Sävar Turbo Site

Ett forum för motorentusiaster
Aktuellt datum och tid: mån jul 16, 2018 7:25 am

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 57 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: tor jan 04, 2018 9:06 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: fre dec 23, 2005 10:49 pm
Inlägg: 9062
Ort: Patrick Wetterskog Ludvika tel:0707928582
Vad skulle du välja för kamaxel Whilliam för att sprätta igång en turbo snabbt?
Samt bevara ett långt register?

_________________
///AMG
Älskar att få kärleksbrev, tyvärr är jag upptagen så ni får vänta..... :D


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor jan 04, 2018 11:20 pm 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 53
Den bästa bil jag vet om/sett är en 16v B230 i en Ascona B som drar fint från 2500rpm/ fullt ladd från 4000 och drar upp till 10000 Han testade första gången på strippen med väldigt "safe" mapp och 1.8-1.9 bar. den hade då c:a 550Hp och slutfarten var 218 tror jag på en repa (10.64@207 åkte han men då drog han till varvstopp på 3:an) Bilen var/är hur snäll som helst och han pendlade till jobbet med den, i princip allt har uppgraderats med åren och nu är det samma register men 700+ (kanske närmre 800)

Nu sätter du mig på pottan rejält, så det blir Martins ord (jag har absolut ingen erfarenhet av kamaxlar och dessutom är det endast på Lancia 16v som jag kört annat än original)

Här: (klipp in hela Mailet om du vill)

Det finns två sätt att "väcka" en turbo. Antingen gör man det med "äkta" vridmoment och då skall sugmotorn (utan att förlita sig på ett ev. grenrörs "sugförmåga") klara av att "hushålla" med gasblandningen. På en sådan motor är det viktigt (för att den inte ska "dö" på varv av avgasmottryck) att overlappet inte är för stort (helt olika på 2v/4v men ungefär 1mm öppet i ÖD)
Ska den "tiltas" åt det hållet att man riskerar mottryckskänslighet på högre varv så är det isf. insugsventilen som ska tillåtas öppna lite tidigare. Observera att detta är oerhört viktigt att stämma av mot plenum/insugsrör (längderna där bestämmer hur kammen skall öppna för att varvtalet ska bli rätt)

I andra änden, alltså när insug ska stänga så är det viktigt att det sker relativt tidigt (annars börjar luften åka tillbaks i plenum) och på avgassidan är det viktigt att den inte öppnar för tidigt, dels går det att utnyttja det sista av kraften för att driva ner kolven men också för att en tidig avgasöppning kommer att ge mer mottryck på varv.

Detta sätt ger också en miljömässigt "ren" motor och den blir även bränsle effektiv!

Totaldurationen på kammarna behöver ligga ungefär som på en originalmotor MEN de ska helst vara "mekaniskt stygga" så att durationen vid 1mm är så mycket man bara törs (för hållbarhetens skull och så är ingen originalkam gjord)

Nästa sätt är inte särskilt "miljövänligt" och det ger heller ingen bra motor uppe på slutet i registret där mottrycket kommer att börja komma (så här är det på många "hårdtrimmade" turbobilar)
Nu tillåts betydligt mera overlap (men fortfarande bra om kammarna är "mekaniskt stygga")
insuget kan stänga betydligt senare för cylindern blir inte lika fylld på låga/mellan varv. Avstämningen på insug är fortfarande viktig men måste vara annorlunda i längder eftersom kammen har annan timing, tanken är att bränsleblandning skall tillåtas att vandra igenom motorn och det är därför den inte får samma "trapped volume" vilket i sin tur gör att insuget kan hållas öppet längre utan reversionseffekt (självklart är den längre öppettiden till nytta på högre varv. Det är bara overlapet som skadar genom att göra motorn känslig för avgasmottryck, lösningen folk har på detta brukar vara en "för stor" turbo och det är jätteintressant att ställa sig frågan: "vaknar den bättre" )
Det är inte särskilt känsligt med grenrörslängder eller övrig inställning på avgassidan (för att få ett sånt här "system" till att dra igång turbon) och detta beror på att alla turbos (mer eller mindre) har betydligt lägre tryck på avgassidan än laddet och egentligen gör den här tekniken att "turbon eldar igång sig själv"

Även avgas kan öppna tidigare (relativt sett) detta beror på att turbon ofta är stor eller ofta/gärna "för" stor och att insugssidan lättare tillgodoser fyllning på höga varv.

Jag skrev att det inte är så känsligt med timing på avgassidan för att "dra igång" turbon men det kommer att bli desto känsligare med kamtiming totalt sett för att få registret att stämma, att göra på det här viset blir lite som att "bita sig själv i svansen" i området där turbon vaknar är motorn "ineffektiv", den lever på att laddtrycket kommer igång och får sitt vrid enbart av ladd (därav jag kallar det första sättet för "äkta vrid") lite senare (typ mellanregister, eller höga varv om turbon är överdimensionerad) så svarar den nåt oerhört på laddtryck (den övergår till att vara högeffektiv och högflödande och jag brukar undra om det behövs för turbon, som ändå sitter där, jobbar knappt) senare när mottrycket kommer så "dör" den direkt och ska man få den att jobba där behövs ÄNNU större turbo = bita i svansen.

Man skulle kunna tro att det går att hitta en "gyllene medelväg" men det har vi ännu inte lyckats med och det närmaste det går att komma är ju så klart variabla kammar eller åtminstone sådana som öppnar o stänger "digitalt" Jag har hittills inte fått någon att bygga riktigt effektstinna motorer med det första sättet men jag är säker på att det bli kanonresultat med en rätt beräknad turbo som klara höga laddtryck på de högsta varvtalen. Vi snackar 2-liters gat motorer med fullt laddtryck från nästan valfritt varv (typ 2500-3500) och effekter på 550Hp 98okt och uppåt 700 på E-85 De två huvudreglerna med en sådan gat-motor är insugsrör avstämda för det låga varvtalet (alltså nästan hälften av vad de brukar vara) och en turbo med god verkningsgrad vid 3Bar för att kompensera för den sämre avstämningen på höga varv (uppåt 9-10000)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 05, 2018 7:16 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tor jun 12, 2008 2:55 pm
Inlägg: 1139
Ort: BjörnL Uddevalla
Mina kurvor där inga bra exempel, laddtrycksstyrningen strulade på båda och dom är i olika skalor.

När jag får bättre kurvor att visa så ska jag göra det. Å då dessutom lägga dom på varandra så blir skillnaderna mycket enkla att se :)

_________________
Mera brus i kubbarna! Bromsar/ mappar för öl


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 05, 2018 7:47 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: sön maj 22, 2005 11:11 pm
Inlägg: 1503
Ort: Skelleftehamn
Det kan ha förklarat det. På vilket sätt strulade styrningen på de båda?

_________________
Turboladdare är för folk som inte kan bygga motorer /Keith Duckworth


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre jan 05, 2018 8:18 pm 
Offline
Forumsberoende
Användarvisningsbild

Blev medlem: tor jun 12, 2008 2:55 pm
Inlägg: 1139
Ort: BjörnL Uddevalla
Den ena hade för klen fjäder och den andra kan ha varit strul med magnetventilen

_________________
Mera brus i kubbarna! Bromsar/ mappar för öl


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 06, 2018 1:04 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån feb 11, 2008 8:49 pm
Inlägg: 999
Ort: Flisa, norge
Bild

B230FT, samma bil, samma dag. volvo 16t turbo 1.35 i ladd. hjuleffekt


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 06, 2018 1:22 pm 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 53
Om inte laddtryckskurvan finns på dynon så går den inte att ha till att jämföra/räkna på :(

Den går ju då bara att använda för att klistra i rutan på bilträffarna, kanske bra för då "vågar" ingen "åka i kapp" med en? :hihi:


Det går iofs. att jämföra hur mycket turbon klarar men då förutsätter man ju att dynooperatören/mapparen har kört turbon så hårt det bara går, vilket motsvarar ungefär 2bar med 16T


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 06, 2018 1:38 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån feb 11, 2008 8:49 pm
Inlägg: 999
Ort: Flisa, norge
Bild

här är med laddtryck, tyvärr har jag det inte på K-kammen, men det är samma! värför gör jag sådana tester? ionödan? -DreRacing


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 06, 2018 1:46 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån sep 07, 2009 12:58 pm
Inlägg: 1413
Ort: Vällingby
Är det kW eller hk?

_________________
Bild Bild

Tappa inte sugen,
världen är full av tappade sugar.
_________________
Magnus H


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 06, 2018 1:58 pm 
Offline
Forumsberoende

Blev medlem: mån feb 11, 2008 8:49 pm
Inlägg: 999
Ort: Flisa, norge
KW och NM, hjul


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör jan 06, 2018 2:37 pm 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: fre jul 31, 2015 11:30 pm
Inlägg: 53
Det är absolut inga onödiga tester men det är noga att man analyserar för att se om det är tändkurvan/blandningen som inte ligger korrekt och är det "rät"t kamaxel man söker så blir den ganska avhängig av insugsavstämningen också.
Man skulle kunna undra vad som händer vid 3100rpm Det finns inget annat än avstämning (om tändning/bränsle är riktigt) som kan göra så att det helt plötsligt med T-kam blir rejält mycket lägre Nm/Bar där.

Vridet skall följa laddtrycket ända tills man kommer upp i så höga varav så att flödet sjunker, kolla vid lägre varv den ynkliga laddtryckshöjningen ger en tydlig skillnad i vrid, runt 3100 så ger laddtryckshöjningen som "minst effekt" och på ännu högre varv ser det normalt ut


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 07, 2018 11:24 pm 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: ons feb 06, 2013 11:35 pm
Inlägg: 59
Jens Gustavsson skrev:
kul att ni gillar kamaxeln :thumbright: hur stora är turbon in ut stora och lilla dim? vilket grenrör?

mvh jens



Min snurra.

TURBIN trim 84 ind 60. exd 55

KOMPRESSOR trim 55 exd 67,4. ind 49,7


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön jan 07, 2018 11:42 pm 
Offline
Ganska mycket laddtryck

Blev medlem: ons feb 06, 2013 11:35 pm
Inlägg: 59
Bild på grenröret. Får inte plats så mycket mer än de..

Bild


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis jan 09, 2018 10:57 am 
Offline
Lite mer laddtryck
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån dec 19, 2016 9:43 am
Inlägg: 14
Ort: Lithuania
DreRacing@ skrev:
Bild

B230FT, samma bil, samma dag. volvo 16t turbo 1.35 i ladd. hjuleffekt


Bild

B230ft with KL-Racing T2 cam, 16t @ 1.2bar , +2 , +4, +6 camshaft advance runs, then out of fuel...
and dyno without load, so spooled little later whan street

_________________
89' Volvo 760t
89' Volvo 740+T


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis jan 09, 2018 11:57 pm 
Offline
Topplocks-guru

Blev medlem: mån okt 15, 2007 10:00 pm
Inlägg: 5645
Ort: Lund
Jag ser en turbomotor som en sugmotor som arbetar under ett högre atmosfärstryck.
Både insugningssidan och avgassidan arbetar under större tryck.
Därför kör jag samma durationer som på en sugmotor och samma portning i toppen.
Enda skillnaden är att jag sprider lobseparationen något.
2340cc B230 med 500 hästar vid 1 bar.
Snäll kam med 5mm radie på insugningsnocken som är snäll mot tryckaren, 37mm.

Erland


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 57 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Richard och 4 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2010