Sävar Turbo Site

Glömde skriva att jag har även så kallad "stummat" den nya fördelaren.
Alltså slungvikterna för att öka tändningen är ej i funktion längre.

Kan du inte bara köpa och stoppa dit en sånhär?
http://www.dek.bg/main-en.php?action=tu ... on&pid=atc

Jag kopplade ur vakuumslangen till boxen och körde endast med klockan på fördelaren, och plockade bort fjädrarna i fördelaren som du gjort. Fungerar det inte för dig?
Går att köra med b230a tändningen med dubbelverkande klocka utan chryslerboxen. Men då bör man ha fjädrarna så man får nån slags tändkurva. Eller som jag brukar köra på min 240. Orginal fördelare med orginal vakuumklocka, men kortad tändkurva typ 15° tomgång - till 25° på högvarv.

Fungerar gör det, men inte bra.
Utan vakuum kopplad till fördelaren så är allt frid och fröjd.
Men om jag kopplar vakuum till fördelaren från insug så är det konstant vakuum på tomgång, och då försöker tändboxen direkt att dra ner tändningen till ca 10 grader igen, och då går han som en påse skit .
Men jag tror jag har hittat lösningen.
Kopplar vakuum klockan på den lilla nipplen på spjällhuset.
Den är precis borrad som föör på gamla B23 e eller förgasar motorer.
Inget vakuum på tomgång.
Vid lite gaspådrag ökar vakuumet och höjer tändningen lätt för att sedan släppa vakuumet helt vid fullt öppet spjäll vilket i mitt fall kommer ge övertryck tack vare överladd och då sänka tändningen.

Problemen kring tändning är lösta.
Nu är frågan kring turboaggregatet.

Av ekonomiska skäl så blir det en kina snurra.
T3/T4 sak.
Men , dom flesta vad jag har förstått kör med denna varianten. (av dom som kör med sådana turbosar som jag har uppfattat så jag inte blir nu halshuggen igen för nåt jag kanske fått bakfoten om)

T3 T4 T04E A/R .50 eller .70 och A/R .63 på avgas sidan.
Jag uppfattar denna som onödigt stor och seg för det jag är ute efter . Jag vill alltså inte ha ladd vid 5000 varv.

Är inte denna då mer lämpad för det jag vill ha ?
T04E T3T4 a/r.50 a/r.48

Kommer köra med 940 turbogrenrör och 2.5" avgas med 1 st "rätt igenom" dämpare.

Vad tror ni som är erfarna av bensinturbo bygge
Kommer den sistnämnda turbon ge mig ladd vid 3000 rpm med
röda 350cc spridare, 740 Turbo box (lh2.2) , original 531 topp, och en VX3 kam.

Kan jag få lite hjälp av er med denna frågan med så skall ja förhoppningsvis inte besvära er mer med mina frågor.

Länge sedan jag frågade efter lite tips kring detta.
Jag har inte lagt ner detta projekt trots dieselmotorn och all tid den nu tar.
Så lite tips och åsikter kring mina tankar vad det gäller snurra ?

Tror vi brukar köra a/r.63 på våra maskiner med t3/t4 och dom har då aldrig varit segspolade på något vis.. Har kört sådan turbo på en vanlig sugis 940 med endast 370cc spridare och ställbar btr och laddade 1,2 bar den lilla stund blockpackningen höll tätt.. Men hur som haver så har vi aldrig haft några problem med segt spool, bra med vrid och ordentligt med spool vid runt 2500rpm ca.

Jag lyfter tråden igen då jag behöver lite hjälp.

Förlaringen först.

Motor : B230F med turbo stakar och turbokolvar.
Avrundad förbränningsrum i 531 topp med VX3 kam.
Kina turbo T3/T4 med 940 IC.
Volvo 740 turbo box till LH 2.2 (boxnummer 541)
Gröna Bosch original spridare ( nya )
Original "chrysler" tändbox som hör till LH 2.2
Laddtryck 0.8
Original LMM flyttad till 3" hus

Fenomen som frågan gäller. Allt fungerar kanon tills 3/4 gaspådrag. Efter detta så känns som att motorn magrar av (orkar inte mycket mer ) och börjar spika.
Utöver detta så känns som att motorn går för magert. Har inte mätt co halten med det luktar inte mycket avgaser i garaget när den har tuggat ett tag på tomgång.
Kan det vara så att LMM en mäter fel på grund av för "stort" hus ?
Kan det vara bättre att flytta tillbaka den i sitt original 2.5" hus ?
LMM -et som sitter på min bil original är justerbart för co med är det för hela registret eller bara för tomgång som justeringen är aktuell.

Innan ombyggnation så körde jag med SAAB röda sridare och orörd LMM och då kändes som att bilen gick betydligt fetare.

Vad har ni för åsikter ?

Glömde nämna att även BTR är bytt till en på 3 bar från en turbobil istället för 2.5 som original sitter på F motorn

// Packo

Du må väl bottna spridarna om de är original B230 turbospridare...

Att mäta är att veta. Koppla in en billig lambdamätare så ser du om den magrar. Eller mät med multimeter på lambdagivarn.
Hur har du koll på tändkurva ? Det är väl inte standard sugmotortändning? Bör vara ca 10-15° senare med laddtryck.

Inget vakuum ansluten till Chrysler boxen.
230a fördelare som är stummad i slungvikter.
På denna fördelar har jag monterat en Saab 900 turbo vakuum klocka som backar tändningen vid ladd.

Ok. Liknande setup som jag gjort då.

Nu är Chrysler boxen ett minne blott.

Kör helt och hållet brytarlös tändsystem med slungvikter i fördelaren och vakuum/tryck reglerad tänd-backning vid laddtryck.

man måste ha koll och kunna justetera BB lamda värdet och tänd punkt på nått vis annars går det sönder ganska direkt trots låga effekter. en vanlig mekanisk brytarlös 240 fördelare med modifierad men ganska enkel kurva löser du halva problemet ganska bra iallafall. hur man får rätt lamda förstår jag inte mig på? men du måste bränna ett nytt custom chipp enkelt förklarat, fins en tråd här men man måste va data nörd för att klara av sånt. mycket enklare och bättre och billigare med ett enklare eftermarknads system.

mvh jens

Jag har ju en slungvikt justerad fördelare med tryck / vakuun klocka från en B230a.
Tändkurvan är följande.
12 grader förtändning 900 varv tomgång.
30 graders förtändning vid 3000 varv som sänks till 15 grader vid 0.9 bars laddtryck.
Tycker att den kurvan är helt ok , det var så vi gjorde på slutet på 80 talet med B20 / B21 motorer med K-jet och det fungerade.
Så jag bara går efter gamla vanor
För övrigt så har jag ju en original turbo box till LH 2.2. Den boxen som slutar med 541.

Kanske fel av mig men jag jag tycker det är rätt kul att pilla rent mekaniskt och att jag kan tyvärr inte dessa nya system med mappning och sådant..

Men jag har en fundering till.

Jag har labbat en del med LMM på min bil och jag tycker inte den gör som jag vill. Alltså inget fel på den. Alla värden är rätt förutom att den "bottnar" vid ca 4000 varv.
Byter jag turbon till en "liten" originalre så bottnar den inte.
Så min T3/T4 suger mer luft än LMM klara. Och då vet jag att ni svara med att byta ut huset till en 3".
Men min fråga är. Varför skulle jag inte kunna sätta en mappsensor. Den tar endast hänsyn till undertryck eller övertryck i insuget. Den skiter i hur många "liter" luft som passerar eller ej, och signalen från mitt LMM är en spännings signal liksom från en mappsensor.

Vad tror ni ? skulle det kunna fungera ?