ca 8 år

Intressant.
Vad får du för värden ?
hur varierar dom, t.ex. med rpm o MAP ?
och hur analyserar/använder du dom ?

Eftersom Jens inte svarar så letade jag reda på några länkar:

https://www.underhoodservice.com/engine ... ng-blowby/

http://users.sussex.ac.uk/~tafb8/eti/et ... erview.pdf

http://www.performancetrends.com/Blowby ... _Meter.htm

Jag har själv haft en svävkroppsmätare för blowby som visade CFM men efter att jag lånade ut den till Johannes Persson har jag inte sett den mer.

Erland

Eftersom Jens inte svarar så letade jag reda på några länkar:

Tack Erland. Det fanns väl en del intressant där.
Men eftersom Jens säger att han använder blowby-mätning skulle jag vilja höra hur just han mäter, med vilken utrustning, hur det funkar och hur han tolkar det. Låter han det styra om loppen skall henas och ringarna bytas? kan han se om inkörningen är tillräcklig? och såna saker. Kan han se en tydlig koppling mellan nivån på blowby och hur motorn presterar.

Jag har över tid kommit att anse att riktigt bra cylindertätning är fundamentalt både för att få ut effekt ur en motor och för att få den att hålla för långvarig hög belastning. Riktigt bra cylindertätning och rätt turbo med rätt dimensioner, balans, hjulutformning osv som passar till din motorsetup. Dom två sakerna är grunden för av allt. Missar du någon av dem så spelar resten av vad du gör mindre roll. Det kommer aldrig att kunna bli bra oavsett.

Samtidigt har jag inte hittat något bra sätt att mäta cylindertätning. Leak-down t.ex. ger inte mycket. Jag tror seriöst att det räcker med att bara ha oljeringarna installerade för att få OK värden. Orsaken är att förhållandena vid en leakdowntest är helt annorlunda än vid 5000 rpm, 100 graders vattentemp, full gas och 2 bars laddtryck. Leakdown-test säger absolut inte det jag vill veta.

Om motorn inte ger rätt effekt vill jag kunna se om cylindertätningen blivit sämre. Har den inte det, då vet jag att det är turbon som behöver ses över.

Jens, det är din tråd. Var är du nånstans?