Sävar Turbo Site

-

En del Dieslar har den konfigurationen.
Och det talar sitt tydliga språk.

Finns mängder med SAE rapporter där man testar olika typer av avstämda insug, alla ger mer eller mindre effekt. Merparten av rapporterna handlar om dieselmotorer, men det spelar ingen roll, det handlar bara om varvtalsområdet man jobbar inom. Då man börjar ladda på ordentligt med tryck +5bar så spelar inte rörlängderna någon större roll, då kan man till och med köra med limpa på avgassidan, åtminstone enligt en del rapporter..

Dagens DTM motorer har korte innsug. ( Og lange runners på eksos )

Om man har en dynamisk avstämning som gör att man får 120% VE på ett varv med en sugmotor, vad händer då vid en tryckökning från 1 till 2bar?
Hur många % VE får man då?
En dynamisk avstämning ger när den stämmer och tar när den ligger ur fas.
Jag har tester på detta i en bok men jag väntar tills längre fram i diskussionen och jag har den ändå inte här.
Köra med eller utan Vanos på en BMW M3 3,2 liter gör 100 hästar, varför?

Erland

Nu var det väl inte frågor Alexander ville ha, han ville väl ha svar?

För att få igång andras hjärnor fungerar det ofta bra med en fråga som svar.
Tanken med frågan är att aktivera hjärnan så att svaret ger sig själv.

Erland

-

Enligt alla större mappare jag känner som jag pratat vvt med (flertalet människor som lever på att mappa bilar) så gör avgas-vvt inte särskilt mycket på effekten utan den används mest för att hantera emissioner och knack. Den stora vinsten med vvt sitter i insugskammen.
Jag har själv varit inne på spåret med att avgas-vvt skulle kunna påverka spoolup och gasväxlingen vid overlap men som sagt, bara teorier som blir kraftigt emotsagda av proffsens praktiska erfarenheter i bromsbänkar. Jag är då inte dummare än att jag böjer mig för dem.

Big Al: Om jag får utmana ditt påstående ang dynamisk puls vs densitet med ett tanke-experiment. Varför går det så bra att jaga fisk med dynamit men inte hare eller rådjur? Är det inte snarare så att pulsen ökar i styrka (och hastighet) med ökad densitet, medan kompressibiliteten minskar i samma omfattning?

Pacman. Jeg hadde en teori om at tidlig åpning på eksos ville gi tidligere ladetrykk. Prøvde flere timer i benken, men fikk ikke noe bra resultat. Det er riktig som du skriver at det er timing på innsungskam som har stor betydning og at timing av eksoskam har liten betydning så lenge du ikke har høgt ekostrykk. Det er vel også slik at jo mindre durasjon og overlapp , jo mindre betydning har innsugslengden ?

-

Fel längd på kanalerna ger alltid mindre effekt, det gäller både för långa och för korta kanaler.
Om arean är för liten på de långa kanalerna så kan det strypa mer än vad längden ger.
Berätta om motorn, vad är det för motor, vad för kam, topp insugningslängder och kamvärden?
Från building Ford 4,6-5,4 horsepower on the dyno sidan 46-47:
Vortech intake vs 01 Cobra, what can you say about a long runner intake manifold change that
that adds power (nearly 75 hp) from 3500 rpm up to 6600 rpm?
Vortec kompressor insuget har knappt runners utan bara en radie i toppen.
Sen har du helt fel när du tror att trycket på vågorna i insuget inte multipliceras med laddtrycket.
Var har du fått det ifrån?

Erland

-

Hur VE blir beror ju på turboinstallationen.
Om mottryck och insugningstryck ökar procentuellt lika så blir väl VE motsvarande tryckökningen?
Effekten ökar mer eftersom den relativa friktionen minskar och mindre eftersom kompet är lägre.
Sen har insugningsluftens temperatur stor betydelse.

Erland

avstämningarna på en vanlig turbomotor blir liknade en sugmotor. men då man snackar en sån där 7500-10000rpm 4-5 bars ladd 4v dragrace motor så vet jag inte om det blir bättre med lite längre insug som är avstämda imot korta som bara flödar bra?

har man för långa insug som kommer i of-tune på hög varv så blir det väldiga förluster sugmotor som turbo!

finns en del tester på v8 insug med olika runners och där då blir trenden liknade. finns på youtube och motortrend on demand https://www.youtube.com/watch?v=IncpuWORLSI

mvh jens